Главная / Библиотека / Авиация Красной армии /
/ 10 ТАРАННЫЕ ИСТРЕБИТЕЛИ

Глав: 20 | Статей: 292
Оглавление
В краткой энциклопедии летательных аппаратов, разрабатывавшихся в СССР накануне и во время Второй мировой войны и состоявших на вооружении Красной армии, представлены проекты самолетов (в том числе двухбалочных и двухфюзеляжных «бесхвосток» и «летающих крыльев»), самолетов-снарядов, составных самолетов, вертолетов, автожиров, планеров, конвертопланов, кольцепланов, аппаратов на воздушной подушке, крылатых ракет и т. д. Рассмотрены аппараты, строившиеся серийно или опытными партиями, принимавшие участие в боевых действиях или вспомогательных операциях. Рассказано также об опытных машинах, запланированное производство которых было прервано окончанием войны, машинах, которые по тем или иным причинам не производились серийно, полученным по ленд-лизу трофейным самолетам и самолетам лицензионной постройки, принятым на вооружение.

В книге приведены основные характеристики летательных аппаратов и сведения о боевых операциях, в которых они применялись. Книга снабжена большим количеством иллюстративного материала и предназначена для широкого круга читателей.
Михаил Козыревi / Вячеслав Козыревi / Олег Власовi / Литагент «Центрполиграф»i

10 ТАРАННЫЕ ИСТРЕБИТЕЛИ

10

ТАРАННЫЕ ИСТРЕБИТЕЛИ

Авиационная энциклопедия определяет воздушный таран как один из приемов ведения воздушного боя, заключающийся в нанесении удара винтом или крылом самолета по вражескому самолету (после израсходования боезапаса). На Западе принято считать, что этот необычный метод ведения боя разработан в самом начале Второй мировой войны советскими летчиками в условиях, когда немецкая авиация имела большое преимущество перед советской авиацией. В действительности же таран вовсе не являлся изобретением Второй мировой войны.

Еще на заре развития авиации люди уже задумывались о возможности применения воздушного тарана. Одним из первых, кто теоретически обосновал эту возможность, был наш соотечественник Н.А. Яцук, который в 1911 г. опубликовал статью о том, что сам аэроплан тоже является оружием. Наряду с предсказанием появления на летательных аппаратах пушек, пулеметов и бомб он писал: «Возможно, что в исключительных случаях летчики будут решаться таранить своими аэропланами чужой». На I Всероссийском воздухоплавательном съезде в апреле 1911 г. он выступил с двумя докладами. Присутствовавший на этом съезде поручик П.Н. Нестеров именно тогда впервые услышал о воздушном таране, позднее они с Н.А. Яцуком стали друзьями.

Начало Первой мировой войны П.Н. Нестеров встретил в должности командира 11-го корпусного авиаотряда 3-й армии Юго-Западного фронта. Основной задачей отряда было выполнение воздушной разведки, однако штабс-капитан Нестеров упорно занимался разработкой тактики воздушного боя, а также ряда технических приспособлений, необходимых в бою. По мнению некоторых историков авиации, 25 августа 1914 г. он выполнил первую в России бомбардировочную атаку, во время которой его наблюдатель сбросил гранаты на австрийские войска. Свой последний в жизни воздушный бой Нестеров провел 26 августа (8 сентября по новому стилю) 1914 г. в 6 км от города Жолкева (ныне город Нестеров Львовской области).

В архивах хранится Акт расследования по обстоятельствам геройской кончины начальника 11-го корпусного авиационного отряда штабс-капитана Нестерова. Вот что, в частности, в нем было написано:

«3. Решение таранить и сбивать неприятельские воздушные машины у штабс-капитана Нестерова зародилось уже давно. Так, в г. Дубно, числа 5–6 сего августа им был приспособлен нож к задней конечности фюзеляжа, которым он предполагал разрезать оболочку неприятельского дирижабля. Во время пребывания в Злочеве он решил приспособить к хвосту аппарата длинный трос с грузом, которым надеялся спутать винт неприятельского аэроплана, пролетая перед носом такового.

4. Об опасности такого рода действий товарищи покойного ему неоднократно указывали, настаивая на том, что при ударе в воздухе таранящий аппарат должен обязательно поломаться, на что штабс-капитан Нестеров отвечал, что это еще не доказано, а, наконец, если аппарат и сломается, то это еще ничего не значит, так как все равно когда-нибудь разбиваться придется, а жертвовать собой есть долг каждого воина.

5. 26 августа штабс-капитан Нестеров для преследования неприятельского аппарата подымался два раза: при первом подъеме догнать неприятельский аппарат не удалось, кроме того, при подъеме, еще на земле, оборвался трос с грузом, после чего штабс-капитан Нестеров опустился и поехал в канцелярию, велев предупредить себя, если появится неприятельский аппарат. Вскоре вновь появился тот же аппарат; штабс-капитан Нестеров поехал на аэродром на автомобиле, спешно сел на свой двухместный аппарат системы «Моран-Сольнье», так как одноместный разбился; садясь в аппарат, он настолько спешил, что даже к нему не привязался. На слова поручика Кованько «Что же ты будешь делать, возьми хоть браунинг» штабс-капитан Нестеров ответил: «Ничего, я как-нибудь обойдусь».

6. Штабс-капитан Нестеров быстро выиграл высоту и нагнал неприятельский аппарат в 3'/2 версты (северо-западнее деревни Липина) в 12 час. 5 мин. дня. Здесь, будучи значительно выше неприятельской машины, он спланировал на нее, очевидно с целью сбить ее колесами.

7. Вследствие трудности учесть поступательную скорость обеих машин штабс-капитан Нестеров не ударил австрийский аэроплан колесами, а врезался мотором между двумя несущими поверхностями биплана. Доказательством сего служит: а) совершенно изломанный винт «Морана», б) обмотавшаяся вокруг обломка того же винта наружная покрышка Бауденовского гибкого вала от счетчика оборотов, в) поломка вала, отделение мотора от аппарата и отдельное его падение на землю метрах в 130 от первого.

8. По характеру падения «Морана» штабс-капитана Нестерова спиралью можно заключить, что крылья такового в первый, последовавший после столкновения момент остались целы, а если прогнулись, то незначительно.

9. Штабс-капитан Нестеров вылетел из аппарата и упал на землю отдельно от машины метрах в 25 от нее; момент отделения его от аппарата установить не удалось; имеются показания, что он вылетел в самый момент столкновения аппаратов, но некоторые показывают, что это случилось значительно позже указанной точки.

10. Осмотр обломков «Морана» указывает на то, что шасси прогнулось или подломилось уже в воздухе, нижние тросы ослабели и в момент касания земли аппарат сложился так, что концы крыльев смотрели в одну сторону.

Из всего вышеизложенного надлежит вывести заключение, что штабс-капитан Нестеров сознательно, презрев личную опасность, преднамеренно поднялся, настиг и ударил неприятельский аппарат собственной машиной, от силы столкновения собственный аппарат штабс-капитана Нестерова настолько пострадал, что штабс-капитан Нестеров спуститься на нем не мог, был выброшен из аппарата при одном из резких движений последнего и погиб, разбившись о землю».

За годы Первой мировой войны русскими летчиками было совершено еще две таранные атаки. Одну из них выполнил поручик Александр Казаков, который таранил и сбил немецкий «Альбатрос», а сам после тарана успешно совершил посадку. В 1916 г. свой первый таран совершил и английский летчик, им стал лейтенант Лесли Форбс из 27-й эскадрильи Королевского летного корпуса. Утром 23 сентября 1916 г. он в воздушном бою с немецкими «Альбатросами» израсходовал все боеприпасы, после чего решил пойти на таран. Крылом своего истребителя он нанес удар по «Альбатросу». Немецкий аэроплан рухнул на землю, его пилот погиб. Форбс сумел дотянуть на поврежденном самолете до аэродрома, но во время посадки задел дерево и разбил самолет. С тяжелыми ранениями Форбса доставили в госпиталь. В своем рапорте он написал, что сознательно пошел на таран. Впоследствии Л. Форбс стал маршалом королевских ВВС.

В 1924 г. Яцук опубликовал труд по тактике военной авиации, в котором, в частности, высказывал такую мысль о воздушном таране: «Подобный прием останется в тактике воздушного боя последним средством героя… маневр, знаменующий угрозу таранить, – сильным средством морального воздействия на противника». Согласно этой тактике, атакующий пилот должен ударить вражеский самолет в жизненно важную точку законцовкой крыла своего самолета или пропеллером двигателя срубить поверхности хвостового оперения самолета врага. Хотя эта тактика была часто смертельна для самого нападавшего, однако с навыком и удачей пилот мог выжить, получив только повреждение своего самолета, или даже возвратиться и приземлиться на своем аэродроме.

Идеи Н.А. Яцука и П.Н. Нестерова о таранных атаках самолетом получили дальнейшее развитие в 30-х гг. в работах П.И. Гроховского. Среди его многочисленных изобретений (катер на подводных крыльях, надувной планер, кассеты для сброса парашютного десанта, грузовые платформы для десантирования бронетехники и тяжелых грузов, арктическая непотопляемая станция и др.) был и специализированный таранный истребитель, который он и попытался создать на базе самолета Г-39 «Кукарача» (см. выше).

Таранный истребитель был задуман на основе схемы «летающее крыло». Вдоль всей передней кромки крыла самолета предполагалось установить нож – тонкую металлическую полосу из высокопрочной стали. В носовой части фюзеляжа должна была крепиться выступающая далеко вперед штанга, одновременно являвшаяся стволом пневмопушки. Наконечник штанги соединялся с консолями крыла тонким стальным тросом. Предполагалось, что в бою такой истребитель будет способен тросом или ножом разрезать хвостовое оперение вражеского самолета или вспороть оболочку аэростата заграждения и дирижабля. Штанга-пневмопушка предназначалась для усиления эффекта повреждения конструкции вражеского аппарата путем выстреливания в него снаряда во время тарана. В конце весны 1935 г. прототип «Кукарачи» испытывался, но из-за малой мощности установленного на нем двигателя и некоторых конструктивных недоработок не смог взлететь в воздух. Первый в мире специализированный таранный истребитель для воздушного боя так и остался на стадии прототипа.

Тем не менее во время Гражданской войны в Испании советские летчики продолжали отрабатывать методы осуществления таранных атак на серийных машинах. Так, например, в 1937 г. одним из первых в мире два тарана совершил советский летчик И.Е. Федоров – 18 июня над Мадридом, а 21 июля над Гвадалахарой. В ночь на 25 октября того же года в Испании лейтенант Е.Н. Степанов уничтожил тараном бомбардировщик S.M.81, став первым в мире летчиком, совершившим ночной таран.

На рассвете 17 января 1938 г. испанец Мануэль Ороско в составе звена истребителей И-15 республиканцев вылетел на разведку в район города Теруэля. При возвращении с задания они были атакованы группой фашистских истребителей «Мессершмитт» Bf 109В. Самолет Ороско получил во время боя многочисленные повреждения, однако летчик сумел бросить свой истребитель на один из немецких самолетов и ударить его правой консолью нижнего крыла. Потерявший управление немецкий самолет упал на землю, а Ороско, с трудом удерживая свой поврежденный истребитель, довел его до аэродрома и совершил посадку. В августе 1938 г. Ороско был направлен в СССР на высшие командирские курсы, во время Великой Отечественной войны он воевал в авиации ПВО, отражая налеты немецких бомбардировщиков, считался одним из лучших специалистов по тактике ночного боя.

31 мая 1938 г. капитан А. Губенко в бою над городом Ханькоу (Китай) израсходовал весь боеприпас, после чего винтом своего самолета И-16 отрубил элерон японского истребителя «Мицубиси» А5М2 и благополучно приземлился. За этот подвиг Губенко был награжден Золотым орденом Китайской Республики. Тараны применяли и китайские летчики в боях с японцами. Так, например, летчик 22-й эскадрильи ВВС Китая У Диньчень 18 февраля 1938 г. в воздушном бою над городом Ханькоу на истребителе И-15 таранил японский самолет, после чего приземлился на парашюте.

Советские летчики на Халхин-Голе неоднократно сознательно применяли воздушный таран. По крайней мере четверо из них уничтожили вражеские самолеты, пользуясь этим приемом. Например, 20 июня 1939 г. во время ожесточенного воздушного боя лейтенант В.Ф. Скобарихин увидел, что на самолет его напарника напали два японских истребителя. Времени на раздумья не оставалось, и отважный летчик пошел в лобовую атаку. Японец не выдержал и в самый последний момент попытался взмыть вверх. Своим винтом И-16 вспорол японский истребитель, который взорвался в воздухе. Скобарихин с трудом сумел посадить свой поврежденный при таране самолет.

Подлинно массовым явлением воздушный таран стал во время Великой Отечественной войны. По данным генерал-майора авиации А.Д. Зайцева, в 1941–1945 гг. летчиками советских ВВС было совершено 636 воздушных таранов, в результате которых вражеская авиация лишилась более 1500 человек летного состава. Воздушный таран не был предусмотрен воинским уставом, наставлениями или инструкциями. Советские летчики прибегали к такому крайнему средству не по приказу. Вот что писал Главный маршал авиации дважды Герой Советского Союза А.А. Новиков, бывший главком ВВС в 1942–1946 гг.: «Воздушный таран – это не только молниеносный расчет, исключительная храбрость и самообладание. Таран в небе – это прежде всего готовность к самопожертвованию, последнее испытание на верность своему народу, своим идеалам. Это одна из наивысших форм проявления того самого морального фактора, присущего советскому человеку, которого не учел и не мог учесть враг».

Существует довольно распространенное мнение, что таран – это некий фатальный акт самопожертвования. Однако вот что писал Алексей Толстой в своем фронтовом очерке под названием «Таран»: «Советский летчик никогда не уклоняется от боя, и чем ближе к нему опасность, тем злее его сердце, тем расчетливее его движения, тем стремительнее его рефлексы… Советские летчики создали новую форму атаки, фашисты не осмеливаются ее применять. Я говорю о таранении в воздухе врага, при условии сохранения не только своей жизни, но и в некоторых случаях своей машины». Действительно, как показывает статистика, при совершении тарана погибло примерно 37 % летчиков. Однако 63 % летчиков не только остались живы, но многие из них продолжали вести бой и совершали посадку на своем самолете. Более того, известны случаи, когда летчики совершали по два тарана в одном бою. Несколько десятков человек совершили так называемые «двойные» тараны, когда с первого раза самолет противника сбить не удавалось и приходилось добивать его повторным таранным ударом.

Советские летчики применяли таран на всех типах самолетов: истребителях, штурмовиках, бомбардировщиках, разведчиках. Тараны совершались в групповых и одиночных боях, днем и ночью, в чистом небе и в облаках, на малых и больших высотах, над своей территорией и над территорией противника.

Одним из первых ночной таран в Великой Отечественной войне осуществил младший лейтенант В.В. Талалихин. Ночью 6 августа 1941 г. он вылетел по тревоге на истребителе И-16 для отражения налета немецкой авиации на Москву. В районе деревень Добрыниха и Щеглятьево Московской области при попытках перехватить немецкий бомбардировщик «Хейнкель» Не 111 он расстрелял весь свой боезапас. Раненный в руку В.В. Талалихин принял решение идти на таран. Сумев подойти вплотную к хвосту бомбардировщика, он винтом своего самолета нанес по нему удар. Бомбардировщик с отрубленным хвостом камнем пошел вниз. Талалихин сумел покинуть поврежденный истребитель и благополучно приземлиться на парашюте. За эту атаку В.В. Талалихину было присвоено звание Героя Советского Союза.

Старший лейтенант Н.В. Терехин утром 10 июля 1941 г. во главе звена И-16 вылетел на отражение налета вражеских бомбардировщиков «Юнкере» Ju 88. Во время боя он израсходовал весь боезапас, и, чтобы не дать уйти бомбардировщику, Терехин решил его таранить. Он сумел приблизиться к противнику вплотную и винтом отрубил ему хвостовое оперение. Так как бомбардировщики шли плотным строем, то падающий Ju 88 ударил крылом соседний бомбардировщик, вследствие чего оба самолета противника рухнули на землю. Терехин приземлился на парашюте. Рядом приземлился экипаж сбитого «юнкерса», еще в воздухе немцы открыли огонь по нашему летчику из пистолетов. Терехин продолжал бой на земле, отстреливаясь из своего пистолета до прибытия к месту приземления местных колхозников, которые помогли обезоружить и связать фашистов. На командном пункте дивизии Терехин появился с пистолетом в руке и с веревкой, которой были связаны пленные немецкие летчики. За этот подвиг Терехин был награжден орденом Ленина. 18 июля 1941 г. в воздушном бою на подступах к Ленинграду он таранным ударом сбил третий вражеский самолет.

Летчик О. Кильговатов 25 июля 1942 г. вылетел на перехват немецкого разведчика «Фокке-Вульф» Fw 189 в районе Сталинграда. В бою с истребителями прикрытия он израсходовал все боеприпасы. Чтобы не дать разведчику уйти, Кильговатов решил пойти на таран. Дважды он наносил по нему удары крылом своего истребителя, но противник продолжал лететь. Тогда он нанес удар винтом, но и после этого разведчик продолжал полет. Однако четвертый таранный удар оказался решающим. Экипаж немецкого самолета выбросился на парашютах и был взят в плен. Свой поврежденный самолет Кильговатов сумел привести на аэродром и совершить посадку, за этот подвиг он был награжден орденом Красного Знамени.

Старший лейтенант Я.А. Александрович 20 августа 1942 г. вылетел во главе пары истребителей ЛаГГ-3 на сопровождение бомбардировщиков. В районе станицы Веселовской Краснодарского края вступил в бой с 7 истребителями противника. С первой же атаки он сбил Bf 109, а затем атаковал второй «Мессершмитт», который находился рядом с нашим бомбардировщиком. Стрелять было нельзя, так так мог пострадать и бомбардировщик. Тогда Александрович принял решение таранить врага. На встречном курсе он пошел на «Мессершмитт» и в боевом развороте ударил правой консолью крыла снизу по одной из плоскостей крыла Bf 109. Потеряв плоскость, самолет противника перевернулся и отвесно полетел вниз. Александрович сумел удержать свой истребитель в воздухе. Вместе с ведомым он продолжал бой до тех пор, пока наши бомбардировщики не выполнили своего задания. Затем летчик привел поврежденный самолет на свой аэродром и благополучно совершил посадку. За этот подвиг Алескандрович был награжден орденом Ленина.

Старший лейтенант А.С. Хлобыстов 8 апреля 1942 г. в воздушном бою в районе Мурманска, не имея времени на прицеливание, левой плоскостью крыла своего самолета ударил по хвосту тяжелого истребителя «Мессершмитт» Bf 110. Тот, потеряв управление, врезался в сопку. Затем огнем из бортового оружия Хлобыстов сбил еще один самолет. Вскоре к немцам подошло подкрепление в составе 8 «Мессершмиттов». Полностью израсходовав боезапас, Хлобыстов вторично применил таран, ударив самолет противника правой плоскостью крыла. На поврежденном и едва управляемом самолете ему удалось дотянуть до своего аэродрома и благополучно совершить посадку. 14 мая 1942 г. Хлобыстов вылетел в составе группы истребителей на отражение налета вражеской авиации на Мурманск. В самом начале боя он был ранен в руку и ногу, был поврежден его самолет, задымил и вспыхнул двигатель. Несмотря на это, летчик сумел таранным ударом уничтожить Bf 109. От удара Хлобыстова выбросило из кабины через открытый фонарь, однако, теряя сознание, он успел раскрыть парашют. За свой третий таран А.С. Хлобыстов 6 июня 1942 г. получил звание Героя Советского Союза.

Младший лейтенант В.П. Михалев 22 мая 1943 г. в воздушном бою на Як-7Б уничтожил тараном бомбардировщик противника, после чего произвел посадку на своем поврежденном самолете. 20 октября 1943 г. старший лейтенант В.П. Михалев в воздушном бою таранил второй фашистский самолет, а впоследствии таранил и третий самолет, 1 июля 1944 г. ему было присвоено звание Героя Советского Союза. После войны В.П. Михалев продолжал служить в ВВС, в числе первых освоил реактивный самолет. Награжден орденами Ленина, Красного Знамени, Александра Невского, Отечественной войны I и II степени, Красной Звезды, медалями.

29 октября 1941 г. младший лейтенант Б. И. Ковзан на самолете МиГ-3 вылетел на сопровождение штурмовиков в район города Загорска Московской области. В воздушном бою с четырьмя Bf 109 подбил одного из них, но при этом израсходовал весь боезапас. Возвращаясь на свой аэродром, на высоте 5000 м обнаружил воздушный разведчик противника Ju 88. Чтобы не дать ему уйти, Ковзан решил его таранить. Он зашел «Юнкерсу» сзади снизу и уравнял скорость, потом дал газ и резко взял ручку на себя. От удара тряхнуло его истребитель, но Ковзан сумел справиться с управлением. Немецкий самолет, кувыркаясь, пошел к земле. Ковзан благополучно произвел посадку на своем аэродроме. 22 февраля 1942 г. старший лейтенант Ковзан в районе Вышнего Волочка на самолете Як-1 таранил бомбардировщик противника. Произвел посадку на поврежденном самолете. 8 июля 1942 г. в районе села Лобницы Новгородской области в воздушном бою на том же самолете провел третий таран, сбив вражеский истребитель. Совершил благополучную посадку на поврежденном самолете.

13 августа 1942 г. в районе города Старая Русса капитан Ковзан на самолете Ла-5 обнаружил группу из 7 бомбардировщиков Ju 88 и 6 истребителей сопровождения Bf 109. Сбив меткой очередью один истребитель, Ковзан устремился к «Юнкерсам». Вдруг вражеская очередь ударила по кабине, при этом Ковзан был ранен в правый глаз. Он сделал попытку выброситься с парашютом, но для этого ему уже не хватило сил. В это время прямо по курсу его истребителя показался «Юнкере», и Ковзан направил свой горящий самолет на него. От удара оба самолета развалились на куски. Нашего летчика выбросило из кабины через открытый фонарь. С высоты 6000 м он упал в болото, это и спасло ему жизнь. При падении он сломал левую ногу, руку и несколько ребер. Это был его четвертый по счету таран – уникальное достижение в истории мировой авиации.

Подоспевшие колхозники вытащили летчика из трясины и доставили его к партизанам, а те переправили его через линию фронта. 10 месяцев Ковзан провел в госпиталях. После госпиталя добился разрешения служить с одним глазом в истребительной авиации. До конца войны сбил еще 6 самолетов противника, доведя личный счет до 28. После войны продолжал службу в авиации, в 1954 г. окончил Военно-воздушную академию. Б.И. Ковзан награжден 2 орденами Ленина, орденами Красного Знамени, Отечественной войны I степени, Красной Звезды, медалями.

Таранные атаки совершали иностранные летчики-добровольцы, воевавшие в составе советских авиационных подразделений. Так, например, француз Пьер Лорийон из истребительного полка «Нормандия – Неман» 17 октября 1944 г. в воздушном бою израсходовал все боеприпасы. Стремясь не упустить противника, ударил крылом своего Як-3 по хвостовому оперению Fw 190 и сбил его. С большим трудом летчику удалось довести поврежденный истребитель до своего аэродрома. При посадке самолет перевернулся, но П. Лорийон остался невредим.

Испанец Висенте Бельтран эмигрировал в Советский Союз после поражения республиканцев в Гражданской войне. Когда началась Великая Отечественная война, он подал заявление с просьбой направить его на фронт. В конце июля его в числе других испанских летчиков направили в разведывательную авиационную спецгруппу, оснащенную трофейными немецкими самолетами, затем он воевал в авиации ПВО. Летом 1942 г. в течение одной недели он дважды таранил немецкие самолеты противника на дальних подступах к Москве. После окончания войны В. Бельтран продолжал служить в ПВО.

Летчики союзников также иногда проводили таранные атаки. Одним из них был лейтенант Рипли Джонс из 126-й эскадрильи английских ВВС. 17 октября 1942 г. во время обороны Мальты, отражая налет немцев на аэродром Лука, на истребителе «Спитфайр» Mk II таранил бомбардировщик Ju 8 8А. От удара оба самолета развалились в воздухе, но Джонсу удалось приземлиться на парашюте.

Советские авиаконструкторы во время войны вновь обратились к идее создания специализированного таранного самолета. Так, например, в начале 1942 г. военинженер 3-го ранга Л.Г. Головин предложил небольшой по размерам истребитель-перехватчик войскового сопровождения (ИБС) с ракетным двигателем на твердом топливе. По замыслам конструктора перехватчик с лежачим расположением летчика должен был взлетать с мобильной пусковой установки в расположении войск, охраняемых объектов или с палубы корабля, приземление самолета должно было осуществляться на парашюте. Предполагалось, что такой ракетный самолет, не имеющий на борту пушечного вооружения, будет поражать цель с помощью тарана.

Однако это предложение не получило поддержки, и по рекомендации заказчика автор разработал проект другой версии в классической компоновке с сидячим расположением летчика. Самолет вооружался пушкой ШВАК калибра 20 мм, в качестве силовой установки использовался ЖРД конструкции Л.С. Душкина тягой 300 кгс. Однако идея взлета с наземной или корабельной установки сохранилась, при взлете должен был использоваться стартовый твердотопливный ускоритель тягой 1000 кгс. По расчетам получалось, что самолет, имевший длину 3,0 м, высоту 1,05 м, размах крыла 1,75 ми вес около 270 кг, может развивать скорость до 1060 км/ч, скороподъемность до 270 м/с и достигать практического потолка 7500 м. Но проект ИБС так и не был реализован. Экспертная комиссия, подтвердив его осуществимость, все же посчитала, что постройка машины нецелесообразна из-за малых высот его применения (до 8000 м), на которых более эффективно действовала зенитная артиллерия.

Во время войны воздушные тараны совершали и летчики стран оси – немцы, итальянцы и японцы. Относительно немцев известно, что в начале войны, обладая преимуществом в воздухе, они не применяли таран как способ ведения воздушного боя. Более того, в начале войны по подразделениям люфтваффе был даже разослан циркуляр, запрещавший приближаться к советским самолетам ближе чем на 100 м, во избежание тарана с их стороны. Однако дальнейший ход войны внес свои коррективы в тактику ведения боя немецкими летчиками, а командование люфтваффе обратилось к идее использования тарана для противодействия налетам армад союзных бомбардировщиков.

Причиной тому стала потеря немецкой авиацией превосходства в воздухе и все большее использование истребителей для выполнения оборонительных задач, а также получение данных от своей разведки, что процент потерь летного состава ВВС РККА, совершившего воздушный таран, ниже 40 %. Поэтому RLM в начале 1944 г. приняло программу разработки объектовых истребителей, которые должны были взлетать с пусковой установки, подобно истребителю ИВС Головина, или подниматься в воздух с помощью самолета-носителя или буксировщика. Считалось, что такой маленький перехватчик сначала должен атаковать строй бомбардировщиков с использованием пушечного или ракетного вооружения, а после израсходования боезапаса атаковать противника тараном. Вероятность массовых потерь этих мини-перехватчиков при ведении боевых действий оценивалась специалистами как очень высокая, поэтому техническими требованиями, выпущенными RLM в конце весны 1944 г., предусматривалось максимальное упрощение конструкции самолета, использование при изготовлении самых дешевых материалов и неквалифицированной рабочей силы при сборке. Работы по таранным истребителям велись на фирмах «Арадо» (Ar Е.381), «Бахем» (Ва 349), «Гота», «Мессершмитт» (Me Р. 1103, Me Р. 1104), «Зомбольд» (So 344) и «Цеппелин» (Fliegende Panzerfaust – «Летающий бронированный кулак» и Rammer – «Таран»),

Однако до конца войны все эти проекты остались нереализованными. Поэтому в ПВО рейха появились специальные группы «охотников», комплектовавшиеся добровольцами и штрафниками, летавшими на обычных серийных истребителях. Штрафники подписывали обязательство в каждом бою сбивать по бомбардировщику противника. Если боеприпасов не хватало, то они обязаны были идти на таран. Невыполнение обязательства рассматривалось как «трусость перед лицом врага».

В начале 1945 г., когда уже тысячи союзных бомбардировщиков летали над территорией Германии, командование люфтваффе попыталось применить тактику массовых таранных атак против бомбардировщиков союзников. В рамках подготовки операции «Вервольф» («Оборотень») было сформировано подразделение, для пилотов которого готовилось около 2000 максимально облегченных серийных истребителей Bf 109. Обучение летчиков тактике таранной атаки началось в специально созданной школе «Эльба».

Операция «Вервольф» состоялась 7 апреля 1945 г. в районе Магдебурга, когда на перехват союзных бомбардировщиков поднялись 120 таранных «Мессершмиттов». Всего в этот день немцы сумели нанести 23 таранных удара, однако эффективность этих ударов была невелика – только 8 американских бомбардировщиков В-17 и В-24 было сбито. Остальным бомбардировщикам, несмотря на значительные повреждения, удалось дотянуть до своих аэродромов или совершить вынужденную посадку на освобожденных от немцев территориях. Немцы же во время этой операции потеряли практически все свои машины.

Работы по созданию специализированных таранных истребителей велись во время войны также и в США. О серьезности намерений американских авиаконструкторов разрабатывать таранные истребители свидетельствует хотя бы тот факт, что в США было запатентовано специальное устройство для относительно безопасного тарана самолетов противника. Это устройство представляло длинную пилу с острыми стальными зубьями, которая на шарнире крепилась под фюзеляжем истребителя (вспомним таранный нож П.Н. Нестерова, крепившийся снизу в хвостовой части самолета). В обычном положении пила была убрана в фюзеляж, выпускалась же она при атаке самолетов врага. С помощью пилы можно было резать крылья, хвостовое оперение, кабины экипажа и т. д.

В сентябре 1942 г. было выдано техническое задание авиационным фирмам США на разработку таранного мини-перехватчика. По результатам изучения предложений фирм последовал контракт с фирмой «Нортроп» на разработку трех экспериментальных летательных аппаратов: двух планеров под обозначением МХ-334 и одного самолета МХ-324 Rocket Wing («Ракетное крыло») с ЖРД XCAL-200 тягой 90 кгс. Все три машины должны были стать летающими лабораториями для получения данных, необходимых при разработке будущего боевого самолета под обозначением ХР-75. МХ-324 взлетал с помощью сбрасываемой стартовой тележки, посадку осуществлял на подфюзеляжную лыжу.

Хотя первоначально МХ-324/334 разрабатывался как чистое «летающее крыло» без вертикальных поверхностей, позже выяснилось, что для повышения маневренности ему необходимо вертикальное хвостовое оперение. Был добавлен фанерный киль, для усиления которого применили проволочные расчалки. Первый буксировочный полет МХ-334 состоялся 2 октября 1943 г., а первый полет МХ-324 с включением двигателя после отцепки от буксировщика имел место в июле следующего года. Время работы двигателя, работавшего на моноэтиланилине и дымящей азотной кислоте, составляло немногим более 4 минут.

Однако проблемы с маломощным двигателем XCAL-200 заставили отказаться от разработки ХР-75 и начать разработку нового самолета ХР-79 Ram Wing («Таранное крыло») с двигателем Rotojet, работавшим также на моноэтиланилине и дымящей азотной кислоте, но имевшим тягу 900 кгс. Конструкция самолета была сварной и выполнена в основном из магниевого сплава, толщина обшивки крыла в районе передней кромки составляла 19 мм. Летчик в кабине располагался лежа. В хвостовой части фюзеляжа имелся вертикальный киль. Испытания двух вариантов самолета ХР-79 и ХР-79а (несколько больших габаритов) показали их неудовлетворительные летные качества, после чего было решено отказаться от использования ЖРД. Новую модификацию самолета ХР-79В оснастили двумя турбореактивными двигателями J30 тягой по 522 кгс. Воздухозаборники двигателей имели прямоугольное сечение, в хвостовой части фюзеляжа установили два вертикальных киля, шасси было выполнено четырехстоечным. Первый полет ХР-79В, состоявшийся 12 сентября 1945 г., стал для него и последним. Взлетел самолет нормально, выполнял полетное задание в течение 15 минут, после чего неожиданно свалился в штопор. Летчик, не сумев вывести самолет из штопора, погиб. Сразу же после этой катастрофы программа ХР-79В была прекращена.

Оглавление книги

Реклама

Генерация: 0.149. Запросов К БД/Cache: 3 / 0