Глав: 20 | Статей: 292
Оглавление
В краткой энциклопедии летательных аппаратов, разрабатывавшихся в СССР накануне и во время Второй мировой войны и состоявших на вооружении Красной армии, представлены проекты самолетов (в том числе двухбалочных и двухфюзеляжных «бесхвосток» и «летающих крыльев»), самолетов-снарядов, составных самолетов, вертолетов, автожиров, планеров, конвертопланов, кольцепланов, аппаратов на воздушной подушке, крылатых ракет и т. д. Рассмотрены аппараты, строившиеся серийно или опытными партиями, принимавшие участие в боевых действиях или вспомогательных операциях. Рассказано также об опытных машинах, запланированное производство которых было прервано окончанием войны, машинах, которые по тем или иным причинам не производились серийно, полученным по ленд-лизу трофейным самолетам и самолетам лицензионной постройки, принятым на вооружение.

В книге приведены основные характеристики летательных аппаратов и сведения о боевых операциях, в которых они применялись. Книга снабжена большим количеством иллюстративного материала и предназначена для широкого круга читателей.
Михаил Козыревi / Вячеслав Козыревi / Олег Власовi / Литагент «Центрполиграф»i

9 САМОЛЕТЫ-СНАРЯДЫ

9

САМОЛЕТЫ-СНАРЯДЫ

Разработка самолетов-снарядов началась еще на заре развития авиации, согласно терминологии того времени этот тип летательных аппаратов назывался авиационными торпедами. В 1910–1911 гг. француз Р. Лорен разработал проект первого в мире самолета-снаряда.

Во время Первой мировой войны разработка авиационных торпед началась в Англии. В конце 1915 г. профессор А. Лоу, работавший над созданием радарных устройств, был привлечен к разработкам радиоуправляемого самолета для борьбы с немецкими «Цеппелинами» и для атак наземных целей. Самолет-снаряд получил обозначение AT, что означало Aerial Target («Воздушная цель»), это было сделано по соображениям секретности для того, чтобы скрыть истинное назначение оружия. Самолет AT представлял собой небольших размеров радиоуправляемый моноплан, оснащенный двигателем «Гном» мощностью 50 л. с. Первый опытный образец AT взлетел в октябре 1916 г., в процессе испытаний выяснилось, что работа двигателя создавала сильные электрические помехи для системы радиоуправления. В связи с этим работы по AT были остановлены, но другие самолетостроительные фирмы заинтересовались концепцией А. Лоу.

На авиационном заводе в Фарнборо был построен опытный образец авиационной торпеды-моноплана с размахом крыла 6,7 м и с двигателем мощностью 35 л. е., разработанным компанией ABC. Одна из авиационных торпед этого типа демонстрировалась в марте 1917 г., однако она разбилась сразу же после запуска. Фирма Sopwith попыталась построить авиационную торпеду по схеме биплан с двигателем «АБС», но этот самолет так и не был закончен. Точное число различных типов авиационных торпед, разработанных англичанами во время Первой мировой войны, и подробности их хронологии неясны.

В 1918 г. в США начались испытания первых беспилотных аппаратов, выполненных по схеме «биплан», – N-9 разработки Э. Сперри – Кёртиса и Bug («Клоп») конструкции Ч. Кеттеринга. Дальнейшие испытания выявили преимущество N-9, после чего армия США заказала опытную партию из 100 аппаратов. Аппарат N-9 имел следующие характеристики: размах крыла – 6,7 м, длина самолета – 4,6 м, взлетный вес – 431 кг, максимальная скорость – 113 км/ч.

Работа над автоматизированным самолетом возобновилась в Англии после войны. В 1920 г. серийный самолет-истребитель «Бристоль» F.2B был оснащен радиоуправлением и успешно летал, хотя во время испытательных полетов на самолете находился пилот для дублирования автоматической системы управления в случае аварийной ситуации. В 1921 г. был испытан управляемый по радио самолет, а в 1927 г. авиационная торпеда Larynx («Гортань»),

В Советском Союзе работами по созданию радиоуправляемых самолетов-снарядов занималось Особое техническое бюро по военным изобретениям специального назначения (Остехбюро), руководимое В.И. Бекаури. Для работ по телемеханическому самолету (ТМС – так в то время назывался управляемый автоматически или дистанционно самолет-снаряд) выбрали тяжелые бомбардировщики ТБ-1 и ТБ-3.

В 1933 г. для телемеханического самолета ТБ-1 была создана система «Дедал». Она позволяла после взлета ТМС в ручном режиме с помощью экипажа и последующего переключения на систему осуществлять управление самолетом-снарядом по радио с самолета сопровождения ТБ-1, экипаж же после этого выбрасывался из ТМС с парашютом. Далее самолет-снаряд управлялся по радио с управляющего ТБ-1, и, когда ТМС приближался на определенное расстояние к цели, с управляющей машины выдавался сигнал на его пикирование.

В октябре 1933 г. начались испытания опытного образца ТМС (ТБ-1 № 750) с автопилотом АВП-2, сопряженным с приборами управления по радио. Сначала опробовали только автопилот, автоматику подстраховывал сидевший в кабине летчик. На этом самолете совершили перелеты Москва – Клин-Москва и Москва – Одоев – Москва– Загорск– Москва. Заданный курс во время перелетов автопилот выдерживал удовлетворительно, но скорость машины сильно колебалась, а несколько раз пилоту пришлось браться за штурвал и вмешиваться в работу автоматики.

Следующим этапом было управление ТМС по радио, но с присутствием на борту летчика. Командные сигналы подавались с вышки Центрального аэродрома в Москве. Во время испытаний 13 октября 1933 г. произошел сбой в системе управления, после чего самолет самопроизвольно перешел в пикирование, но пилот вовремя отреагировал и взял управление на себя. Выяснилось, что причиной сбоя стал отказ АВП-2. После ремонта автопилота запланировали попробовать атаковать условную цель – перекресток шоссе и железной дороги в Химках.

Управлять ТМС должны были с борта самолета управления ТБ-3. Планировалось, что ТМС совершит перелет до Сенежского озера, вернется и пройдет точно над контрольным пунктом у перекрестка. Испытания длились две недели, наилучшим достижением оказался полет до Дмитрова и обратно с отклонением около 100 м при прохождении контрольного пункта.

Впоследствии на ТБ-1 опробовали много различных конструкций автопилотов (пневматические, гидравлические, электромеханические) и несколько усовершенствованных систем радиоуправления. Например, в июле 1934 г. в Монине испытывался самолет с автопилотом АВП-3, а в октябре того же года – с автопилотом АВП-7.

В июле 1935 г. заместитель наркома обороны М.Н. Тухачевский утвердил задание на разработку телемеханического самолетного комплекса, получившего обозначение ТМС-36. Он состоял из двух радиоуправляемых ТБ-1, оснащенных зарядом взрывчатки, и одного самолета наведения ТБ-3. Взлет самолетов ТБ-1 осуществлялся пилотами, выбрасывавшимися затем на парашютах, дальше к цели их вели операторы с борта ТБ-3, шедшего сзади на расстоянии 10–20 км. В 1936 г. опытные самолеты построили и испытали, но на вооружение ТМС-36 не был принят из-за низкой надежности системы управления. В начале января 1938 г. работы по телемеханическим самолетам прекратили, хотя в то время отрабатывалась методика возвращения на свой аэродром летчика самолета-снаряда ТБ-3 путем пересаживания в подвешенный к ТБ-3 истребитель И-15 или И-16. Помимо этого разрабатывался ТМС ТБ-3 с 3500 кг взрывчатки, на спине которого крепился самолет управления КР-6. Радиус действия этой сцепки составлял около 1200 км.

Однако в мае 1939 г. комиссии Военного совета ВВС продемонстрировали полеты ТБ-1 (серийный № 712), управляемого по радио от взлета до посадки, экипажа на самолете не было. В акте комиссия записала: «Проведенные испытания доказали, что впервые в СССР… разрешена проблема создания телемеханического самолета…» Полученный опыт помог при проектировании других, более современных радиоуправляемых самолетов. В сентябре 1939 г. вышло постановление Комитета Обороны о создании телемеханических модификаций ТБ-3, СБ, И-16 и УТ-2. Работы предстояло вести заводу № 379 совместно с ленинградским филиалом НИИ-10. В качестве испытательной базы выделялся аэродром Кречевицы под Псковом, главным конструктором работ являлся Р.Г. Чачикян.

В январе 1940 г. вышло постановление Совета труда и обороны о производстве телемеханических самолетов, в котором выдвигались требования по созданию телемеханических самолетов с взлетом без посадки (одноразовых) ТБ-3 к 15 июля, телемеханических самолетов с взлетом и посадкой (многоразовых) ТБ-3 к 15 октября, командных самолетов управления СБ – к 25 августа и ДБ-ЗФ – к 25 ноября 1940 г. Эти работы велись в рамках проекта «Беркут».

Было построено несколько опытных образцов дистанционно управляемых самолетов на базе ТБ-1 и ТБ-3. В начале 1941 г. ТМС ТБ-3 «Бомба» (другое название – ТБ-3 «Торпеда») конструкции Р.Г. Чачикяна успешно прошел государственные испытания. Два других ТМС, ТБ-3 и командный СБ, находились на испытаниях в ЛИИ, еще два других ТМС с командными самолетами (СБ инженера Неопалимого и УТ-2 инженера Никольского) проходили заводские испытания в Ленинграде. Государственные испытания для них были намечены на июль-август 1941 г., после чего предполагалось сформировать первую эскадрилью специального назначения из телемеханических самолетов. С началом Великой Отечественной войны работы по изготовлению шести опытных телемеханических самолетов на ленинградском заводе № 379 были законсервированы, два испытанных образца ТМС ТБ-3 передали в НИИ ВВС РККА для войсковых испытаний.

В конце 1941 г. один полностью подготовленный ТМС, состоявший из снаряженного 35 00-кг бомбой повышенного взрывного действия ТБ-3 «Торпеда» (№ 22 707), и командный самолет ДБ-ЗФ находились на аэродроме подскока в Иванове. В январе 1942 г. этот ТМС был послан на уничтожение железнодорожного узла Вязьма. При подлете к Вязьме антенна командного самолета ДБ-ЗФ была перебита огнем зенитной артиллерии противника, поэтому неуправляемый ТБ-3 «Торпеда» ушел в тыл немецких войск. Второй экземпляр «телемеханического» самолета сгорел на аэродроме при взрыве боеприпасов в стоявшем рядом бомбардировщике. После этого работы по телемеханическим самолетам в Советском Союзе прекратили.

Спустя год после прекращения в СССР работ по телемеханическим самолетам работы по созданию аналогичных систем начались в США, ВМФ США приступил к исследованиям в рамках проекта Option («Выбор»), Первым из этого проекта стал телеуправляемый самолет TDN-1 (по американской терминологии – attack drone) фирмы Interstate Aircraft & Engineering, который мог нести торпеду или бомбу под фюзеляжем. Было построено около сотни самолетов TDN-1, но использовались они преимущественно для обучения и оценочных испытаний. Следом за TDN-1 пошла серия самолетов-снарядов TDR-1 в количестве 189 экземпляров. Первое их боевое применение состоялось в конце лета – начале осени 1944 г. в районе Соломоновых островов во время атак на японские корабли. Из 46 запущенных аппаратов 29 экземпляров достигли цели. Однако результат не был расценен как удовлетворительный, поэтому ВМФ США отказался от дальнейшего продолжения программы.

ВВС США разрабатывали свою серию самолетов-снарядов в рамках секретного проекта Controllable Bomb, Ground Launched («Управляемая бомба, запускаемая с земли»), эта серия имела обозначение BQ. Среди аппаратов серии BQ были машины разных конфигураций, включавшие даже переоборудованный тренировочный самолет фирмы Fairchild АВ-21, но наиболее доведенными до практического применения оказались радиоуправляемые бомбардировщики В-17 и В-24, которые несли заряд взрывчатого вещества.

В июле 1944 г. ВВС США приняли программу под названием Aphrodite («Афродита»), в рамках которой предполагалось переделать часть ожидающих своего ремонта бомбардировщиков В-17 в радиоуправляемые самолеты-снаряды. Приблизительно 25 бомбардировщиков В-17, главным образом модификации B-17F, были переделаны в BQ-7, которые должны были применяться для атак сильно укрепленных целей, таких как доки для ремонта подводных лодок и стартовые позиции немецких крылатых ракет Фау-1. За боевое применение самолетов-снарядов отвечала 562-я бомбардировочная эскадрилья, базировавшаяся в Хонинггоне (Англия). После завершения программы обучения эскадрилья, укомплектованная десятью самолетами-снарядами и четырьмя самолетами управления, перебазировалась в Ферсфилд (к северо-востоку от Лондона).

Переоборудованные самолеты В-17 несли 9070 кг взрывчатого вещества «Торпекс» с контактным взрывателем. BQ-7 должны были взлетать под управлением экипажа из двух человек (летчика и инженера). Экипаж покидал самолет-снаряд с парашютами после установки курса аппарата на цель и приведения взрывчатки в боевую готовность. Для повышения безопасности при покидании верх кабины самолета был срезан. После того как экипаж выбрасывался с парашютами, беспилотная машина продолжала лететь, дистанционно управляясь с самолета сопровождения CQ-4 (переделка В-17), для этой цели на BQ-7 устанавливалась система радиоуправления Double-Azon. На начальной стадии полета BQ-7 и CQ-4 сопровождались истребителем, который в случае потери управления самолетом-снарядом должен был его сбить.

Как только BQ-7 приближался на определенное расстояние к цели, его органы управления по команде с самолета CQ-4 устанавливались в требуемое для осуществления атаки положение, после чего самолет управления уходил на базу. Первые испытания BQ-7 показали, что необходима его доработка. На нем поставили две телекамеры – одну в кабине для наблюдения за приборной доской и одну в носовой части для наблюдения за курсом полета по наземным ориентирам, изображения с камер передавались на самолет управления.

Первое боевое применение BQ-7 состоялось 4 августа 1944 г. Целью являлись стартовые позиции немецких ракет Фау-1 недалеко от Па-де-Кале. В первой фазе операции взлетели два самолета управления и два беспилотных летательных аппарата, однако один из аппаратов вышел из-под контроля вскоре после того, как первый член экипажа прыгнул с парашютом. Аппарат упал около прибрежной деревни Орфорд и взорвался, оставив после себя огромную воронку. Тело другого члена экипажа так и не было найдено. Второй беспилотный летательный аппарат успешно достиг района цели, но из-за низкой облачности телевизионное изображение на экране приемного устройства оператора в самолете управления было плохим, поэтому отклонение от цели при атаке составило около 500 м. Вторая фаза операции прошла немногим успешнее. У одного самолета BQ-7 произошел отказ в системе управления еще до того, как он смог атаковать цель, и он был сбит немецкой зенитной артиллерией. Другой самолет атаковал цель с отклонением в пределах 500 м.

6 августа два самолета-снаряда взлетели с целью атаковать стартовые позиции немецких ракет во Франции. Экипажи беспилотников после взлета успешно покинули свои аппараты, но через несколько минут один из аппаратов вышел из-под контроля и упал в море. Другой беспилотный аппарат из-за сбоя в системе управления вдруг начал двигаться по кругу над промышленным районом Ипсуича, но через некоторое время, к счастью, отвернул к морю и утонул.

После этих неудач было принято решение заменить систему радиоуправления Double-Azon системой Castor. Первый же рейд беспилотника с новой системой управления сопровождался катастрофой: парашют пилота одного из аппаратов не раскрылся во время прыжка, и пилот погиб. Тем не менее беспилотный аппарат полностью прошел по запланированному маршруту к цели, но был сбит зенитками и упал приблизительно в 100 м от цели. Во время следующего вылета один из аппаратов потерпел крушение, промазав мимо цели из-за плохого качества телевизионного изображения, а второй аппарат из-за сбоев в системе управления утонул в море.

Дальнейшие операции имели место в октябре, но прошли без особого успеха. Один беспилотный аппарат был сбит зенитной артиллерией, а другой потерял управление над Северным морем и после выработки топлива врезался в воду. Третий аппарат не сумел обнаружить свою цель из-за плохой видимости, поэтому разозленный оператор с самолета управления направил его курсом на Берлин. Четвертый беспилотник упал недалеко от своей цели и нанес ей серьезный ущерб.

27 октября штаб стратегической авиации США в Европе заключил, что действия аппаратов BQ-7 против сильно защищенных целей не имели успеха, поэтому было принято решение об использовании BQ-7 против промышленных целей в больших немецких городах. Первая из этих вылазок состоялась 5 декабря, целью являлась железнодорожная станция к западу от Ганновера. Из-за сложных метеорологических условий первый самолет не смог найти свою первоначальную цель и был сбит зенитной артиллерией при приближении к следующей цели. У второго аппарата не взорвалась боеголовка после того, как он упал на цель, и немцам достался относительно неповрежденный самолет с полным комплектом системы дистанционного управления. Последний полет по программе Aphrodite состоялся 20 января 1945 г., целью была электростанция в Ольденберге. Оба самолета-снаряда пролетели мимо цели, после чего концепция Aphrodite была признана неудачной. Кроме того, она оказалась дорогостоящей и была часто более опасна для своих экипажей, чем для немцев.

В 1944 г. в Тихоокеанском регионе ВВС США начали переделывать несколько изношенных бомбардировщиков B-24D/J в радиоуправляемые беспилотные летательные аппараты BQ-8, которые предполагалось использовать против сильно защищенных целей на Японских островах. Концепция была той же самой, что и для аппаратов BQ-7, взлет должен был осуществляться экипажем из двух человек. После взлета и набора крейсерской высоты экипаж снимает с предохранителей взрыватели боеголовки, переключает ручное управление самолетом на дистанционное управление с самолета сопровождения и выпрыгивает с парашютом. Полезный груз BQ-8 состоял из 11 300 кг взрывчатого вещества «Торпекс». Общее количество переоборудованных бомбардировщиков В-24 в самолеты-снаряды BQ-8 неизвестно, однако известно, что они никогда не принимали участия в боевых действиях.

В рамках собственного проекта Anvil ВМФ США переоборудовал по крайней мере два самолета PB4Y-1 (патрульная версия бомбардировщика В-24) в самолеты-снаряды, однако обозначение BQ-8 к этим аппаратам не применялось. Этим же проектом предусматривалось испытание дистанционной системы управления на основе телевизионной установки PY-1

Ventura. Изображение телевизионной камеры с самолета-снаряда передавалось на самолет сопровождения В-17. Подкорректированный системой сигнал управления затем посылался на самолет-снаряд. Два полета PB4Y-1 состоялись в Северном море, но без какого-либо успеха. На первом аппарате 12 августа 1944 г. во время взлета самопроизвольно взорвалась боеголовка и уничтожила обоих членов экипажа. Второй аппарат в сентябре того же года совершил атаку площадной цели, однако точность удара не смогли определить, потому что телевизионная камера была повреждена огнем зенитной артиллерией. Из-за низкой надежности и недостаточной точности беспилотного оружия программу Anvil вскоре закрыли.

Аналогичные работы по дистанционно управляемым самолетам-снарядам были начаты в 1942 г. в Германии. По заданию министерства авиации (RLM) в планерном институте DFS началось изучение особенностей применения самолетов-снарядов с использованием схемы «Мистель», аналогичной схеме «Звена» Вахмистрова. После окончания предварительных испытаний была принята программа под кодовым названием «Бетховен». В рамках этой программы в июле 1943 г. RLM выдало фирме «Юнкере» задание на подготовку 15 экземпляров боевой системы «Мистель-1». Эта система состояла из бомбардировщика-снаряда Ju 88А и самолета управления – истребителя Bf 109F.

Весной 1944 г. в составе IV группы бомбардировочной эскадры KG 101 (IV/KG 101) сформировали специальную эскадрилью, на вооружение которой стали поступать «Мистели-1». Истребитель управления устанавливался на спине бомбардировщика на двух передних жестких стойках и одной задней подпружиненной стойке. Предусматривались два варианта боевого применения связки. По первому варианту взлет и полет к цели осуществлялся только при работающих двигателях нижней машины. Запуск двигателей самолета управления осуществлялся при приближении к цели, после чего летчик переводил связку в пологое пикирование и отцеплялся. Освободившийся бомбардировщик пикировал на цель, а самолет управления уходил на базу. Второй вариант предусматривал совместную работу двигателей обоих самолетов до момента расстыковки, при этом двигатель верхнего самолета питался топливом от носителя. Ночью 24 июня 1944 г. эскадрилья «Мистелей-1» из состава IV/KG 101 впервые атаковала корабли союзников во Франции в устье реки Сены.

Разрабатывались и другие варианты «Мистелей». Например, «Мистель-2» представлял собой связку самолета-снаряда «Юнкере» Ju 88G-1 с самолетом управления Fw 190А-6 или Fw 190F-8. В 1944 г. было переоборудовано 75 стоявших на ремонте бомбардировщиков Ju 88G-1 в «Мистели-2». Первый образец взлетел в ноябре того же года, планировалось поставить 125 экземпляров.

«Мистель-3» представлял собой модернизацию «Мистеля-2», у которого под фюзеляжем самолета-снаряда устанавливалась дополнительная стойка шасси, сбрасываемая после взлета. Усиление шасси было вызвано несколькими авариями «Мистелей-2» из-за поломок стоек при взлете с плохо подготовленных аэродромов.

В октябре 1944 г. IV группа бомбардировочной эскадры KG 101 была передана в состав II/KG 200, на ее вооружении состояло 60 «Мистелей». В декабре предполагалось осуществить массированную атаку военно-морской базы англичан в Скапа-Флоу, однако из-за плохих погодных условий атака не состоялась. Тогда немецкое командование перенацелило «Мистели» на применение их в рамках операции Eisenhammer («Железный молот»), которую запланировали на март следующего года. Суть операции заключалась в единовременном нанесении бомбовых ударов по электростанциям, расположенным в европейской части территории Советского Союза, с целью парализовать оборонную промышленность. Для выполнения операции «Железный молот» требовалось около 100 «Мистелей». Согласно сценарию планировавшейся операции «Мистели» должны были взлетать с аэродромов в Восточной Пруссии, однако в марте эти аэродромы были захвачены наступавшими советскими войсками. В связи с изменением обстановки II/KG 200 получила приказ перенацелить свои «Мистели» для ударов по мостам на реках Одере, Нейсе и Висле. С апреля к этим боевым действиям была подключена бомбардировочная эскадра KG 30, частично перевооружившаяся на «Мистели».

Разрабатывался вариант «Мистеля-3», который предназначался для многоразового использования в качестве сверхдальнего истребителя. При этом нижний самолет пилотировался своим экипажем, для достижения максимальной дальности на него подвешивали два сбрасываемых топливных бака емкостью по 900 л.

«Мистель-4» представлял собой связку из Ju 88G-7 и истребителя «Фокке-Вульф» Та 152Н. До конца войны их построили около 250 экземпляров, до 50 экземпляров захватили союзные войска в районе Мерсербурга.

«Мистель-5» представлял собой связку из начиненного 2500-кг взрывчаткой нижнего самолета Та 154А и верхнего самолета управления Fw 190А-8. 14 июля 1944 г. были выпущены технические требования, а на заводе в Позене предполагалось переоборудовать четыре Та 154А для этой комбинации. Фирма «Фокке-Вульф» предполагала, что первые «Мистели-5» будут готовы к поставке в конце августа, готовилось к переоборудованию пятьдесят связок. Работа продолжилась с высокой степенью безотлагательности до середины августа 1944 г., но затем был получен приказ из RLM о прекращении работ.

В первой половине 1944 г. один из бомбардировщиков «Савойя – Maркетти» S.M.79 ВВС фашистской Италии был переоборудован в самолет-снаряд. Начиненный взрывчаткой самолет взлетел под управлением пилота в ночь с 4 на 5 июня 1944 г. и взял курс на Гибралтар с целью атаковать стоявшие там английские корабли. В заданном районе пилот переключил управление самолета с ручного на дистанционное, а затем выпрыгнул из машины с парашютом. Самолет-снаряд продолжил полет по радиосигналам с сопровождающего самолета управления «Кантиери» Cant Z. 1007-11. Однако атака не удалась, так как из-за дефекта в системе радиоуправления самолет-снаряд разбился, не долетев до цели. Тем не менее работы в этом направлении были продолжены, а на итальянской фирме «Амброзини» был построен опытный образец самолета-снаряда, прошедший летные испытания в июне 1944 г. Сведений о его боевом применении нет.

Оглавление книги

Реклама

Генерация: 0.110. Запросов К БД/Cache: 3 / 0