Глав: 6 | Статей: 65
Оглавление
Линейный корабль «Слава» был последним, пятым кораблем из самой большой серии броненосных линейных кораблей типа «Бородино», когда-либо строившихся на отечественных верфях.

«Слава» отстал с достройкой и не погиб при Цусиме, как его старшие собратья. Первые боевые залпы «Славы " были…по мятежным батареям Свеаборга. "Слава" был построен по переработанному инженером Скворцовым французскому проекту броненосца "Цесаревич". Вместе, два старых броненосца защищали Рижский залив от кайзеровского флота в 1915 и в 1917 годах. "Слава" доблестно бился и с погодками-броненосцами и с новейшими дредноутами. В годы первой мировой войны "Слава" стал самым знаменитым кораблем Балтийского флота.

В Советском Военно-морском флоте название "Слава" носили легкий крейсер (бывший "Молотов") и ракетный крейсер, переименованный в последствии в "Москву".

Для широкого круга читателей, интересующихся военной историей.

19. Завершающие заказы

19. Завершающие заказы

Главный парадокс отечественного броненосного судостроения состоял в его органической неспособности строить однотипные корабли. Все преимущества однотипности – единство проектно-конструкторских решений, заказа материалов по общим ведомостям, общей технологии – безнадежно утрачивались из-за раздробления заказов между разными заводами и нескончаемыми переделками проектов в ходе постройки. Работа верфи по единому, действующему, как часы, плану и по единым чертежам, как это с завистью на иностранных верфях наблюдали русские инженеры, в отечественных условиях неизменно оставалась несбыточной мечтой.Однотипными не получались даже те корабли, которые строились, казалось бы, по единому общему проекту. Совершенно разными оказались крейсера серии от "Рюрика" до "Громобоя". Даже внешне однотипные броненосцы серий "Полтава" и "Адмирал Ушаков" строились по собственным чертежам. Безалаберность бюрократии осталась непреодолимой и в серии броненосцев типа "Цесаревич". Преимущества однотипности лишь в незначительной степени удалось использовать в серии трех броненосцев типа "Император Александр III". Все ожидания, надежды и настояния завода о постройке их по единому проекту неизменно отступали перед натиском стихии, инициируемой МТК.

Ничуть не в меньшей меньшей мере ощутили разнобой, который проявлялся и в чертежах кораблей типа "Император Александр III". Строгое единство удалось осуществить разве что в конструкции корпуса (но и тут были изменения) и главных машин, изготовлявшихся для четырех (включая "Орла") броненосцев. В остальном вакханалия перемен продолжалась. И виной тому было не "свободомыслие строителей", как это со своим неподражаемым апломбом однажды констатировал З.П. Рожественский, а творческий произвол и шедшее с ним рука об руку недомыслие МТК. Задержки работ и дополнительные расходы на переделки неудержимо оттягивали сроки готовности и увеличивали стоимость постройки.

Отчасти положение спасали особые обстоятельства сжатости процессов проектирования и почти одновременной постройки Балтийским заводом трех своих броненосцев (и отчасти механизмов для "Орла"). Это позволяло заводу в значительной мере отстаивать принцип и преимущества однотипности, благодаря чему проект "Славы" во многом, "выбрав" все огрехи и недоработки своих предшественников, был как никогда близок к типу головного "Императора Александра III". Случалось, эта однотипность вступала в противоречие с конструктивной технологической целесообразностью, и не всегда удавалось найти правильное решение. Так 31 января 1903 г. С.К. Ратник напоминал о явном архитектурном излишестве, допущенном на утвержденных МТК чертежах общего расположения броненосцев "типа "Император Александр III". Получилось, что средний кубрик на 41-49 шп. по ширине корабля делился на три части проходившими через него тоннелями паровых труб. В каждой из них предусматривалась объемистая шахта, прорезавшая обе броневые палубы.

Чтобы не допускать нарушения их целостности, С.К. Ратник предлагал на "Славе" от среднего люка отказаться. Вместо него для схода в кубрик мог служить один из бортовых люков с устройством перехода через тоннель под трубами. Тем самым вместе с целостью палубы может быть сбережено и очень ценное забронированное пространство. Сообщение с карцером и хранилищем мелких шкиперских принадлежностей этим переходом не ухудшалось. Потеря же 20 патронов и 20 снарядов, вызванная устройством перехода, может быть восполнена за счет увеличенной емкости погреба 152-мм боеприпасов, который благодаря увеличенной на 9-дм высоте (проект Металлического завода) можно дополнить одним рядом снарядов и патронов.

После двухмесячных размышлений, МТК 4 марта разъяснял, что снижение палубы кубрика в месте выгородки, сильно нагретой паровыми трубами, будет мешать изоляции патронных погребов 152-мм орудий от тепла паровых труб. Поэтому средний люк требовалось сохранить, но размеры его разрешалось уменьшить. Упорно не стыкуясь с нормами отечественного судостроения, не укладываясь в его традиции, чужеродный сугубо специфический французский, проект напоминал о себе еще одной все еще не решенной проблемой.

Помимо В.П. Костенко, уклончивый отзыв о проекте высказали авторы официального труда по истории войны с Японией (Русско-японская война 1904-1905 гг.

Книга седьмая. Тсусимская операция, Пт., 1917). По их мнению, корабль, хотя и представлял собой "обдуманный и довольно удачный тип", но обладал и заметными недостатками. К ним относили "недостаточное бронирование верхних его частей, расположение средней артиллерии попарно в башнях, что замедляло стрельбу, ухудшало ее меткость, делало ее артиллерию мало пригодной для отражения минных атак и т.п."

Скептически оценивались и "так называемые усовершенствования", представленные бронированием 75-мм батареи "и многими частными изменениями, сделанными под влиянием разнообразных воззрений специалистов МТК. Усовершенствования эти не увеличивали существенным образом боевой силы кораблей, но привели к их огромной перегрузке. Перегрузка эта, весьма значительная при постройке, увеличивалась еще более от установки на них в последние месяцы перед походом разных вспомогательных приспособлений и значительного количества запасных частей, боевых, шкиперских и других припасов, принятых сверх обыкновенной нормы".

Не на пользу кораблям оказались, в частности, весьма громоздкие погрузочные стрелы Темперлея и еще не испытанная на практике система подачи угля Миллера и Спенсера, которая не оправдала на деле возлагавшихся на нее надежд. Из этих справедливых замечаний можно указать на слишком упрощенный, свойственный флотским офицерам, взгляд о свободном, чуть ли не импровизированном праве "заводов и инженеров" вносить изменения в конструкцию и устройство строившихся кораблей. Столь же легкомысленно о "свободомыслии строителей", будто бы по собственному произволу занимавшихся бесконтрольной порчей кораблей, рассуждал (было такое высказывание в 1904 г.) и З.П. Рожественский. Справедливее было бы сказать о "свободомыслии" командиров и начальствующих лиц ведомства, которые, знакомясь со строившимся кораблем, нередко сообразно с собственным вкусом и понятиями о пользе службы, высказывали предложения об изменениях в конструкции и устройстве корабля. В пору же управления флотом И.А. Шестакова корабли, по его личным указаниям, могли перекраиваться сплошь и рядом. Но даже и тогда этот произвол облекался в форму чертежей, которые рассматривал и одобрял МТК. Такому же рассмотрению подвергались и все инициативы командиров.

В начале же XX в. директивная и надзорная централизация проектной работы во всей полноте принадлежала МТК. В его и только в его власти было внести то или иное изменение в проекте. Этой заведомой безответственностью и объясняются те смелость и безоглядность решений, которые МТК принимал при проектировании и постройке кораблей. В рассуждениях же флотских чинов – будь то авторы из Генмора или "генерал-адъютант" З.П. Рожественский – проглядывают все те же вскормленные бюрократией и традициями крепостнического произвола противоречия между "белой" и "черной" костью флота. Дворянская аристократия в зеленых, а к описываемому времени – уже и в черных, шитых золотом мундирах, – продолжала свысока смотреть на париев флота – инженеров, лишенных полагающейся флотскому офицеру сабли и многозначительно отмеченных красным кантом на рукаве мундира. Много бед принесли флоту эти отличия (не говоря уже о штатских званиях "вместо воинских чинов"), отражавшие кризис в состоянии командного состава. От него шли и нескончаемые просчеты и провалы в тактике и стратегии.

С.К. Ратник, прошедший самую, наверное, напряженную школу кораблестроения, мог рассказать особенно много о его горестной практике. Имел он и опыт общения с будущим "генерал-адъютантом", кому в 1903 г. тщетно пытался объяснить вредоносные последствия, которые несет флоту унизительное положение инженеров. Но будущий "великий флотоводец, не повернув головы кочан", остался глух и нем к тем предостережениям, которые по опыту скандальных аварий в 1902 и 1903 гг. на броненосцах "Победа" и "Ослябя" пытались до сознания начальства довести С.К. Ратник и его помощник И.П. Павлов.

История не открыла пока что дневников или воспоминаний, которые могли принадлежать С.К. Ратнику. Трудно мириться с мыслью о том, что, принадлежа к числу самых ярких и деятельных представителей отечественного судостроения, он не имел потребности поделиться с людьми своими мыслями и наблюдениями. И предполагать приходится худшее: написанные в том или ином виде дневники и заметки С.К. Ратника могли вместе с ним погибнуть в испепеляющем огне всероссийской смуты, истребившей миллионы человеческих душ и неисчислимое, не поддающееся ни учету, ни осмыслению, великое множество их свидетельств, культурных ценностей и документов.

Чудо, конечно, не исключается. Без малого сто лет ждала расшифровки стенографически (по забытой ныне системе) записанная в 1882 г. статья Д.И. Менделева "Какая же Академия нужна в России ("Новый мир", 1966, № 12, с. 176-198). Где-то между наследниками бродят дневники корабельного инженера (долгое время члена МТК) Э.Е. Гуляева. Своего рода чудо составляют (хотя и написанные не без оглядки на "органы") воспоминания и очерки академика А.Н. Крылова. Хотелось бы верить, что еще не потеряна надежда увидеть труды и документы, которые были бы написаны столь же ярко и страстно, как это сделали адмиралы И.Ф. Лихачев, В.П. Мессер или ученые А.Н. Крылов и П.Л. Капица.

Первым шагом к такому документальному раскрытию внутренних кодов и скрытых пружин истории судостроения могла бы стать совместная (силами С.-Пб архива и РГА ВМФ) публикация документов С.К. Ратника. Пока же, не находя прямых свидетельских объяснений мотивов совершавшихся решений и поступков, приходится, как и прежде, сверяя цепь фактов, связывать их логикой и психологией. Иных путей подхода к истине может и вовсе не оказаться. Трудно ожидать, чтобы кто-либо из министерских чинов мог оставить в истории объяснения мотивов того предательства, которое они по отношению к Балтийскому заводу и России совершили в начале эпопеи с проектированием броненосцев Новой программы.

Мало надежд и на обнародование откровений о других загадках флота и судостроения. И потому снова и снова приходится обращаться к черному хлебу истории – ее подлинным фактам. Каждый из них в той или иной мере указывал путь понимания событий. Даже такой, казалось бы, сугубо частный случай, как заказ Кронштадтскому порту в январе 1903 г. деревянных частей и оковки для рангоута "Славы" со сроком к 15 сентября 1903 г. Из него следовали выводы о продолжавшейся со времен Петра I патриархальной организации судостроения и о близком сроке готовности корабля.

К еще более широким выводам мог привести акт комиссии Санкт-Петербургского порта от 6 февраля 1903 г. В этот день комиссия под председательством инспектора механической части Ф.И. Тюлева (1844-?, в 1895-1902 г. старший инженер-механик порта), в присутствии представителя МТК старшего инженер-механика В.А. Владыкина (1852-?, в 1896-1900 гг. был старшим механиком броненосца "Севастополь"), провела приемку доставленных для "Славы" из-за границы двух коленчатых валов из двух частей каждый. Левый был изготовлен заводом Фридриха Круппа в Германии, правый – заводом Furder de Donaie во Франции.

Предварительно валы были подробно проверены инженерами завода в присутствии наблюдающего за постройкой механизмов "Славы" флагманского инженер- механика Л.А. Цима (1850-?, в 1895-1901 был старшим механиком броненосца "Сисой Великий"). Разрозненный заказ валов – одна из малоизученных страниц истории завода, которому при ограниченных возможностях отечественной промышленности приходилось искать поставщиков в разных концах Европы. Так приходилось нести дополнительные расходы по доставке изделий из-за границы и предусматривать особые технологические ухищрения, к которым, например, принуждало обнаружевшееся расхождение в размерах полученных валов (вал Круппа оказался на 1/16 дм длиннее, чем по чертежу). Но эти отклонения пришлось признать несущественными.

К помощи заграницы приходилось обращаться и при заказе предметов точного машинного приборостроения. Здесь отставание России от Европы особенно сказалось. Оно сохранялось еще на многие годы даже в советскую эпоху (скандал с котлами на крейсере "Лютцов", приобретенном И.В. Сталиным в 1940 г.). Да еще и казна создавала свои препятствия, приходилось на все отклонения от запретов, установленных на допустимые заграничные поставки, испрашивать особое разрешение. Так, в обращении остававшегося за начальника завода И.П. Павлова 24 апреля 1903 г. непосредственно к Управляющему Морским министерством обосновывалась необходимость заблаговременного приобретения измерительных приборов для "Славы", "Князя Суворова" и крейсера "Алмаз" (таков был порядок перечисления кораблей).

Как видно, в стремлении сократить и сблизить сроки готовности завершающей пары броненосцев, завод не упускал никаких мелочей. И "Слава", как об этом можно судить из порядка перечисления кораблей, в готовности механизмов могла не уступать "Суворову". Завод считал эту пару явно не раздельной, и никому даже в самом дурном сне не могла привидеться та "рационализация" работ, которая должна была вскоре родиться в умах бюрократии.

Столь же дружно для всей серии Балтийского завода приближались к завершению и работы по артиллерии. 14 апреля 1903 г. по опыту "Императора Александра III" откорректировали чертежи предусмотренных для "Князя Суворова" и "Славы" установок двух 75-мм пушек на кормовом балконе. Чтобы меньше загромождать кают- компанию, для пушек предусмотрели вертлюжные установки системы А.П. Меллера, какими были снабжены броненосец "Цесаревич" и крейсер "Баян". Для "Славы" конструкторы завода разработали дополнительные поворотные столы, рельсы и подъемные крышки под стеллажи бомбовых погребов в подбашенных отделениях 305-мм башен. Тем самым, улучшив условия подачи снарядов, завод, как можно предполагать, избежал существенных изъянов устройства башен, которые вскоре будут выявлены на испытаниях во Франции "Цесаревича" и устранять которые пришлось уже в Порт-Артуре.

В числе завершающих чертежей по артиллерии Балтийский завод 21 мая 1903 г. представил в МТК удостоенные вскоре утверждения чертежи установки четырех пулеметов и четырех 47-мм пушек для вооружения паровых катеров "Императора Александра III", "Князя Суворова" и "Славы". Свои сложности продолжала вызывать и навязанная заводу подмена отечественных проектов кораблей французским. Все они в той или иной мере оборачивались усложнением и удорожанием работ. Особенно зримо проблемы совместимости давали о себе знать при воплощении изысканных французских форм, обводов и переходов на палубах и бортах броненосцев русской серии. Специфические из-за индивидуальных особенностей рубок, надстроек, вентиляционных и котельных выходов, они строителем каждого корабля выполнялись по-своему.

На продолжавших составлять еще неразлучную пару "Славе" и "Князе Суворове" эту проблему решали совместно. Иногда помогал опыт головного корабля заводской серии "Императора Александра III". Изрядно намучившись с установкой иллюминаторов, повторявших экзотику "весьма наклонных бортов" "Цесаревича" (они во всем великолепии представлены на вклейках в книге автора об этом корабле), завод в дополнение к чертежам изготовил модель их установки "в более вертикальное положение". Это позволяло, говорилось в письме завода от 20 февраля, хотя бы на последней паре кораблей избежать "многих неудобств", принесенных заводу французским образцом. Не прошло и четырех месяцев, как МТК журналом № 37 от 17 июня 1903 г. согласился с предложением завода.

Свою долю творчества привнес в решение проблемы новый Управляющий Морским министерством вице-адмирал Ф.К. Авелан (1839-1916). Сменив скончавшегося на своем посту 4 марта 1903 г. П.П. Тыртова, он также решил блеснуть конструктивной мыслью.

Оглавление книги

Оглавление статьи/книги
Реклама

Генерация: 0.624. Запросов К БД/Cache: 3 / 1