Глав: 20 | Статей: 292
Оглавление
В краткой энциклопедии летательных аппаратов, разрабатывавшихся в СССР накануне и во время Второй мировой войны и состоявших на вооружении Красной армии, представлены проекты самолетов (в том числе двухбалочных и двухфюзеляжных «бесхвосток» и «летающих крыльев»), самолетов-снарядов, составных самолетов, вертолетов, автожиров, планеров, конвертопланов, кольцепланов, аппаратов на воздушной подушке, крылатых ракет и т. д. Рассмотрены аппараты, строившиеся серийно или опытными партиями, принимавшие участие в боевых действиях или вспомогательных операциях. Рассказано также об опытных машинах, запланированное производство которых было прервано окончанием войны, машинах, которые по тем или иным причинам не производились серийно, полученным по ленд-лизу трофейным самолетам и самолетам лицензионной постройки, принятым на вооружение.

В книге приведены основные характеристики летательных аппаратов и сведения о боевых операциях, в которых они применялись. Книга снабжена большим количеством иллюстративного материала и предназначена для широкого круга читателей.
Михаил Козыревi / Вячеслав Козыревi / Олег Власовi / Литагент «Центрполиграф»i

Г-39 «Кукарача»

Г-39 «Кукарача»

Самолет Г-39 «Кукарача», созданный в 1935 г. В.Ф. Болховитиновым, С.Г. Козловым и А.Е. Каминовым по контракту с Экспериментальным институтом П.И. Гроховского, предполагалось использовать в качестве специализированного таранного истребителя.

Самолет, выполненный по схеме треугольного «летающего крыла» с углом стреловидности по передней кромке 38° и вертикальными поверхностями управления на законцовках крыла, оснащался двигателем М-11 с толкающим воздушным винтом. Г-39 имел четырехколесное шасси. За кабиной летчика, в центральной части крыла, имелся полукруглый вырез – место размещения толкающего воздушного винта. Двигатель крепился к силовому каркасу самолета с помощью специального поворотного устройства. Это являлось реализацией технического решения П.И. Гроховского, которое он изложил в своем изобретении «Установка винтомоторной группы в средней части фюзеляжа». Поворот двигателя позволял направлять поток воздуха от винта под некоторым углом по отношению к горизонтальной оси самолета, создавая под фюзеляжем «воздушную подушку» при взлете и посадке. Образование «воздушной подушки» приводило к увеличению подъемной силы самолета, что позволяло ему снизить взлетную и посадочную скорости и нормально действовать с коротких взлетно-посадочных полос. Говоря современным языком, это был прототип самолета с отклоняемым вектором тяги силовой установки для создания эффекта «воздушной подушки» под фюзеляжем.

Вынашивая идею создания таранного истребителя, на конструкцию которого П.И. Гроховский 25 февраля 1935 г. получил авторское свидетельство, он предлагал вдоль всей передней кромки крыла установить нож, который представлял собой тонкую металлическую полосу из высокопрочной стали. В носовой части машины задумывалось установить выступающую далеко вперед штангу, являвшуюся одновременно стволом пневмопушки. Наконечник штанги соединялся с консолями крыла тонким стальным тросом. Подобное приспособление было реализовано в конце войны на самолете А.Н. Туполева Ту-2 «Параван», который предназначался для прорыва линий аэростатов заграждения.

Разработка и строительство «Кукарачи» проходили в сложных условиях, так как машина была внеплановой, и средств на нее не выделялось. Постройка велась в помещении мастерских Военно-воздушной академии. Слабая технологическая оснащенность производственной базы заставила переработать проект, подгоняя его под возможности мастерских. Закрытую кабину заменили открытой, полукруглый вырез под воздушный винт спрямили, двигатель получил фиксированное крепление, треугольное крыло сделали стреловидным, а его заднюю часть превратили в горизонтальный стабилизатор большой площади и размаха. Отказались и от установки элементов таранного удара.

В конце весны 1935 г. переработанную «Кукарачу» выкатили на аэродром для проведения испытаний. Испытывал машину В.П. Чкалов, однако ему так и не удалось оторвать самолет от земли. Неудачу обусловили несколько факторов. Для самолета была явно мала мощность двигателя. Затенявшие винт фюзеляж, крыло и стойки шасси еще более ухудшали положение, значительно снижая тягу. Свою отрицательную роль сыграло и плохое качество сборки машины: морщины на обтяжке, шершавая поверхность крыла, потеки краски по всем поверхностям самолета.

После этой неудачи П.И. Гроховский принял решение строить новый самолет. Через три месяца в прессе появилось сообщение: «Экспериментальный институт Наркомтяжпрома в Ленинграде приступает к строительству самолета типа «летающее крыло» с мотором в 100 лошадиных сил. Самолет сможет поднимать четырех пассажиров и летать со скоростью 220 километров в час. В течение двух с половиной месяцев самолет должен быть построен, и ему предстоит принять участие во всесоюзном перелете, организуемом «Правдой», ЦК ВЛКСМ и ЦС Осоавиахима». Однако этот самолет так и не был построен в связи с расформированием Экспериментального института П.И. Гроховского.

Характеристики Г-39: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х М-11 мощностью 100 л. е., размах крыла – 6,8 м и его площадь – 14,2 м2, длина – 8,84 м, высота – 3,16 м, вес пустого – 520 кг, взлетный вес – 698 кг, максимальная скорость – 195 км/ч, дальность – 600 км, практический потолок – 4000 м, продолжительность полета – 3 часа.

Оглавление книги


Генерация: 0.134. Запросов К БД/Cache: 3 / 1