28. Что делать?
В книге В.П. Костенко "На "Орле" в Цусиме", памятной волшебством своего явления всему поколению 50-х годов уже прошлого 20 века, трудовой подвиг судостроителей 1904 г. отражен так ярко, правдиво и убедительно, как и вся последующая цусимская эпопея.
Подобно лучшим строкам трилогии "Расплата" В.И. Семенова, "Цусимы" А.С. Новикова-Прибоя, книга. В.П. Костенко вводит читателя в тот непередаваемо волнующий мир подлинной истории, открыть которую в полной мере могут лишь высокие проявления ума, души и сердца участников или очевидцев событий. Все три книги – каждая со своей правдой, своей болью сердца и своей субъективностью-позволяют с особой остротой прочувствовать, какая это сложная и тонкая материя – история, увидеть, как легко в ней, при малейших умолчаниях, пристрастии или недоговоренности, впасть в опасную партийную или идеологическую тенденцию, и тем вольно или невольно уклониться от истины. Книга В.П. Костенко, исполненная душевного трепета, молодого оптимизма и высокого профессионализма, бесспорно, самая честная и правдивая. Но, избежав грубой тенденциозности, в которую В.И. Семенов впал в изображении почти им обожествленного З.П. Рожественского, книга В.П. Костенко, как и всякая изданная в СССР, не могла быть свободна от редакторских ножниц. Сегодня, проводив в небытие партийность, цензуру и соцреализм, опираясь на открывшийся огромный массив документов, новый уровень знания и свободу выражения своей гражданской позиции, можно о многом сказать иначе.
Судьба беспощадно разъединяет поколения, и автор, находясь в толпе студентов ЛКИ, обступивших В.П. Костенко после прочитанной им 14 февраля 1953 г. лекции о тенденциях мирового судостроения (особенно поразила своей новизной фраза о произошедшей в развитии эсминцев "потери основной идеи"), будучи зеленым первокурсником "корфака", не нашел, с каким вопросом можно было бы обратиться к чудесным образом дожившему до тех дней участнику Цусимского сражения. Увы, должно было пройти 50 лет, прежде чем появились вопросы об оправданности типа броненосцев серии "Цесаревич", "Бородино", их сравнении с "Потемкиным", "Пересветом" и "Ретвизаном" и о многом другом, о чем автор, невзирая на неодобрение порожденных смутным временем "новых историков", пытается сегодня говорить в своих последних книгах. Риск, конечно, велик, и уже не осталось современников описываемых событий, к кому можно было бы обратиться за поддержкой и советом. Хорошо помнится, как в запоздалых поисках живых участников событий, автор из уст встретившихся немногих ветеранов судостроения слышал признания о неоднократно совершавшихся ими добровольными изменениями в собственных записках.
Особо врезался в память рассказ участника постройки дредноутов и линейных крейсеров на Адмиралтейском заводе, преподавателя ЛКИ Петра Григорьевича Лукьянова, которому проводившие у него очередной обыск чекисты, обнаружив погоны поручика корпуса корабельных инженеров, не преминули задать вопрос: "Что, старую власть ждешь?" Ушли все люди той эпохи, даже самые молодые, такие как поручик Василий Иванович Крамп (1889-1939), потомок семьи Крамп, владевшей заводом, который в Америке строил "Варяга" и "Ретвизана". О его гибели в сталинской шараге, где он был лишен даже фамилии, автор узнал от сестры Лидии Ивановны! Уже более сорока лет нет в живых Бориса Викторовича Ящуржинского (1890-1961), кто через судьбы "Рюрика" и его командира открыл автору совершенно тогда еще ему незнакомый мир человеческой (а не сугубо книжной, как было до того) истории флота и кораблестроения. И потому, лишь изредка встречая сочувствие, приходится почти в одиночку совершать свой путь к правде истории. На этом пути, как уже было видно, проблема "Славы" оказывается едва ли не главной в судьбе флота на Балтийском море.
Началась она с того мгновения, когда по мотивам, которые пока что внятно нигде не объяснены, решено было "Славу" от спешной готовности отставить. Этих мотивов не приводит и В.П. Костенко. Не высказывая собственного мнения, он лишь пишет о замершем в ночной тишине (запись сделана 13 сентября) "голом остове недавно спущенного корабля "Слава"" и о том, что "он несколько отстал от своих четырех собратьев, что считалось бесполезным форсировать работы на нем".
На удивление немногословно и безапелляционно (уж не в видах ли скрытого оправдания З.П. Рожественского?) мнение офицеров о более чем годичном отставании "Славы" от своих сверстников, которые приводил В.И. Семенов ("Расплата", М., 1910,). Всегда полезно помнить важную истину о том, что "все зависит от людей и от тех условий, в которые они поставлены". Приводя эту истину, авторы знаменитой книги о судостроении Н.И. Дмитриев и В.В. Колпычев добавляли (с. 787): "на одном и том же заводе одни и те же строители могут работать и быстро и долго, и дешево и дорого". Иначе говоря, все решала степень применения морального и материального стимулирования труда. Но именно об этом бюрократия позаботиться не хотела. Офицеры же, а с ними и В.И. Семенов, по свойственной людям доверчивости, лишь бездумно повторяли кем-то умело пущенное мнение "специалистов" о том, что "Слава" и через год не успеет вступить в строй. Нельзя, однако, не уточнить, что "Славу" спустили не так уж "недавно". Она находилась на воде уже 11 месяцев. Надо вспомнить, что и "Орел", тоже вначале считавшийся безнадежно отставшим, все же взялись достраивать.
Еще меньше оптимизма внушало состояние крейсера "Олег", но и его решено было ввести в строй. Несказанно велики зияющие, во многом невосполнимые пробелы и провалы в нашей трагически сложившейся истории. События, трижды решавшие судьбу государства и нации, не оставляли места для частных исторических исследований вроде судьбы "Славы". Минуло почти сто лет, не осталось современников событий, не найдено их свидетельств, необъяснимо скупы сохранившиеся документы. И все же загадка "Славы" не может оставаться необъяснимой. Завершающий корабль серии, который мог стать в войне едва ли не главным решающим фактором, не может быть исключен из истории с той простотой, как это в январе 1904 г. сделали "их превосходительства".
Между тем документы свидетельствуют, что несмотря на внешнюю обманчивость ("голый остов", по выражению В.П. Костенко), корабль обладал весьма значительной "внутренней начинкой". Действуя по развернутой формуле адмирала К.С. Остелецкого, можно было сравнять корабль в готовности с остальными. Так, по состоянию на I января 1904 г. готовность "Славы" (в скобках показатели "Князя Суворова") по жизненно решающим составляющим проекта составляла (в процентах): набор, обшивка, штевни-98 (98); палубы-95 (97); подкрепления под артиллерию – 70 (96); броня палубная
– 95 (100); броня бортовая – 40 (50); броня башенная
– 50 (80); водонепроницаемость – 80 (80); сигнализация передачи приказаний – 30 (40); котлы и трубопроводы – 40 (70); угольные ямы – 90 (100); погрузка угля
– 89 (95); главные и вспомогательные механизмы – 40 (70); башенные и другие установки – 40 (40), подача, погреба – 40 (50); орудия – 40 (50); минное вооружение
– 30-40 (70); рулевое устройство-30 (90); водоотливная система – 30 (50); опреснители и водопровод – 10 (40); паровое отопление -10 (70).
Многократное отставание было лишь в прокладке электропроводов и установке динамо-машины – 1 (30); в вентиляции патронных и минных погребов – 1 (40); жилых помещений – 1 (45); оборудовании жилых помещений – 10 (70); компасной части – 1 (40). Нетрудно видеть, что работы по всем этим составляющим обеспечивали самый широкий фронт, с легкостью (нужно было лишь привлечь должное количество мастеровых и знающих специалистов) могли быть завершены ко времени готовности остальных кораблей серии. Задача была вполне реальна, но бюрократия, не желая тратить "лишние" деньги по форсированию работ, предпочла просто "списать" "Славу". Это было преступление, граничившее с предательством. Власть оказалась неспособной даже определить состав требующихся для Тихого океана подкреплений и оттого в продолжение всего 1904 г. даже не успела позаботиться о перевооружении современными пушками броненосцев "Наварин" и "Император Николай I".
7 февраля состоялось высочайшее повеление об ускорении готовности броненосцев "Император Александр III", "Бородино", "Орел", "Князь Суворов", крейсера "Олег" и броненосца "Сисой Великий". Таким был самый ранний состав эскадры, которую вместе с вернувшимися "Ослябя" и крейсером "Аврора" предполагали послать для поддержки флота в Тихом океане. "Славы" в этом списке не было. Немало, наверное, было приведено доводов в пользу провинившегося решения. Много ли было или мало, это, в общем-то, несущественно. Вряд ли можно ошибиться в том, что доказательность их была на уровне тех софизмов, набором которых совсем недавно З.П. Рожественский с блеском "доказал" экономическую полезность для казны ликвидации эскадры Средиземного моря. Заранее можно сказать, что выгоды от прекращения работ на "Славе" ради, как надо понимать, ускорения готовности названных кораблей не могли идти в сравнение с преимуществами включения в состав флота дополнительного новейшего ударного корабля. Этими преимуществами не так давно – в 1894 г. прежний Управляющий Морским министерством Н.М. Чихачев обосновывал необходимость мер по экстренной достройке и введению в строй крейсера "Россия". Теперь же сменившая его новая бюрократия поступала как раз наоборот. Конечно, не было ничего проще, попав под влияние минуты, сбросив со счетов почти готовый корабль, рассчитывать на достройку остальных. Но выгоды эти были во многом кажущиеся.
Надо сразу же обратить внимание на то обстоятельство, что остановка работ на "Славе" произошла именно в тот момент, когда состояние корабля открывало для ускорения самые широкие возможности. С полным завершением корпуса, а он на "Славе" к 1 февраля 1904 г. имел готовность 96% (палубы) и 98%; (набор, обшивка, штевни), -все остальные работы по превращению гулкой железной коробки с уже готовыми сотнями внутренних отсеков отделений в дышащий паром и энергией живой корабль распадались на множество почти независимых процессов монтажа, сборки и насыщения оборудованием. При должной организации и налаженных поставках все решалось лишь соответствующим приложением рабочих рук и расширением фронта работ. Особенно узким местом оставался Кронштадтский порт, явно задыхавшийся под грузом никогда еще не требовавшихся в таком невиданном объеме работ. Поэтому на "Славе" и на канонерской лодке "Хивинец" были отменены даже подготовительные работы по предстоящему насыщению электротехникой. К ним разрешалось приступить лишь после ожидавшегося завершения работ на кораблях первой очереди. Решение об этом начальник отдела сооружений ГУКиС контр-адмирал А.Р. Родионов (1849-?) сообщил С.К. Ратнику 9 марта 1904 г. Для "строения" (так тогда именовался весь комплекс постройки корабля – Авт.) предлагалось применить "летучую", то есть временную проводку.
Нетрудно представить, какой объем работ только на "канализации" электрического тока оказался бездумно заморожен. Не будь этого искусственного сдерживания работ, и "Слава", бесспорно, в готовности вполне могла идти вровень с "Князем Суворовым". И требовалось, наверное, немного – несколько сотен квалифицированных слесарей, сборщиков-монтажников. В огромном городе при соответствующей материальной заинтересованности, задача эта была вполне решаема. Бригады сборщиков уровня Балтийского завода можно было составить в порядке мобилизации из других городов России. Помощь могли оказать и воспитанники военных и гражданских учебных заведений. Было бы, безусловно, правильнее, пользуясь налаженным технологическим процессом и преимуществами серийности кораблей, интенсифицировать достройку обоих: и "Князя Суворова", и "Славы". Расширенную формулу адмирала К.С. Остелецкого надо было применить и к деятельности всех контрагентов. Следовало, проведя ревизию перечня всех работ и поставок, добиться их всемерного технологического и конструктивного упрощения, беспощадно исключив те, которые не вызывались требованиями ведения боя.
Одни эти действительно необходимые мобилизационные меры могли бы ускорить готовность всей серии полностью и позволили бы справиться с работой в тот же пятимесячный срок, в который рассчитывали уложиться, отказавшись от "Славы". Надо было понять, что грубо разрывая живую и многообразную связь преемственности, последовательности и неразрывности процесса работ, сложившуюся между тремя, а затем и двумя одновременно строившимися кораблями, бюрократия вредила им непоправимо. Корректировка технологического процесса, взаимные усовершенствования, одновременная закладка, единство заготовок – все эти преимущества серийности во многом утрачивались. Исключение "Славы" из сложившийся цепочки заготовки материалов, технологических операций и контрагентских поставок неизбежно приводило к дезорганизации всех работ и деморализации работающих.
Нарушались планы строителя по выдаче заказов, распределению рабочих рук. Происходил отток рабочей силы. Увеличивались общие срок и стоимость постройки. Обо всем этом бюрократию предостерегала статья "Искалеченные броненосцы". Но бюрократия была глуха к голосу разума. Не имея прямых объяснений причин совершившегося, приходится догадываться о том, что обманувшийся в своих политических ожиданиях царизм все еще тешил себя надеждами на стабильность и прочность позиции России на Дальнем Востоке. Казалось излишним напрягать усилия по скорейшему и в полном объеме завершению судостроительной программы. Эта нелепость и антигосударственность совершенного бюрократией деяния восторга у С.К. Ратника вызвать не могла. И он, конечно, как и в пору ударной достройки крейсера "Россия" мог предложить широкую программу работ- своего рода всеобъемлющий современный сетевой график, который позволил бы ввести "Славу" в строй, с таким же блистательным ускорением, как это в 1896 г. удалось при введении в строй "России".
Но что-то, видимо, перегорело в душе С.К. Ратника. Десять лет работы в должности управляющего, а затем начальника казенного Балтийского завода убедили его в полной бесперспективности каких-либо надежд на стабильное творческое и деловое взаимодействие с МТК. Все инициативы завода по ускорению готовности кораблей неизбежно наталкивались на высокомерно-барское отношение главной учетной структуры министерства – МТК. В истории постройки каждого корабля всегда можно собрать удручающей величины мартиролог проектных решений и технологических инициатив завода, ставших жертвой невнимания, неодобрения или медлительности этого заведения. Добиться ускорения работ удавалось лишь в тех редких случаях, когда на стороне завода, как это произошло с "Россией", была прямая силовая поддержка высшей власти – Управляющего Морским министерством. Именно настоятельная инициатива тогдашнего Управляющего Н.М. Чихачева о сохранении срока готовности крейсера позволила С.К. Ратнику поставить свои условия, обеспечивавшие решение этой задачи.
Но даже и в тех обстоятельствах бюрократия находила возможности тормозить работы. Теперь же власть не только не добивалась ускорения готовности "Славы", но и решительно от него отказалась. Понятно, что завод, многократно наученный горьким опытом обращенных против него интриг, хорошо понимал полную бесперспективность настояний на достройке корабля наравне с "Князем Суворовым". Было ясно, что министерство не было настроено допускать какой-либо расход дополнительных средств, а потому и завод должен был принять предложенные ему правила игры-достраивать избранные корабли в рамках установленных сметой ассигнований. Это значило прекратить или заморозить работы на "Славе". Не исключено, что решению мог подыграть и сам С.К. Ратник. Уже ранее убедившись в нежелании министерства модернизировать деревянный эллинг и в полной мере оценив его твердолобую позицию относительно финансовой поддержки завода, С.К. Ратник и не пытался предпринимать заведомо безнадежные ходатайства об увеличении расходов на экстренную достройку "Славы".
Силой всех этих непреодолимых обстоятельств он был принужден к единственно возможному в российских условиях образу действий: поступать "применительно к подлости" и за счет "Славы" ускоренно ввести в строй не нужный для войны, но престижный для бюрократии крейсер-яхту "Алмаз" и неожиданно явившийся экстренный заказ на четыре (вдобавок к двум) подводные лодки.
Так ли он думал или иначе, пытался ли бороться за ускорение готовности "Славы", или все решалось вовсе без его участия – документы об этом умалчивают. Безвозвратно упустив время первых шагов в новой отрасли и тем безнадежно отстав от мира в подводном судостроении (предвоенные предложения Голланда отвергли с тем же высокомерием, что и крейсера "Ансальдо") и вдруг уверовав в подводные лодки, бюрократия решила заложить целую серию этих кораблей по еще более "сырому", чем "Цесаревич", проекту типа "Касатка". Очень много остается неясностей в истории этих и других все более судорожных решений. Но факт остается фактом. "Слава" в 1904 г. оказалась в основном в роли свидетеля экстренной подготовки к походу кораблей 2- й Тихоокеанской эскадры, и лишь по инерции на ней выполнялись отдельные работы, которые были обеспечены прежними поставками.
Главным откровением этого года оказалось подтверждение действительной сырости проекта "Цесаревича" и его, произведенной усилиями МТК, усовершенствованной модификации типа "Бородино". Многократно разоблаченное во всех советских хрестоматиях преклонение царских чиновников перед заграницей являло себя самым убедительным образом. Безоглядно избранный для неуклонного копирования "заморский" образец уже на испытаниях "Цесаревича" во Франции начал обнаруживать серьезные и почти непоправимые дефекты. Но МТК отказывался им поверить, и с исправлением их на кораблях петербургской постройки не спешили. А дефекты, не считая мелочей, являлись в главнейших жизненно важных системах, формирующих боевой корабль и определяющих степень его пригодности для войны. И винить в этом мало обученные и имевшиеся не в полном комплекте машинные команды, как это и вправду часто бывало, здесь не приходится. Дело было именно в конструктивных дефектах, изначально заложенных французскими инженерами в корпус, механизмы, вооружение и устройство.
Когда-то славившаяся своим особым вниманием к морскому делу (первые опыты буксировочных испытаний моделей судов в конце XVIII в., серия научных работ по заданию ученых) французская академия наук успела утратить связь с практическим судостроением. Без приложения к постройке "Цесаревича" остались и новейшие, опережавшие свое время методы проектирования корабля, разработанные известным конструктором кораблей О. Норманом (1839-1906). Фирма Форж и Шантье, как и слепо доверившийся ей МТК (несмотря на наличие открытого еще в 1894 г. собственного опытового бассейна), продолжала во всем руководствоваться прочно сложившимися нормами эмпиризма. И как когда-то, в парусную эпоху, веровали лишь в чутье и опыт корабельного мастера, так и теперь на тех же "научных" основаниях, без проверки в опытовом бассейне приняли произвольно выбранные обводы корпуса и конструкцию скуловых килей.
Сверх того, на петербургских кораблях вместе с полезным удлинением корпуса допустили совершенно произвольное усовершенствование: прикильный срез и дейдвудное окно. Уже "Цесаревич" с его коротким корпусом обнаружил заметную рыскливость. Чрезмерно срезанный дейдвуд, чем хотели улучшить поворотливость, стал виновником не только рыскливости, но и потери управляемости (корабль переставал повиноваться рулю). В результате А.Н. Крылову пришлось заняться обстоятельными исследованиями старой как мир, но едва не погубившей "Императора Александра IH" проблемы. Борьба с дейдвудом ожидала теперь и "Славу". И надо же было тому случиться, что исправлять все эти неожиданно явившиеся изъяны "образцовых" кораблей пришлось ("на охоту ехать-собак кормить") как раз с первым громом также внезапно грянувшей войны.
Сама же бюрократия, как в Порт-Артуре, так и в Петербурге, началом войны была обеспокоена весьма мало. Все совершалось исстари заведенным порядком. Никаких особо энергичных, экстраординарных мер по всемерной мобилизации сил не принималось. По оценке В.П. Костенко, потеря времени от начала войны до действительно начавшихся экстренных работ составила 5 месяцев. Об этом свидетельствовали и неторопливо, как и до войны, рассматривающиеся в МТК документы и чертежи завода. Не было проведено и жесткого отсеивания тех работ, которые явно не вызывались потребностями подготовки кораблей к бою.
Нет сомнения, что В.П. Костенко, как смело мыслящий инженер-проектировщик, уже набравшийся опыта строителя, был в состоянии предложить продуманный и хорошо обоснованный перечень мер по "очистке" не в меру высокобортных броненосцев серии от обилия нагрузивших их "архитектурных излишеств". Но никто, даже творчески покровительствовавший В.П. Костенко и вынужденно сделавшийся в те дни гонителем рутины А. А. Бирилев, не поручал инженерам предложить кардинальные меры по разгрузке кораблей от явно ненужного хлама и соответствующего улучшения их ходовых и боевых качеств. Вполне было реально, пойдя на временное разоружение того же, негодного для боя "Наварина", снять и передать на "Славу" все те достаточно современные приборы, оборудование, вспомогательные механизмы и вооружение, которые могли реально ускорить ее готовность. Можно было оставить неоконченной 75-мм и мелкую артиллерию, торпедные аппараты, добиваясь полной готовности только 12- и 6-дм пушек. Ведь воевал же "Цесаревич" без брони для 75-мм артиллерии, а на крейсере "Варяг" броневых щитов и брони не имели даже 6- дм пушки. Важно было поставить глобальную сверхзадачу -любой ценой, даже закрыв глаза на явные недоделки, вывести корабль в море не в июле, а спустя один-два месяца после начала войны. Надо было понять, что действующие 12 и 6-дм пушки искупят почти все недоделки. С главнейшими из них можно было справиться в пути.
Но этого не сделали, и пришлось ждать – вот злая ирония судьбы,-когда кардинальной разгрузкой "Орла" займутся взявшие его в плен японцы.
Картина получилась однозначная – совершенно умышленно-по глупости, лени, "экономии" или из элементарного местничества – "приберечь" один из новейших броненосцев для местных нужд Балтийского флота. Министерство отказалось от экстренной достройки "Славы" в составе серии. Такой получается военно-социальный психологический этюд. Ясно одно-за время после скандала со статьей об "искалеченных броненосцах" бюрократия так ничему научиться и не сумела. Шансы на введение "Славы" в строй к лету 1904 г. использованы не были, и она оставалась лишь в роли зрителя сборов готовившейся к походу 2-й Тихоокеанской эскадры.
