Глав: 8 | Статей: 17
Оглавление
Данная книга, написанная доктором исторических наук А.С. Степановым, является первой в серии монографий автора, посвященных развитию советской авиации в 30-х годах ХХ века, и отражает результаты его многолетних исследований. Несмотря на высокий интерес к авиации в кругу профессиональных исследователей и любителей, примеры комплексного и системного изучения данной темы встречаются крайне редко, как в России, так и за ее пределами. Настоящее исследование сделано на базе шести государственных архивов Российской Федерации, автором также проведен подробный анализ отечественной и зарубежной литературы. Приложение, включающее сто таблиц с различным фактическим материалом, может быть полезным для специалистов как гуманитарного, так и технического профиля.

В отличие от распространенной ныне тенденции давать минимальное количество ссылок на использованные источники и литературу, автор придерживается строгой традиции составления научных текстов, поэтому каждый раздел монографии снабжен соответствующими сносками.

Эту книгу автор хотел бы посвятил светлой памяти Владимира Венедиктовича Рогожина — своего первого научного руководителя

Глава 1. Военная и гражданская авиация СССР: состояние и тенденции развития в 1938-м — первой половине 1941 года

Глава 1. Военная и гражданская авиация СССР: состояние и тенденции развития в 1938-м — первой половине 1941 года

Данная глава посвящена описанию и тенденциям развития накануне Великой Отечественной войны авиации Красной армии, флота и НКВД, а также авиации гражданских организаций (ГУГВФ, УПА ГУСМП, Осоавиахима). Основное внимание при этом будет уделено ВВС РККА.

Разумеется, заданные рамки объема не позволяют рассмотреть многие из актуальных вопросов достаточно подробно, поэтому основное внимание будет сосредоточено на роли, которую играла авиация каждого ведомства в механизме обороны страны, а также на количественных и качественных показателях, характеризующих основные тенденции ее состояния и деятельности. В частности, при рассмотрении ВВС РККА будет рассмотрена история их преобразований и смены руководства, оргструктура, проблемы репрессий и перемещений, проблема количественного роста, проблемы подготовки кадров и боевой учебы, вопросы снабжения горючим. Из авиации гражданских ведомств наибольшее внимание будет уделено авиации Главного Управления Гражданского воздушного флота — учитывая роль, которую она играла в укреплении обороны СССР накануне Великой Отечественной войны.

Приказом Наркомвоена № 4 от 20 декабря 1917 года была образована Всероссийская коллегия по управлению Воздушным флотом Республики; Приказом Наркомвоена № 385 от 24 мая 1918 года вместо коллегии создано Главное управление Рабоче-Крестьянского Красного воздушного флота (Главвоздухфлот); подчинялось Всероглавштабу (по вопросам снабжения — Центральному управлению снабжения), с марта 1920 года — непосредственно Революционному военному совету (РВС) Республики, в оперативном отношении Главкому. Приказом РВС СССР № 446/96 от 28 марта 1924 года Главвоздухфлот переименован в Управление ВВС СССР (с января 1925 года — Управление ВВС РККА) с подчинением РВС СССР; возглавлял Управление Начальник ВВС. По положению об НКО СССР от 22 ноября 1934 года получило наименование Управление Воздушных сил РККА. На него возлагалось руководство организацией, боевой подготовкой, комплектованием авиационных частей. Начальник Воздушных сил (с января 1937 года на правах заместителя наркома обороны по ВВС) нес полную ответственность за боевую, техническую, строевую подготовку, боевое применение авиачастей и соединений, снабжение войсковой авиации, за подготовку территории страны для действий ВВС РККА[1337].

Постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) № П9/61—ОП от 17 ноября 1939 года «О разделении Управления Военно-Воздушных Сил РККА на два самостоятельных управления» утверждалось соответствующее постановление Комитета Обороны. Управление ВВС было разделено на два самостоятельных управления — Главное управление ВВС Красной армии и Главное управление авиационного снабжения. Постановлением предписывалось назначить Локтионова А.Д. (командарма 2-го ранга) заместителем наркома обороны с освобождением от должности начальника ВВС РККА. Начальником ГУ ВВС КА назначался комкор Смушкевич Я.В., военкомом ГУ ВВС КА — дивизионный комиссар Агальцов Ф.А., замначальника ГУ ВВС КА — комкор Птухин Е.С., помощником начальника ГУ ВВС КА по кадрам — комдив Котов П.А. (он же — начальник управления кадров), начальником штаба ВВС — комдив Арженухин Ф.К., военкомом штаба — полковой комиссар Образков И.А. Начальником ГУАС назначался комдив Алексеев П.А., военкомом ГУАС — военинженер 2-го ранга Князев А.Ф., замначальника ГУАС — бригинженер Репин А.К., помощником начальника ГУАС — бригинженер Сакриер И.Ф[1338].

Впоследствии приказом наркома обороны № 0117 от 21 июня 1940 года ГУ ВВС КА и ГУАС были слиты в Главное управление ВВС Красной армии. Начальником ВВС был назначен Герой Советского Союза генерал-лейтенант Я.В. Смушкевич[1339].

Постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) № П17/140 от 9 июня 1940 года «О зам. начальника Воздушных сил Красной армии» на эту должность был назначен генерал-лейтенант авиации П.В. Рычагов[1340]. А вскоре в соответствии с новым постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) № П20/2 от 26 августа 1940 года П.В. Рычагов был утвержден начальником Главного Управления ВВС[1341].

Очередная смена руководства произошла незадолго до начала Великой Отечественной войны. Постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) № П33/48 от 21 мая 1941 года «О начальнике ГУ ВВС Красной армии» было предписано утвердить начальником ГУ ВВС КА генерал-лейтенанта авиации Жигарева П.Ф. и исключить из состава членов ГВС (Главного Военного Совета) как снятого с поста начальника ГУ ВВС КА генерал-лейтенанта авиации П.В. Рычагова. Генерал-лейтенанта авиации Жигарева П.Ф. соответственно предписывалось ввести в состав членов ГВС[1342].

К началу Великой Отечественной войны Главное управление ВВС организационно состояло из штаба ВВС, управлений и самостоятельных отделов. Начальнику Главного управления подчинялись три заместителя (первый заместитель, заместитель по ВУЗ, третий — он же начальник НИИ ВВС), управления: дальнебомбардировочной авиации (ДБА), кадров, опытного строительства, заказов и вооружения, строительства аэродромов, снабжения и ремонта — и несколько самостоятельных отделов (oбщий, финансовый, редакция журнала «Вестник Воздушного Флота»). Через первого заместителя начальнику Главного управления подчинялись управления: боевой подготовки, технической эксплуатации, инженерной службы и метеослужбы. Штаб ВВС организационно состоял из нескольких самостоятельных отделов, ведущим из которых являлся первый отдел. Работа в штабе строилась по операционным направлениям, на каждом из которых работали один-два офицера. Они вели карты оперативной обстановки ВВС нескольких военных округов, изучали вероятного противника, учитывали и анализировали его боевой состав и аэродромную сеть, поддерживали постоянную связь со штабами ВВС военных округов, готовили проекты распоряжений и приказов в войска и донесения в Генеральный штаб, контролировали выполнение мероприятий по реорганизации и перевооружению ВВС, инспектировали авиационные части. В связи с тем, что в составе центрального аппарата ВВС самостоятельной службы тыла не было, указания по организации работы тыла ВВС военных округов (ВВС фронтов) исходили от отдела тыла штаба ВВС[1343].

Данная монография не ставит своей задачей подробный анализ истории политических чисток и их последствий в советской авиации вообще и в ВВС Красной армии в частности. Это огромная и сложная тема, касающаяся проблем не только авиации, но и армии в целом. Однако необходимо привести хотя бы некоторые примеры масштабов репрессий.

Общее число уволенных из Красной армии из числа комсостава ВВС только в 1937–1939 годах составило 5616 человек, причем значительная часть — по политическим мотивам. За этот же период было восстановлено в армии 892 человека[1344]. Необходимо отметить, что эти репрессии совпали с быстрым ростом ВВС и перемещениями, что еще более усугубило проблему с кадрами. Так, в феврале 1941 года 35,7 % командующих ВВС округов и их заместителей находилось в занимаемых должностях до 6 месяцев, 39,3 % — от 6 месяцев до 1 года и 25 % — свыше года, 55 % командиров авиационных корпусов, бригад и их заместителей служили в этом качестве до 6 месяцев, 41,3 % — от 6 месяцев до одного года, и только 3,7 % — свыше одного года. 37,4 % командиров авиационных полков командовали полками меньше 6 месяцев, 27,6 % — от 6 месяцев до одного года, 13 % — от одного года до 2 лет и 22 % — свыше 2 лет[1345].

Нельзя не сказать о новой моральной атмосфере, которую принесли в авиацию политические чистки. Естественно, что в сложившейся ситуации налицо было сильное эмоциональное давление, прежде всего на комсостав, чувство тревоги, подозрительность к сослуживцам и неуверенность в собственном будущем, что не могло не отразиться на дисциплине. С одной стороны, строгое обращение с подчиненными могло обернуться обращением в соответствующие органы со стороны последних, с другой стороны, излишняя мягкость могла привести к санкциям сверху за подрыв боеготовности. Резко возросла аварийность в частях. Абсолютное число катастроф в 1938 году выросло на 240 % по сравнению с предшествующим годом, а число летных происшествий по отношению к одному и тому же налету в часах, соответственно, выросло более чем на 160 %[1346].

Рассмотрим механизм репрессий на примере П.В. Рычагова. Его судьба типична для многих выдвиженцев того времени. Образование П.В. Рычагова завершилось в 1931 году по окончании военной школы летчиков, когда ему было 20 лет. Война в Испании дала толчок его карьере. Резкий скачок произошел в марте 1938 года, когда он был назначен командующим ВВС Московского военного округа. Но не надо забывать, что немногим более года назад — в феврале 1937 года — он еще только начал исполнять обязанности командира эскадрильи[1347]. Очевидно, что такое скачкообразное для П.В. Рычагова продвижение по службе не было подкреплено ни жизненным опытом, ни элементарным общеобразовательным уровнем. Ошибки и просчеты при таком карьерном росте были неизбежны.

В пункте 5 Приказа наркома обороны № 0113 от 15 марта 1941 года о распределении обязанностей между заместителями наркома обороны СССР говорилось следующее:

«На заместителя Народного комиссара обороны по Военно-Воздушным Силам генерал-лейтенанта авиации т. Рычагова П.В. возлагаю руководство Военно-Воздушными Силами Красной армии и осуществление непосредственной связи с авиационной промышленностью по авиационному вооружению и огнеприпасам Военно-Воздушных Сил.

Заместитель Народного комиссара обороны по ВВС генерал-лейтенант авиации т. Рычагов является начальником Главного управления Военно-Воздушных Сил Красной армии»[1348].

Согласно решению Политбюро ЦК ВКП(б) от 9 апреля 1941 года, которым было утверждено совместное постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР «Об авариях и катастрофах в авиации Красной армии», ежедневно при авариях и катастрофах гибло 2–3 самолета. Приводились примеры двух катастроф, одной вынужденной посадки, гибели шести и ранения трех человек при перелете 27 марта 1941 года 12 ДБ-3Ф с аэродрома завода № 18 в Воронеже в 53-й авиаполк (Кречевицы), когда начальник отделения оперативных перелетов штаба ВВС КА полковник Миронов В.М. разрешил перелет, несмотря на плохую погоду. П.В. Рычагов обвинялся в том, что вместо того чтобы прислать в ЦК ВКП(б) соответствующий рапорт, он не сделал этого «и прикрылся авторитетом наркома обороны, который, не разобравшись в деле, подписал «объяснение», замазывающее все дела». Также П.В. Рычагов обвинялся в замазывании расхлябанности и недисциплинированности в ВВС в связи с катастрофой 23 января 1941 года, когда при перелете авиаполка из Новосибирска в Ташкент произошло 3 катастрофы и 2 аварии, погибло 12 человек, а ранены были четверо. Ему вменялось в вину положение в Борисоглебской авиашколе, о котором инстанции узнали помимо Рычагова, и сокрытие фактов нарушения решения правительства о запрете полетов самолетов на лыжах. В Постановлении дословно говорилось следующее: «1. Снять т. Рычагова с поста начальника ВВС Красной армии и с поста заместителя наркома обороны, как недисциплинированного и не справившегося с обязанностями руководителя ВВС». По В.М. Миронову, казалось бы, решение, было более жестким — «предать суду за явно преступное распоряжение, нарушающее элементарные правила летной службы». Примечательным было и постановление Политбюро ЦК ВКП(б), датированное тем же днем, которым было утверждено совместное постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР «О главных недостатках в военной авиации», гласившее, в частности: «Объявить выговор наркому обороны т. Тимошенко за то, что в своем рапорте от 8 апреля 1941 года он по сути дела помогает т. Рычагову скрыть от ЦК ВКП(б) и СНК СССР недостатки и язвы, имеющие место в ВВС Красной армии»[1349].

Известно, что 12 апреля 1941 года был издан приказ НКО СССР № 0022 об авариях и катастрофах в авиации Красной армии. В приказе, по сути, дублирующем текст Политбюро, в решении по Рычагову повторялась прежняя формулировка, но со следующим дополнением: «Согласно просьбы генерал-лейтенанта авиации т. Рычагова командировать его на учебу в академию Генерального штаба Красной армии»[1350]. Как видим, П.В. Рычагов вначале не был арестован, а лишь снят со своего поста и репрессирован несколько позже.

Постановление Политбюро ЦК ВКП(б) № П32/47 от 21 апреля 1941 года «О деле генерал-лейтенанта авиации Проскурова и полковника Миронова» предписывало: «Предложить Прокурору СССР т. Бочкову в отношении генерал-лейтенанта авиации Проскурова и полковника Миронова рассмотреть их дело на суде и, имея в виду их заслуги в Красной армии, ограничиться общественным порицанием»[1351].

Существует целый ряд постановлений Политбюро, которые были подписаны незадолго до начала Великой Отечественной войны и касались смещения с постов ряда авиационных командиров, а также установления жесткого государственного контроля за деятельностью ВВС.

В докладе П.Ф. Жигарева на заседании Главного военного совета (ГВС) КА от 8 мая 1941 года (Протокол № 3) об итогах боевой подготовки ВВС за зимний период и задач по летнему плану отмечалось, что «боевая подготовка ВВС за зимний период стояла на низком уровне». В этом докладе упоминался сам Жигарев и ряд авиационных командиров — Володин, Котов, Пумпур, Спирин, Васильев, Никитин, Додонов, Соколов, Симченко. Во исполнение постановления ГВС КА был издан приказ НКО СССР № 0026 от 15 мая 1941 года о снятии с должностей за неудовлетворительное руководство и срыв боевой подготовки в частях ВВС в зимний период 1940–1941 годов. Это коснулось командующих МВО и ОрВО, командиров ряда авиадивизий и полков[1352].

Согласно постановлению Политбюро ЦК ВКП(б) № П32/93 от 10 мая 1941 года, было утверждено совместное постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР «О командующем военно-воздушными силами Московского военного округа». В нем говорилось о снятии П.И. Пумпура с поста командующего ВВС МВО из-за недостатков боевой подготовки ВВС. За январь-март 1941 года средний налет составлял всего 12 часов на экипаж. Новым командующим ВВС МВО бьи назначен Н.А. Сбытов[1353]. В тот же день Постановлением Политбюро № П32/94 было утверждено совместное постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР «О командующем военно-воздушными силами Орловского военного округа». В нем говорилось о снятии П.А. Котова с поста командующего ВВС ОрВО по тем же причинам. Средний налет в данном случае был еще меньше — всего 2 часа на экипаж. Новым командующим был назначен Н.Ф. Науменко[1354].

Весьма примечательным являлось постановление Политбюро ЦК ВКП(б) № П33/167 от 3 июня 1941 года «О начальнике и заместителе начальника управления кадров Главного управления ВВС». Было предписано назначить начальником Управления кадров ГУ ВВС В.И. Орехова, который освобождался от работы замзавотдела кадров НКО Управления кадров ЦК ВКП(б). На должность же замначальника Управления кадров ГУ ВВС назначался В.Т. Быстров, переходивший из НКГБ СССР. Бывшему начальнику Управления кадров ГУ ВВС Белову В.П. предписывалось сдать, а Орехову В.И. принять дела в течение недели[1355].

В тот же день были приняты постановления Политбюро ЦК ВКП(б) № П33/178 «О лишении Белова В.П. звания генерал-майора авиации» и № П33/179 «О лишении Васильева И.В. звания генерал-майора авиации». Подчеркивалось, что первый был лишен этого звания «за нарушение порядка в подборе кадров и протаскивание на руководящие посты ВВС непроверенных и политически сомнительных людей»[1356], а второй лишен звания решением НКО, принятым СНК СССР и утвержденным Политбюро ЦК ВКП(б), за развал работы Липецких авиационных курсов[1357].

Постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) № П33/254 от 12 июня 1941 года «О лишении Алексеева П.А. звания генерал-лейтенанта авиации» помощник начальника ВВС ПриВО П.А. Алексеев был разжалован «за преступную бездеятельность и попустительство в руководстве военно-учебными заведениями ВВС округа и за развал дисциплины в Балашовской авиашколе»[1358].

В ряде случаев в смещении военных с постов были также заинтересованы определенные силы руководства авиапрома. Вот как комментировал сложившуюся обстановку участник описываемых событий В.И. Алексеенко: «Приближалась война, а хороших самолетов у советских ВВС было мало. Конечно, искали причины, почему страна затрачивает столько сил, а результата нет. А тут еще и давление на НИИ ВВС авиаконструкторов, которые пытались протолкнуть на вооружение Красной армии свои недоработанные машины. Принимали или отклоняли эти машины начальники Главного Управления ВВС КА, а непосредственно изучали их мы — НИИ ВВС Естественно, принимая одни самолеты и отклоняя другие, НИИ ВВС наживал себе уйму заинтересованных врагов, в том числе и среди авиаконструкторов, которые легко извращали дело так, что руководители ВВС якобы специально ставили на вооружение плохие машины и не пропускали хорошие, то есть были врагами народа. С весны 1941 года в НИИ ВВС работала комиссия, которая кропотливо собирала компромат на руководство института, через них — на руководителей ВВС»[1359].

Противоречия между командованием ВВС РККА и руководством НКАП (то есть между армией и промышленностью) вылились в так называемое «Дело НИИ ВВС», ставшее частью «Дела авиаторов». Постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) № П33/82—ОП от 27 мая 1941 года было утверждено совместное постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О НИИ ГУ ВВС Красной армии»[1360]. В нем предписывалось утвердить выводы, предложенные комиссией, о которой упоминал В.А. Алексеенко. Наличие в ее рядах генерал-лейтенанта авиации П.Ф. Жигарева, который едва ли был заинтересован покрывать мнимые или явные просчеты подчиненных прежнего руководства, вряд ли мешало ей (а скорее всего даже помогало) быть своего рода «лобби» НКАП[1361]. Ее возглавил сам Г.М. Маленков — с 22 марта 1939 года по май 1946 года секретарь ЦК ВКП(б), одновременно — начальник Управления кадров ЦК ВКП(б), который и курировал авиапром[1362]. В первом же пункте «Выводов по приему и сдаче дел Научно-испытательного института ГУ ВВС Красной армии» говорилось: «Бывший начальник НИИ Филин своим неправильным руководством тормозил создание и внедрение новых самолетов, а в ряде случаев, как это было, например, с самолетом Миг-3, срывал с вооружения вполне современный и освоенный в серии самолет. Работа института проходила… без необходимого контакта с авиационной промыптленностью»[1363]. Вывод комиссии был однозначен: «Основным виновником неудачной работы в НИИ ВВС является Филин»[1364].

Некоторые исследователи не без оснований полагают, что А.И. Филин, скорее всего, стал жертвой «недовольных промышленников»[1365]. Помимо него, решено было «освободить от работы в НИИ ВВС как не соответствующих своему назначению» еще 15 человек, включая начальника штаба НИИ ВВС Щербакова, начальника отдела агрегатов и материалов Саморукова, начальника штаба полигона Фадеева, начальника отделения кадров НИИ ВВС Алексеева, ведущего инженера по испытаниям МиГ-3 военинженера 2-го ранга П.С. Никитченко и его непосредственного начальника военинженера 1-го ранга А.С. Воеводина[1366]. Из числа упомянутых в «Выводах…», в частности, были арестованы ведущий инженер полигона по вооружению В. Цилов и начальник отдела бомбардировочного вооружения полигона С. Онисько[1367]. Кроме них также были арестованы начальник отдела НИИ ВВС РККА А.И. Залевский[1368] и начальник Научно-испытательного полигона авиационного вооружения ВВС Красной армии полковник Г.М. Шевченко[1369].

Еще одним членом пресловутой комиссии был И.Ф. Петров, который, заняв должность начальника НИИ ВВС вместо снятого и репрессированного А.И. Филина, сразу продемонстрировал, что никаких «затяжек» больше не будет, утвердив акт по специальным испытаниям четырех типов винтов на МиГ-3 еще до того, как его подписали ведущие исполнители работы[1370].

Одним из пунктов мероприятий после чистки в НИИ ВВС было расширение полномочий авиапрома в процессе принятия на вооружение новой авиатехники: «Установить, что впредь вся продукция НКАП до передачи на государственные испытания в НИИ ВВС Красной армии должна пройти промышленные испытания в ЛИИ НКАП»[1371].

Согласно постановлению Политбюро ЦК ВКП(б) № П54/51 от 17 июня 1941 года «О первом заместителе начальника НИИ ВВС», первым заместителем начальника НИИ ВВС был назначен Солдатов из Наркомгосконтроля[1372]. Народный комиссариат государственного контроля СССР был образован 6 сентября 1940 года вместо Комиссии советского контроля при СНК СССР. С 6 сентября 1940 года по 21 июня 1941 года его возглавлял Л.3. Мехлис, который одновременно в сентябре 1940-го — мае 1944 года был заместителем председателя СНК СССР, а до этого являлся начальником Главного управления политической пропаганды Красной армии и заместителем наркома обороны СССР.

Таким образом, буквально накануне Великой Отечественной войны за достаточно сжатый отрезок времени наглядно выявилась тенденция замены командного состава ВВС на ответственных должностях представителями партийных и силовых структур — из аппарата ЦК ВКП(б), НКГБ и из Госконтроля. В этом проявилось разочарование высшего руководства страны не слишком успешной деятельностью «выдвиженцев» в авиации.

Перейдем к рассмотрению проблемы численного роста советской военной авиации. По данным наркома обороны К.Е. Ворошилова от 23 октября 1939 года, на 1 октября 1939 года в строевых частях (без вузов и вспомогательных частей) находилось 10039 самолетов различных типов[1373].

Тенденции в изменении численности и обеспеченности ВВС РККА после начала Второй мировой войны можно отметить, проведя сравнительный анализ уже упоминавшихся данных К.Е. Ворошилова с данными из «Доклада о состоянии военных воздушных сил Красной армии» начальника ВВС Я.В. Смушкевича и военкома ВВС Агальцова, датированного 14 мая 1940 года (эти данные из вышеупомянутого доклада от 14 мая 1940 года без надлежащих архивных ссылок использованы в монографии Н.В. Якубовича, который, приведя эти цифры без проверки, повторяет ошибку авторов доклада, завысивших количество наличных самолетов всех типов на 1000 машин)[1374].

Можно использовать три критерия для оценки соответствующих изменений с октября 1939-го по январь 1940 года.

Во-первых, общая штатная численность самолетов в строевых частях возросла за истекшие три месяца примерно на 30 %. Во-вторых, произошли изменения в фактической численности и обеспеченности по сравнению со штатной. Процент обеспеченности строевых частей наличными машинами всех типов на 1 октября составлял 99,6 %, а через три месяца резко снизился до 82,9 % — на 16,7 %. Нехватка составляла 2233 машины, несмотря на то, что абсолютный рост численности строевых частей за три месяца составил 779 машин. Этот рост был значительно ниже объема поставок в ВВС из авиапрома за этот же период, но необходимо учесть, что часть машин была списана, разбита, передана в училища, потеряна в боях. Тем не менее, можно сделать вывод, что темпы производства авиапрома за этот период явно отставали от растущих потребностей ВВС. Что же касается абсолютной численности, то и к началу 1940 года она незначительно превышала уровень в 10000 самолетов, который предполагалось достигнуть ровно два года назад. В-третьих, необходимо обратить внимание на обеспеченность по конкретным категориям. Отметим, что общее число самолетов в строевых частях не отражает проблем с обеспеченностью частей отдельными типами самолетов. Так, по наиболее современным моделям наблюдался значительный некомплект, составлявший сотни самолетов, а их нехватка восполнялась избытком других типов, зачастую устаревшими машинами. Соответствующие примеры содержатся в докладе К.Е. Ворошилова. Укомплектованность бомбардировщиками ДБ-3 составляла 79 %, до штата не доставало 213 машин. Наличие бомбардировщиков СБ составляло 82 % от штата, их некомплект — 476 машин. Только по двум этим типам некомплект составлял почти 700 самолетов, что является достаточно значительной цифрой.

Необходимо подробнее рассмотреть едва ли не самый важный в развитии ВВС РККА после начала Второй мировой войны процесс. Речь идет о резком увеличении штатной численности авиации. Общую тенденцию можно охарактеризовать отрывком из выступления заместителя наркома обороны Маршала Советского Союза Г.И. Кулика на декабрьском совещании 1940 года высшего руководящего состава РККА: «Товарищи, 1940 год мы должны отметить в истории нашей Красной армии как необычайный год: мы вели войну, которая захватила три с лишним месяца 1940 года; мы провели очень большое увеличение нашей армии»[1375].

Еще в разделе 7-м документа, адресованного в Политбюро ЦК ВКП(б) И.В. Сталину и в СНК СССР В.М. Молотову за подписью К.Е.Ворошилова от 23 октября 1939 года, говорилось, что «существующие военно-воздушные силы остаются в прежней численности и организации и в 1940 году будут перевооружаться на новую материальную часть»[1376]. Однако война с Финляндией нарушила эти планы. В записке наркома обороны К.Е. Ворошилова в Политбюро ЦК ВКП(б) И.В. Сталину и в СНК СССР В.М. Молотову от 9 мая 1940 года говорилось: «Организация и численность Красной армии в развернутом виде по всем родам войск были рассмотрены и утверждены Комитетом Обороны 1 декабря 1939 года (постановление КО 1939 года № 433сс). Однако развернувшиеся военные действия с белофиннами недаливозможности осуществить принятого правительством решения. В связи с войной с белофиннами были произведены новые формирования… авиации… и увеличение численности Красной армии»[1377].

В разделе «Военно-воздушные силы» К.Е. Ворошилов отмечал:

«Численность военно-воздушных сил постановлением КО 1939 года № 433 была установлена 230000 человек. Постановлением КО от 26 февраля с.г. за № 97 со дня формирования новых авиационных полков эта численность была увеличена на 31210 человек и постановлением КО от 11 марта с.г. № 139 для подготовки кадров летно-технического состава было разрешено увеличить численность еще на 30711 человек.

Таким образом, общая численность ВВС составляет 291210 человек.

В настоящее время фактически в частях военно-воздушных сил состоит 298271 человек, в том числе военно-учебные заведения — 103646 человек.

Предлагается военно-воздушные силы оставить в численности, утвержденной правительством — 291210 человек»[1378].

Политбюро ЦК ВКП(б) 21 мая 1940 года утвердило постановление Комитета Обороны при СНК СССР «Об организации и численности Красной армии», и численность ВВС РККА при этом устанавливалась так, как предлагал К.Е. Ворошилов[1379]. Таким образом, увеличение численности ВВС РККА (которое до этого не предполагалось) началось уже в период войны с Финляндией.

Новые тенденции потребовали поступления в ВВС РККА увеличенного количества самолетов. В письме от 14 февраля 1940 года № 487821сс Смушкевич, Агальцов, Арженухин сообщали Ворошилову, что всего для Наркомата обороны должно поступить от промышленности в первом полугодии 1940 года 5405 самолетов, еще для НКО также имелось 287 готовых машин. Сообщалось, что только для доукомплектования строевых частей и ВУЗ, формирования резервных полков и пополнения убыли на фронте требовалось до 1 июля 2848 боевых самолетов, причем подчеркивалось: «Убыль самолетов для фронта предусмотрена в размере 800 боевых самолетов (ДБ-3 — 180, СБ — 320, И-16 — 100 и И-153 — 200), не считая самолетов старых типов». Укомплектование летных школ предполагалось производить самолетами старых серий, изымаемыми из округов в порядке обновления материальной части. Для формирования новых 35 полков (в том числе семи с новой матчастью) требовалось 2211 боевых самолета (включая 439 новых типов — И-28, ББ-1, ББ-22). По плану они почти полностью обеспечивались (не хватало лишь 10 ББ-22 и 13 И-28). В резерве ВВС оставались 596 самолетов. Кроме того, оставались 60 самолетов новых типов (ТБ-7 — 10, СПБ — 10, И-180 — 10, И-26 — 25, И-207 — 5), которые предполагалось использовать для войсковых испытаний[1380].

Если до войны с Финляндией, по данным на 1 октября 1939 года, ВВС РККА СССР состояли из 137 авиаполков, то в записке наркома обороны С.К. Тимошенко и начальника Генштаба Б.М. Шапошникова в Политбюро ЦК ВКП(б) И.В.Сталину и в СНК СССР В.М. Молотову о проведении организационных мероприятий по военным округам от 4 июля 1940 года речь уже шла о планах распределения по округам 178 авиаполков (не считая трех смешанных авиаполков из состава Дальневосточного фронта)[1381]. Кстати, данный документ уже отражал появившуюся со времен разгрома англо-французских союзников Германией тенденцию рассматривать последнюю в качестве основного предполагаемого противника, и все последующие мероприятия, вызвавшие резкий рост численности ВВС РККА, уже проходили под влиянием этого «германского» фактора.

Согласно расчетам экспертов, потребности в самолетах ВВС КА по мирному времени на второе полугодие 1940 года составляли 10188 машин, в том числе: боевых — 7524, учебных, тренировочных и связи — 2439, транспортных — 225. Потребность же на 1941 год определялась в 18996 машин, а на 1942 год — в 20299[1382].

В связи с этим интерес представляет также Записка НКО СССР и Генштаба Красной армии в Политбюро ЦК ВКП(б) И.В. Сталину и в СНК СССР В.М. Молотову с изложением схемы мобилизационного развертывания Красной армии, подготовленная не позднее 12 февраля 1941 года[1383]. В ней подробно рассматривается численность ВВС на начало 1941 года, а также потребности ВВС в личном составе и в боевой технике.

Потребность на покрытие боевых и санитарных потерь на год ведения войны по комсоставу ВВС определялась из расчета 200 % потерь по боевым частям и 10 % по тыловым частям, что составляло соответственно 20000 и 1000 человек. По техсоставу ВВС потребность определялась из расчета 10 % потерь, как по боевым, так и по тыловым частям, что составляло соответственно 500 и 1500 человек. Потребность на год ведения войны по штатам военного времени в младшем начальствующем и рядовом составе определялась для ВВС в 185000 человек (110000 младшего начсостава и 75000 — рядовых) из расчета стопроцентного обновления (25 % убитых и пропавших без вести и 75 % больных и раненых, с учетом 50 % возвращения в строй последних)[1384].

Всего в ВВС РККА на 1 января 1941 года насчитывалось 29869 самолетов всех категорий (с учетом неисправных самолетов, требующих капитального и среднего ремонта). Фронтовая авиация насчитывала 14954 самолета (с учетом 120 самолетов связи в разведывательных полках); еще 147 самолетов были в резерве (все — тяжелые дальние бомбардировщики). Численность тыловой авиации составляла 11438 самолетов, еще 3330 самолетов числились в резерве. Потребность ВВС в авиатехнике по мобплану 1941 года должна была составить 32628 самолетов. Некомплект (с учетом резерва) по состоянию на начало года составлял 13626 самолетов — 7390 по фронтовой и 6236 — по тыловой авиации[1385].

Согласно Приложению № 1 — «Ведомость штатной численности Красной армии, развертываемой по мобплану 1941 года в сравнении с мобпланом 1938–1939 годов», численность личного состава ВВС (без вузов) значительно возросла и в абсолютном, и в относительном отношении, до 536894 человек, что составляло 6,2 % от общей численности Красной армии (ранее, соответственно, 259058 человек и 3,8 %). Согласно Приложению № 4 — «Ведомость штатной численности частей и учреждений, формируемых для Красной армии гражданскими наркоматами по мобплану 1941 года в сравнении с численностью по мобплану 1938–1939 годов», Гражданский воздушный флот и Осоавиахим по мобплану 1941 года ничего не формировали для РККА, по сравнению с мобпланом 1938–1939 годов, когда их формирования насчитывали 17761 человек и 9523 человека соответственно[1386].

Проект Постановления СНК СССР «О мобилизационном плане на 1941 год» от 12 февраля 1941 года по ВВС предполагал развернуть 343 авиаполка, включающих 32628 самолетов, из них в строю — 22171 и 10457 — во вспомогательной авиации и в вузах (в отличие от данных Записки НКО СССР и Генштаба Красной армии в Политбюро ЦК ВКП(б) и СНК СССР с изложением схемы мобилизационного развертывания Красной армии, 173 самолета из органов управления фронтовой авиации были включены в численность вспомогательной авиации и вузов)[1387].

Необходимо отметить следующее обстоятельство: несмотря на массовое развертывание ВВС в первой половине 1941 года, Великую Отечественную войну как полноценные соединения встретили части, сформированные ранее. Поэтому версия о том, что это развертывание привело к насыщению частей «неполноценными» соединениями к моменту нападения Германии, не совсем корректная. Из 106 новых авиационных полков, которые начали формировать в первой половине 1941 года, до начала войны удалось закончить формирование лишь 19-ти (в том числе 13 полков дальнебомбардировочной авиации)[1388].

Отметим, что авиапрому необходимо было не только восполнить существующий некомплект по мобплану в 13 626 самолетов, но и провести перевооружение ряда частей на новую технику, а также восполнять потери в случае начала военных действий.

Начало Великой Отечественной войны прервало процесс дальнейшего наращивания численности ВВС Красной армии. Однако результаты этого роста впечатляют — в строю находились десятки тысяч самолетов различных типов, что значительно превосходило аналогичную численность люфтваффе и их союзников. К 22 июня 1941 года в СССР только боевых самолетов насчитывалось около 20 тысяч, в том числе 9,2 тысячи в действующей армии[1389]. Этим самолетам противостояло 5509 самолетов люфтваффе всех типов, причем Германии впоследствии не только превзойти по численности, но даже повторно собрать такую авиагруппировку никогда более не удавалось[1390].

Слабостью советских ВВС была их новая структура[1391], не отвечавшая требованиям эффективного применения военно-воздушных сил, которая, кроме того, наложилась на ирреальные планы количественного роста частейи соединений. Эту тенденцию хорошо демонстрировала, например, заключительная речь наркома обороны СССР С.К. Тимошенко на совещании высшего руководящего состава РККА 31 декабря 1940 года. Им, в частности, было заявлено, что «усиление фронта ВВС может колебаться от 15 до 30 авиационных дивизий»[1392]. В действительности же численность ВВС четырех западных военных округов накануне начала войны с Германией колебалась в пределах от трех до десяти авиационных дивизий. Даже самые мощные ВВС Киевского Особого Военного Округа составляли лишь 66 % от требуемого планами минимума[1393]. Негативным было не только то обстоятельство, что к началу Великой Отечественной войны в строю находилось 67 % самолетов от предусмотренных широкомасштабным планом[1394]. Как отмечали авторы исследования «Великая Отечественная война 1941–1945», сам план боевых действий строился на базе учета «только тех вооруженных сил, которые намечалось создать в перспективе»[1395]. Реальное же положение дел во внимание не принималось.

Обратимся к вопросам подготовки авиационных кадров и к проблеме аварийности. О факторе репрессий уже упоминалось выше. Две другие основные тенденции — рост численности учебных заведений ВВС и одновременное сокращение сроков обучения — также имели место еще до начала Второй мировой войны и особенно остро проявились накануне Великой Отечественной. Их наличие отражают следующие факты.

Приказом наркома обороны о подготовке летно-технических кадров ВВС Красной армии в 1940 году № 008 от 14 марта 1940 года во исполнение постановления КО при СНК СССР от 11 марта 1940 года предписывались, в частности, следующие мероприятия. С 1 апреля 1940 года увеличивались штаты четырех авиашкол на одну учебную эскадрилью в каждой. В ЗабВО, 1 ОКА и 2 ОКА создавалось по одной школе на одну учебную эскадрилью в каждой. В качестве временного мероприятия на базе 15 корпусных отрядов и разведэскадрилий к 15 апреля 1940 года в гарнизонах семи округов формировались школы военных пилотов по одной учебной эскадрилье в каждой. К 1 мая 1940 года формировалось десять военно-авиационных школ, из них — шесть школ бомбардировщиков (в том числе три в составе двух эскадрилий и три в составе одной) и четыре школы истребителей в составе одной эскадрильи. Увеличивались объемы подготовки других категорий авиаторов. Летную работу во всех новых школах предписывалось начать не позднее 1 мая 1940 года. Все школы ВВС переводились на ускоренную подготовку: летчиков, летнабов и авиатехников — на 12 месяцев, авиамехаников — на 8 месяцев, стрелков-радистов — на 5 месяцев. На двухгодичный срок обучения переводились Сталинградское военное авиаучилище с подготовкой летчиков бомбардировочной авиации и Борисоглебская военная авиашкола с подготовкой летчиков истребительной авиации[1396]. Необходимо отметить, что качество подготовки летных кадров накануне Великой Отечественной войны определялось именно этими новыми сроками, так как последующие реформы не успели чисто физически проявить себя до начала войны с Германией.

Из школ и училищ Военно-Воздушных Сил в 1940 году было выпущено 27918 человек, а количество обучающихся на 1 января 1941 года составляло уже 67143 человека. Следует отметить, что для укомплектования большого количества новых училищ не хватало необходимой материальной части, преподавательских кадров. Так, на 1 января 1941 года школы и училища ВВС были укомплектованы преподавателями только на 44,1 %. Кроме того, в этих учебных заведениях вместо 1276 самолетов СБ (скоростных бомбардировщиков) по штату на 1 сентября 1940 года имелось лишь 535, а кабин Ф-1 с двойным управлением вместо полагавшихся 743-х — 217. Плохо обеспечивались они и горючим (на 41,4 % потребности), часто менялись сроки обучения (с 1939-го по 1940 год — 7 раз) и количество часов налета[1397].

В феврале 1941 года было утверждено постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР «О реорганизации авиационных сил Красной армии», которое в том числе касалось и изменения системы подготовки летных кадров.

Большинство учебных заведений ВВС находилось в пределах европейской части СССР. Нельзя не отметить тот факт, что только около половины из них являлись крупными учебными заведениями, имевшими соответствующий опыт подготовки кадров, с богатой материально-технической базой и хорошо оборудованными аэродромными узлами[1398].

Одной из важных проблем, снижавших боеспособность ВВС РККА, была высокая аварийность. Проблема аварийности перекликалась и с уровнем боевой подготовки. Средний налет на экипаж в авиачастях не всегда был адекватным для достижения среднего уровня подготовки.

В «Краткой характеристике состояния учебно-боевой подготовки 16-го истребительного полка /Люберцы/», составленной и.д. начальника 2-го отдела Управления боевой подготовки ВВС РККА майором Гращенковым и датированной июлем 1939 года, сообщалось: «Полк имеет 114 летчиков, из которых 37 человек находятся в стадии отработки индивидуальной техники пилотирования на боевом самолете и к прохождению программы боевой подготовки еще не приступали /вводятся в строй/. Весь остальной состав проходит только 1-ю задачу программы боевой подготовки, в том числе летчики, находящиеся в части по 2 года и более». В 1939 году в полку летали на высоте от 6000 м и более — 21 человек, а ночью — 16 человек (средний налет — 6 часов на человека)[1399]. То есть в среднем налет за полгода на одного летчика был немногим более 20 часов, причем к учебным полетам на высотах от 6000 м вообще не приступало — 82 %, а к ночным — 86 % от наличного состава летчиков полка.

Проблема снабжения авиатопливом советской военной авиации оказывала серьезное влияние на уровень ее боеспособности. По мере приближения Великой Отечественной войны она все более обострялась. Поставки авиационного горючего с предприятий Наркомата нефтяной промышленности не могли удовлетворить заказчика ни в количественном, ни в качественном отношении.

Так, начальник Управления снабжения горючим РККА П.В. Котов на утреннем заседании Комиссии Главного Военного Совета Красной армии 8 мая 1940 года заявил: «У нас плохо дело обстоит с обеспечением армии высокооктановым топливом для авиации. На этот счет в прошлом году было вынесено решение ЦК ВКП(б) и КО при СНК, но Наркомнефть его не выполнил»[1400].

В Постановлении СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О производстве высокооктанового топлива и авиамасел»[1401], утвержденном решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П16/183—ОП от 23 мая 1940 года, сообщалось следующее. Выполнение Постановления КО № 304сс от 26 августа 1939 года о производстве высокооктанового топлива и авиамасел проходит неудовлетворительно. В целом по производству авиабензинов по сравнению с 1938 годом наблюдался рост — с 477,5 тысяч тонн до 570,58 тысяч тонн (рост — на 19,5 %). Но план 1939 года недовыполнен по высокооктановым авиационным бензином Б-78 и Б-74 на 13 %, по авиабензину Б-70, КБ-70, Уфимскому и Б-59 — на 16,8 %[1402].

В «Докладе о состоянии военных воздушных сил Красной армии» начальника ВВС Я.В. Смушкевича и военкома ВВС Агальцова за № 466215сс от 14 мая 1940 года, который был адресован начальнику Политуправления КА Л.3. Мехлису, в частности, отмечалось:

«Положение с горючим остается напряженным, потребностей для ВВС на год войны промышленность не обеспечивает. Особенно тяжелым остается вопрос с высокооктановым топливом, учитывая, что почти все ВВС в 1940 — 41 годах перейдут на высокооктановое топливо, а промышленность даже сейчас на период с 1.5.40 по 1.1.41 обеспечивает ВВС этим видом топлива на 17,5 % (требуется 92 тысячи тонн, выделяется 16 тысяч тонн»[1403].

Решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П19/85—ОП от 26 июля 1940 года утверждалось Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О накоплении мобилизационных запасов горючего и смазочных материалов для НКО и НКВМФ»[1404].

Недопоставки бензинов вызвали появление решения Политбюро ЦК ВКП(б) № П28/33—ОП от 1 марта 1941 года «О сроках поставки нефтепродуктов в мобилизационный запас для НКО и НК ВМФ», в котором предписывалось перенести на II и III квартал 1941 года срок поставок в мобзапас, предусмотренных постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) № 1372-536сс от 26 июля 1940 года, в том числе авиабензина Б-78 — 24 тысячи тонн, Б-74 — 31,4 тысячи тонн[1405].

Мобилизационная заявка НКО на высокооктановые бензины на 1941 год составляла по Б-78 — 2656000 тонн и по Б-74 — 985189 тонн, однако примечательно, что эти цифры превышают расчетные потребности в высокооктановых авиабензинах для ВВС РККА (с учетом новых формирований) на 1941 военный год. Особенно это касается Б-78, где превышение по сравнению с расчетами для потребностей ВВС (которые определялись в 1030191 тонну) больше почти в 2,6 раза, в то время как расхождение по Б-74 — гораздо меньше (всего лишь около 12 %). Но даже наименьшие планируемые цифры расхода Б-74 и Б-78 могли быть удовлетворены промышленностью в весьма незначительном объеме. Отметим то обстоятельство, что планируемый процент обеспечения потребностей ВВС РККА поставками Б-78 снижался с каждым кварталом, а соответствующие показатели по Б-74 наоборот росли. В первом случае это было обусловлено тем, что из-за наращивания поступления в части самолетов новых типов нефтепром оказался не в состоянии даже сохранять неизменным относительный уровень обеспечения ВВС Б-78, достигнутый в начале года. Во втором случае рост процента обеспечения ВВС Б-74 связан с тем, что количество определенных типов самолетов должно было неуклонно снижаться. Например, по расчетам, количество бомбардировщиков СБ в конце 1941-го военного года должно было составить 3113 единиц, по сравнению с 3634 единицами, которые имелись в 1 квартале. Сам мобилизационный план по жидкому топливу на 1941 год, разработанный Мобилизационно-плановым отделом Комитета Обороны, предполагал поставку 230 тысяч тонн Б-78 (в том числе 174,5 тысяч тонн — для авиации НКО и 22,5 тысячи — для НКВМФ). Но, по мнению НК нефтяной промышленности, он не во всем отвечал реальности. Так, бензина Б-78 для всех потребителей, включая организации народного хозяйства, планировалось отгрузить около 87 % от плана[1406]. Эти цифры были установлены решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П27/48—ОП от 8 февраля 1941 года «Об образовании государственного резерва нефтепродуктов в 1941 году», которым утверждалось соответствующее Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б). В нем, в частности, говорилось: «5. Обязать Наркомнефть увеличить программу производства на 1941 год по авиабензину Б-78 до 200 тыс. тонн и Б-74 до 250 тыс. тонн, приняв необходимые меры по обеспечению программы высокооктанового топлива»[1407]. Это составляло всего лишь 7,5 % к упоминавшейся выше мобилизационной заявке НКО на высокооктановые бензины на 1941 год, даже при том условии, что выпущенная продукция целиком будет обращена на его потребности.

Нехватка высокооктанового горючего особенно ударила по ВВС в период резкого наращивания ее численности[1408]. Это подтверждается следующими фактами. Зимой 1940–1941 годов в ЗапОВО на новых самолетах производились только аэродромные полеты и стрельбы из пулеметов в воздухе. Летная работа тормозилась из-за сокращения норм отпуска авиагорючего, и поэтому поступавшая материальная часть не была освоена. В КОВО в январе-феврале 1941 года воинские части обеспечивались авиабензином Б-74 и Б-78 в среднем на 8 % от их потребности. Более того, нехватка 10000 цистерн для хранения горючего вынуждала содержать его в бочках, что приводило к большим потерям. В директиве наркома обороны от 17 мая 1941 года, в которой излагалось содержание решения Главного военного совета по итогам боевой подготовки ВВС Красной армии за зимний период 1941 года, отмечалось, что боевая подготовка ВВС проходила неудовлетворительно. Например, в ЛВО, так же как и ЗапОВО, боевая подготовка была ограничена строгим лимитом горючего, которого хватало лишь на 30 % обеспечения летной программы. В связи с этим групповые и внеаэродромные полеты были временно прекращены[1409].

Решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П33/81—ОП от 27 мая 1941 года было утверждено Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О ВВС МВО»[1410]. В «Выводах по приему т. Сбытовым и сдаче т. Пумпуром Военно-Воздушных Сил Московского Военного Округа» отмечалось, что «части 24 истребительной авиадивизии, которая прикрывает Москву, только на 50 % обеспечены бензином непзапаса»; в апреле же «было установлено, что вся 23 авиадивизия бензина в непзапасе не имеет, а часть самолетов стоит без бензина в баках»[1411].

В 1941 году накануне войны потребность по авиабензину Б-78 была удовлетворена всего на 4 %[1412]. Начальник Управления снабжения горючим генерал-майор П.В. Котов обеспеченность Красной армии на май 1941 года бензином Б-78 охарактеризовал как крайне низкую[1413]. А.М. Маслов отмечал: «Как ни старались экономить, кардинально не решили и эту проблему — летом 1941 года некоторые части имели запас топлива лишь на два-три дня боевых действий»[1414].

К началу Великой Отечественной войны кризис с авиатопливом достиг пика. Времени на модернизацию и расширение производства высокооктановых авиабензинов и их компонентов уже не было. Как справедливо оценивал сложившуюся ситуацию американский исследователь Э. Саттон, «это положение привело к тому, что в условиях войны СССР оказался неспособен обеспечить свои потребности в авиационном бензине и вынужден был покрывать одну четверть расходов за счет ленд-лиза, а также ввозить четыре полных комплекта заводов по его производству»[1415].

Таким образом, предвоенный кризис со снабжением советской военной авиации авиатопливом был решен только после начала войны с широким привлечением американской технической помощи.

В феврале 1941 года было утверждено постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР «О реорганизации авиационных сил Красной армии». Оно отражало сложившуюся в ВВС достаточно тревожную ситуацию. До этого считавшиеся первоочередными задачи по созданию новой матчасти и внедрению ее в серию постепенно выполнялись, но, помимо контроля за их реализацией, требовалось сосредоточить внимание и на других важных вопросах. Некоторые из них уже давно существовали, например, проблема повышения качества летных кадров и кризис с высокооктановым топливом. Другие проблемы были связаны с освоением в частях новой техники, необходимостью разработки тактики ее применения, а также с резким ростом ВВС и вытекающей из этого потребностью обеспечения их соответствующим количеством личного состава и аэродромов.

Данное постановление состояло из следующих положений:

1) по системе подготовки летно-технического состава в школах;

2) по повышению качества боевой подготовки в строевых частях ВВС Красной армии;

3) по переучиванию на новых типах самолетов;

4) по обучению бомбометания с пикирования;

5) по системе авиационного тыла;

6) по аэродромному обеспечению;

7) по обеспечению авиации высококачественным горючим.

Согласно постановлению, создавались школы первоначального обучения со сроком 4 месяца в мирное и 6 месяцев в военное время с общим налетом на курсанта 30 часов, а также школы военных пилотов со сроком в 9 месяцев в мирное и 3 месяца в военное время с общим налетом бомбардировщиков 20 часов и истребителей 24 часа. Только в 1941 году предстояло сформировать 30 школ первоначального обучения с общим годовым выпуском 45 тысяч человек. В строевых частях устанавливался общий налет в 160 часов на каждого летчика. Данные мероприятия касались не только собственно Наркомата обороны, но и ряда других ведомств. Так, к подготовке инженерно-технических и летных кадров должны были привлекаться ГВФ и Осоавиахим, к аэродромному обеспечению — НКВД, к обеспечению высокооктановым топливом — Наркомнефть через Экономсовет при СНК СССР, к подготовке мероприятий по выпуску самолетов с двойным управлением и к созданию двухмоторного учебного самолета — НКАП. Лишь незначительную часть представленных положений планировалось реализовать в ближайшее время. В частности, к 20 марта 1941 года должна была быть разработана и разослана в части ВВС инструкция для бомбометания с пикирования, а к 1 июля 1941 года — завершен переход на новую систему организации тыла[1416].

После соответствующих мероприятий количество летно-учебных заведений ВВС только за период с 1 декабря 1940 года по 22 июня 1941 года выросло более чем в два раза — с 41 до 83, а количество самолетов в них предполагалось довести к концу 1941 года до 6841[1417].

Учитывая, что до начала войны с Германией оставалось менее четырех месяцев, необходимо констатировать, что выполнение основной части данного Постановления физически не могло быть реализовано, а следовательно, само оно запоздало. Кроме того, выполнение его по ряду вопросов сталкивалось не только с нехваткой времени, но и с чисто объективными причинами. Это, в частности, касалось проблем решения дефицита высокооктанового топлива, а также повышения уровня подготовки летного состава. Над решением последней проблемы командование ВВС работало уже несколько лет, но безуспешно. В итоге требования Постановления по уровню подготовки летного состава в школах военных пилотов так и не были выполнены вплоть до окончания Великой Отечественной войны. Однако необходимо отметить: важным положительным эффектом было то, что до начала боевых действий была развернута система подготовки командных, летных и инженерных кадров, адаптированная к условиям военного времени. Она впоследствии позволила бесперебойно восполнять потери летного состава, обеспечить развертывание авиационных группировок действующей армии, а также создать стратегический авиационный резерв. Отметим и то обстоятельство, что острой проблемы с резким снижения качества подготовки авиаторов не существовало — во-первых, выпуск шел уже в условиях военного времени, когда во всех странах проблема количества вставала на первое место, а во-вторых, качество и до этого не было особо высоким.

Военная авиация СССР состояла не только из ВВС РККА. С образованием Наркомата ВМФ окончательно определилось положение морской авиации как одного из основных родов сил флота. Морская авиация стала именоваться авиацией ВМФ (ВВС ВМФ). В Народном комиссариате ВМФ было образовано Управление авиации ВМФ, на которое возлагалась разработка планов развития и систем вооружения авиации ВМФ и использования ее в мирное и военное время. В июне 1939 года учреждаются должности начальника и военного комиссара авиации ВМФ, объявляется «Положение о начальнике ВВС и Управлении ВВС ВМФ». Начальником авиации ВМФ назначается комбриг С.Ф. Жаворонков, военкомом — бригадный комиссар В.П. Алексеев. На них возлагалась ответственность за состояние боевой подготовки и мобилизационной готовности авиационных частей. Вавгусте 1939 года вводится более четкая организационная структура ВВС флотов. Во главе ВВС флота становится командующий, при нем создается штаб. Командующими ВВС флотов назначаются: Северного — А.А. Кузнецов, Балтийского — В.В. Ермаченков, Черноморского — В.А. Русаков и Тихоокеанского — П.Н. Лемешко (4 июня 1940 года всем им присваивается воинское звание генерал-майора авиации). Из самолетов, состоящих на вооружении, 68 % составляли сухопутные самолеты и 32 % — гидросамолеты. Однако флот не имел современных гидросамолетов, что, безусловно, сказывалось на его боеспособности[1418].

Проблемы в авиации ВМФ были сходны с аналогичными проблемами ВВС РККА. Это касалось и высокой аварийности в соединениях Так, только за шесть дней июня 1939 года в ВВС ЧФ произошло четыре чрезвычайных происшествия: 10 июня — авария И-16 из 9 АП, 11 июня — авария МБР-2 из 119 АП, 13 июня — катастрофа И-15 из 32 АП, а 15 июня — катастрофа МБР-2 из 60 АЭ. Еще одна авария с самолетом И-15 из 9 АП произошла 27 июня[1419]. Решение Военного Совета ЧФ № 0261 от 1 июля 1939 года зафиксировало, что во время 2-го периода боевой подготовки произошло 3 аварии и 2 катастрофы. Среди причин выделялись слабая выучка летчиков в технике пилотирования, низкая дисциплина, отсутствие контроля со стороны руководящих командиров, перескакивание в прохождении боевой подготовки, слабая требовательность старших к младшим. Отметим также, что данное решение состояло из 34 пунктов[1420].

С передачей авиации флоту стала совершенней и система подготовки кадров. До 1938 года летно-технический состав морской авиации готовился в системе военно-учебных заведений ВВС РККА. В составе школ ВВС РККА находилась только одна Военная школа морских летчиков и летнабов, где готовились также авиамеханики, мотористы, оружейники и другие специалисты. Командно-штабные кадры морской авиации готовились в весьма ограниченном количестве при Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского. 2 августа 1936 года Школа морских летчиков и летнабов в г. Ейске была передана в распоряжение ВВС Морских Сил РККА. С образованием Наркомата ВМФ СССР в его состав включаются: Школа морских летчиков и летнабов, Школа морских летчиков Управления полярной авиации Главсевморпути имени С.А. Леваневского и 3-я Военная школа авиационных техников. Первые две переименовываются в Военно-морские авиационные училища, третья — в Военно-морское авиационно-техническое училище[1421].

Самым многочисленным авиапарком обладало Военно-морское авиационное училище (ВМАУ) им. И.В. Сталина. Согласно документу за подписями командира авиабазы ВМАУ им. И.В. Сталина майора Зуева и военкома базы военинженера 2-го ранга Каштанова, самолетный парк училища по состоянию на 1 января 1939 года насчитывал 584 самолета 14 типов, причем из общего числа самолетов училища 32 самолета (19 ТБ-1, 10 Р-5, СБ-3) числились за 3 АБ[1422].

Гораздо меньше авиатехники числилось за ВМАУ им. С.А. Леваневского. Согласно документу за подписями командира базы этого училища военинженера 1-го ранга Радолицкого, военкома старшего политрука Гнедого и начальника техчасти военинженера 3-го ранга Устрова, в училище по состоянию на 1 июля 1939 года использовалось всего 40 самолетов[1423].

Согласно документу за подписями начальника МТО военинженера 3-го ранга Верхоглядова, комиссара МТО батальонного комиссара Зудинова и начальника техснабжения воентехника 1-го ранга Деева, в Военно-морском авиационно-техническом училище им. В.М. Молотова по состоянию на 1 января 1939 года для работы на земле и практике по сборке и разборке использовались 13 типов моторов и 8 типов самолетов[1424].

Численность морской авиации возрастала быстрыми темпами. Эту динамику можно проследить на примере авиации Черноморского флота. Так, количество наличных самолетов ВВС ЧФ на май 1939 года составляло 469 самолетов всех типов, в том числе боевых — 381 и учебно-тренировочных — 88[1425]. Спустя год и четыре месяца их численность составила 789 машин всех типов, то есть выросла в 1,7 раза[1426]. Значительное количество самолетов во флоте требовало и напряженной работы ремонтных служб. Это, например, отражал Приказ по ВВС Тихоокеанского флота № 016 от 28 февраля 1940 года «Об итогах работы реморганов за 1939 год и премировании работников ремонтных мастерских». Согласно этим данным, годовой план по ремонту матчасти ТОФ на 1 января 1940 года выполнен по госбюджетным мастерским на 115,1 %, по хозрасчетной мастерской — на 49,8 %. Было отремонтировано 939 моторов (план — 741) и 395 самолетов (план — 334)[1427].

Согласно сводной ведомости наличия самолетов и авиамоторов, в авиации НКВМФ на 25 сентября 1940 года насчитывалось 3627 самолетов всех типов, в том числе 2743 — в строевых частях[1428]. В 1940 году флот получил 820 боевых самолетов[1429].

К началу войны с Германией авиация ВМФ представляла собой значительную силу. В ее составе было 3838 самолетов различных типов, из них 2824 боевых, в том числе 51 новый истребитель (МиГ-3 и Як-1) и 38 новых ближних бомбардировщиков и разведчиков (Че-2 и Пе-2)[1430]. Боеспособность авиации ВМФ была в целом довольно высокой: свыше 50 % экипажей имели летный стаж более двух лет, около 50 % летчиков бомбардировочной авиации и свыше 65 % разведывательной были подготовлены к боевым действиям ночью; ведущие экипажи минно-торпедной и бомбардировочной авиации имели достаточные навыки в действиях по подвижным морским целям[1431]. В целом к началу Великой Отечественной войны морская авиация являлась важным компонентом боевой мощи как флота, так и советской авиации в целом.

Помимо авиации армии и флота в СССР имелась авиация еще одного милитаризированного ведомства — Наркомата внутренних дел (НКВД). В ее состав входила, в частности, пограничная авиация. Перед началом Второй мировой войны она подверглась реформе. Постановление Политбюро ЦК ВКП(б) № П5/193—ОП от 29 июля 1939 года «Об авиаотрядах НКВД» предписывало:

«Утвердить предложение НКВД о проведении следующих мероприятий: 1. Тбилисский, Грозненский, Киевский авиаотряды расформировать.

2. Остальные авиаотряды и эскадрильи переформировать в авиаэскадрильи 12-самолетного состава, объединив их в авиабригаду пограничных войск НКВД.

3. Минскую авиаэскадрилью перебазировать в Коктебель.

4. Приступить к изысканию и строительству баз и помещений в Мурманске, Архангельске, Геленджике, Порт-Ильиче, Ногаево, Николаевске-на-Амуре, с тем, чтобы в 1941 году сформировать 6 новых эскадрилий.

5. Расформировать авиаотдел Харьковского военного училища.

6. Установить численность пограничной авиации на 1939 г.: самолетов — 115, личного состава — 2800 человек; на 1941 г.: самолетов — 245 и личного состава 4400 человек.

7. Отменить пункт 3 постановления Комитета Обороны при СНК СССР от 13 июня 1937 г. о содержании на летной работе 2500 летчиков резерва ввиду недостаточной материальной базы пограничной авиации.

8. Утвердить постановление президиума Центрального совета Осоавиахима от 22 июня 1939 г. о передаче НКВД Коктебельского аэродрома с жилыми и служебными помещениями.

9. Обязать ВВС РККА принять в строевые части остающийся за штатом летно-технический состав.

10. Обязать Народный комиссариат Военно-Морского флота СССР и Народный комиссариат обороны, начиная с 1941 г., обеспечивать потребность по заявкам Главного управления пограничных войск НКВД СССР летно-техническими кадрами.

Выписки посланы: тт. Берия, Ворошилову, Молотову — все; Кобелеву — 8; Кузнецову — 10»[1432].

Еще одной причиной увеличения численности погранавиации стало расширение границ СССР. Уже на второй день после начала кампании в Польше решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П7/156—ОП от 18 сентября 1939 года бьи утвержден вопрос КО «Об увеличении численности и материально-техническом обеспечении пограничных и оперативных войск НКВД СССР». В связи с передислокацией частей Белорусского и Киевского пограничных округов КО постановил обязать соответствующие наркоматы «обеспечить дополнительную численность войск НКВД в следующем объеме материально-техническим имуществом». Это касалось и авиаимущества, что выражалось следующей цифрой: «По Наркомату Авиационной Промышленности на сумму 1.578.000»[1433].

Кроме погранавиации, НКВД располагал авиапарком, числящимся за другими структурными подразделениями. По состоянию на 1 января 1940 года, их численность составляла 71 самолет[1434]. Уже к началу 1940 года в составе НКВД было как минимум около 200 самолетов различных типов. Как уже отмечалось выше, согласно плану, численность только погранавиации в 1941 году должна была возрасти до 245 самолетов и 4400 человек личного состава. Таким образом, НКВД активно использовал авиационную технику, в том числе и боевую, а также систематически получал ее. Так, только в 1939 году предполагалось получить от промышленности около 100 самолетов всех типов, в том числе свьппе 60 — боевых[1435].

Еще одной важной составляющей частью советской авиации был гражданский воздушный флот. В результате мероприятий по дальнейшей централизации управления гражданской авиации СССР, 29 октября 1930 года постановлением СНК СССР было образовано Всесоюзное объединение ГВФ (ВОГВФ) при Совете Труда и Обороны СССР, а 25 февраля 1932 года ВОГВФ было преобразовано в Главное управление ГВФ (ГУГВФ) при СНК СССР, на которое возлагалось регулирование всей деятельности гражданской авиации. Постановлением СНК СССР «О реорганизации органов управления гражданского воздушного флота» от 19 мая 1934 года были образованы 12 территориальных управлений Гражданской авиации СССР: Московское, Украинское, Среднеазиатское, Закавказское, Казахское, Северо-Кавказское, Западно-Сибирское, Волжское, Уральское, Восточно-Сибирское, Дальневосточное, Северное. ГУГВФ были переданы из Наркомзема СССР сельскохозяйственная авиация (в ноябре 1932-го) и из Наркомздрава СССР санитарная авиация (в ноябре 1937-го)[1436].

Представление о состоянии и возможностях советской авиации будет неполным без рассмотрения состояния и применения гражданской авиации. Формально относясь к гражданскому сектору, фактически она являлась важным резервом военной авиации, что и показали на практике боевые действия в начале Второй мировой войны. В письме начальника ГУГВФ Героя Советского Союза В.С. Молокова «О самолето-моторном парке Главного Управления ГУГВФ» на имя И.В. Сталина и В.М. Молотова от 25 мая 1938 года за № 01893/с отчетливо проступают две линии — роль ГВФ как резерва ВВС и неблагоприятная картина с состоянием матчасти, нуждавшейся в экстренной замене.

В.С. Молоков прямо указывал: «В результате трех месяцев работы в ГВФ, ознакомления с самолето-моторным парком и общения с работниками мест (майский актив ГВФ), я пришел к выводу, что Гражданского воздушного флота, как мощного резерва оборонного значения, — у нас фактически нет». Он выделил четыре особенности состояния авиапарка: изношенность, моральное устаревание, большая разнотипность, значительный разрыв между материальной частью ГВФ и ВВС. Парк транспортной авиации — основной парк ГВФ — «не обновлялся с 1929–1930 годов». «Этот устаревший, изношенный самолето-моторный парк состоит из 29 разных типов самолетов». Наличной матчасти должно было хватить максимум на период до начала 1939 года, так как, согласно оценкам В.С. Молокова, следовало, что «самолеты отрабатывают свои последние ресурсы».

«Летные и технические кадры ГВФ, в случае необходимости, не смогут быть пересажены на материальную часть ВВС немедленно, так как существует большой разрыв между новейшей материальной частью ВВС и устаревшими типами машин в ГВФ»[1437].

Приказом ГВФ № 1132 от 11 ноября 1938 года вводилось в действие новое положение о категориях ГВФ. Весь личный состав подразделялся на командный, технический, политический, медицинский, юридический и административный[1438].

В СССР в 1939 году насчитывалось 153 аэропорта на воздушных линиях, причем не все из них были открыты для пассажирского сообщения[1439]. Удельный вес пассажиропотока в том же году составлял 37,7 % от общего объема. Для сравнения — в США и в Германии он уже двумя годами ранее достиг уровня 84 %[1440]. Общий объем пассажирских перевозок по воздушным линиям союзного значения составлял в 1939 году 248 тысяч человек (126 млн пассажиро-километров). Это было значительно меньше, чем в странах с развитой авиационной промышленностью. Так, в том же году в США объем только платных пассажирских перевозок по внутренним линиям составлял 1717 тысяч человек или 1 миллиард пассажиро-километров. В результате, СССР отставал от США по объему пассажирских перевозок в семь раз, а по показателям в пассажиро-километрах — в восемь с половиной[1441]. В результате, в 1938–1939 годах в СССР доля воздушного транспорта в общем объеме пассажирских перевозок составляла менее одного процента. Данная ситуация нашла отражение в докладе «Вопросы экономии и планирования пассажирских перевозок» на заседании Ученого Совета Научно-исследовательского института Гражданского Воздушного Флота (НИИ ГВФ) 28 марта 1941 года, когда его автор В.Л. Парахонский отметил: «Это свидетельствует о том, что наш транспорт мало используется как основное средство пассажирского сообщения»[1442].

Подобное положение, характеризовавшее возможности гражданской авиации, не могло не вызывать тревоги с точки зрения обеспечения обороноспособности страны. Налицо была ее слабость в качестве резерва Красной армии. В свою очередь сама военная авиация также была не в состоянии обеспечивать в случае необходимости массовую переброску людей и техники, в том числе и из-за несоответствия как количественного, так и качественного уровня имевшейся материальной части требованиям времени. В 1939 году ни военная, ни гражданская авиация практически не располагали современным типом универсального транспортного самолета, способного перевозить как людей, так и грузы.

Значительное количество использовавшихся гражданской авиацией машин было получено от ВВС или выпускались авиапромышленностью на базе военных самолетов с незначительными переделками. В «Аэрофлоте» к началу 1941 года использовалось 60 самолетов-бомбардировщиков СБ разных модификаций со снятым вооружением, соответственно, под обозначением ПС-40, ПС-41 и ПС-41бис[1443]. Они имели ряд специфических недостатков. В отчете по испытаниям самолета ПС-40 указывалось, что возможности самолета ограничены объемом грузовых помещений, которые не позволяли принимать свыше 600 кг груза, и делался вывод, что следует дать задание заводу-изготовителю на их изменение[1444]. В отчете по испытаниям эталонного самолета ПС-40 с моторами М-100А с винтом фиксированного шага отмечались те же недостатки и подчеркивалось, что он удовлетворяет требованиям гражданской авиации «только по своим скоростным данным»[1445]. Модель ПС-41 была улучшена по сравнению с моделью ПС-40[1446]. Но попытка поднять дальность полета самолета ПС-41бис на лыжном шасси путем применения подвесных баков оказалась неудачной и допускалась лишь в отдельных случаях[1447].

В гражданской авиации эксплуатировались и морально устаревшие самолеты, которые явно не отвечали требованиям времени. К ним, например, относился ПС-9 с гофрированной обшивкой и неубиравшимся шасси. «Вы знаете, что все называют самолет ПС-9 «старушкой»», — отмечал в своем докладе «О сроках службы самолетов» инженер Л.И. Израецкий[1448].

К началу 1941 года эксплуатировалось около 2000 самолетов, представлявших семь модификаций одномоторного учебного биплана Н.Н. Поликарпова У-2[1449]. Это был самый массовый самолет гражданской авиации, который вряд ли можно считать полноценной пассажирской машиной. Ситуация медленно стала меняться только в связи с закупкой в США лучшего в мире пассажирского самолета Дуглас ДС-3 и лицензии на него.

Непростое положение было также и в области инфраструктуры гражданской авиации. Это касалось, в частности, проблем с оснащением авиационных линий средствами связи, радионавигации, электрооборудования. Так, в постановлении Научно-технического совета НИИ ГВФ от 25 октября 1939 года констатировалось, что «насыщение воздушных линий СССР объектами связи и радионавигации значительно отстает от наиболее развитых капиталистических стран»[1450]. Подобное обстоятельство вызывало вполне обоснованную тревогу. Оно подтверждалось следующими примерами. В 1939 году в США имелось 587 действующих радиостанций на 40000 км воздушных федеральных линий. А в СССР, несмотря на большую протяженность последних, абсолютное количество радиостанций было меньше — 280 единиц на 53114 км соответственно. Таким образом, если в США на 1000 км воздушных линий приходилось в среднем 14,7 станций, то в СССР — не более 5,3[1451]. Не лучшие обстояло положение и со средствами радионавигации — радиомаяками, радиомаркерами, радиопеленгаторами. В Западной Европе имелось около 200 пеленгаторов и маяков, а в США действовало около 300 различных установок для радионавигации, насыщенность которыми достигала уровня в среднем до 7,5 на 1000 км воздушных путей. В СССР же их было всего 67, что соответствовало средней насыщенности в 1,25 установки на такой же отрезок воздушных линий[1452]. Все основные воздушные магистрали Западной Европы и США были обеспечены проводной связью. Так, в США бьио оборудовано 95,5 % от общей протяженности воздушных линий. В СССР же проводной связью была обеспечена только единственная линия — Москва — Ленинград, что составляло 1,2 % от общей протяженности воздушных маршрутов. При этом необходимо отметить, что на всех американских линиях применялась современная буквопечатающая аппаратура типа «Телетайп», а в СССР имелись только морально устаревшие телеграфные аппараты типа «Морзе». Таким образом, по средней насыщенности воздушных линий средствами радиосвязи и радионавигации СССР уступал США, соответственно, в шесть и в три раза, а по средствам проводной связи СССР отставал от США почти в 80 раз[1453]. В связи с этим представляется неверной имевшая хождение точка зрения, что «многие аэродромы накануне войны были оснащены современным по тому времени навигационным оборудованием»[1454].

На гражданскую авиацию СССР легло большое напряжение во время военных действий начала Второй мировой войны. Так, эскадрилья особого назначения ГВФ принимала участие в польской кампании[1455]. Но особо большую работу ГВФ провел во время войны с Финляндией. Это отражают следующие архивные материалы. В рапорте начальника ГУГВФ Героя Советского Союза комдива В.С. Молокова и полкового комиссара Семенова от 7 апреля 1940 года в ЦК ВКП(б) — Сталину, СНК СССР — Молотову, НКО — Ворошилову, в частности, сообщалось: «По Вашему указанию Главным Управлением Гражданского Воздушного Флота были организованы авиационные группы для обслуживания действующих частей Красной армии на Карельском перешейке, в петрозаводском, ухтинском, ребольском и мурманском направлениях. Кроме того, скоростной авиаотряд из Москвы производил в тот же день доставку центральных газет и писем на фронт, включая и Мурманск. Во всех группах работало 149 самолетов». Выполнялись следующие спецзадания: сбрасывались продовольствие и боеприпасы окруженным, производились полеты в тыл — сброшено 12 миллионов листовок 1710 рейсами, вывозились раненые из окружения, обслуживался штаб по связи с частями фронта, оказывалась помощь самолетам ВВС РККА на вынужденных посадках. Были отмечены и потери: «Пропало без вести 3 человека (пилот т. Эмерик, техник т. Волокитин, пилот т. Моисеенко)»[1456].

В стенограмме заседания Научно-технического совета института гражданской авиации от 28 февраля 1941 года, посвященного срокам службы самолетов, говорится следующее о санитарных модификациях самолета Н.Н. Поликарпова У-2: «старые машины, работали в санавиации, имели небольшой налет: интенсивность налета произошла во время финских событий, так как самолеты все были там и интенсивно летали»[1457].

Всего к началу 1941 года в системе гражданского воздушного флота числилось 42685 человек, в том числе 3927 — летно-подъемного состава[1458].

Помимо авиации ГВФ, резервом военной авиации СССР было Управление полярной авиации (УПА), которое возглавлял М.И. Шевелев. Оно входило в состав Главного управления Северного морского пути (ГУСМП) при СНК СССР, которое было организовано 17 декабря 1932 года[1459]. Об этом свидетельствуют материалы по разработке мобилизационных планов по использованию средств и личного состава ГУСМП на случай мобилизации в 1939 году, которые за подписями начальника Главного морского штаба (ГМШ) РКВМФ флагмана флота 2-го ранга Галлера и военкома ГМШ РКВМФ бригадного комиссара Николаева были отправлены 21 мая 1939 года начальнику ГУСМП при СНК СССР Папанину И.Д. В разделе «Б» речь шла о действиях авиации[1460]. На начало 1940 года Управление полярной авиации ГУСМП насчитывало около 100 самолетов различных типов[1461]. Как и авиация ГУГВФ, авиация Главсевморпути также привлекалась к обеспечению военных действий, в частности, во время войны с Финляндией[1462].

Из других ведомств к взаимодействию с вооруженными силами страны привлекался Осоавиахим. Именно там проходила начальное обучение молодежь, поступающая в летные училища. Поэтому Осоавиахим был одним из основных получателей авиатехники в СССР. Например, в 1939 году по числу как заказанных, так и полученныхучебных самолетов У-2 (все они производились на заводе НКАП № 23 в г. Ленинграде) он лидировал даже по сравнению с ВВС РККА (см. Таблицу № 4). А всего же им было получено в том же году 1073 самолета всех типов, что позволило занять второе место среди ведомств-заказчиков, уступая только НКО (см. Таблицу № 54).

По состоянию на 1 января 1940 года, в стране было 205 клубов, в том числе летных — 191 и технических — 14. Дислокация аэроклубов позволяла накапливать авиационные кадры запаса во всех основных регионах страны, в том числе в республиках Закавказья, Средней Азии, в Сибири и на Дальнем Востоке. В данных регионах находились 40 аэроклубов (20 % от общего количества). Общая емкость аэроклубов позволяла готовить значительное количество летного и технического состава. Так, например, контрольным заданием на 1940 год предусматривалось подготовить 43405 человек, в том числе: пилотов (кандидатов в школы ВВС) — 15158 человек; пилотов запаса — 18000 человек; инструкторов-пилотов — 5247 человек; авиационных механиков — 5000 человек. Однако из-за неукомплектованности аэроклубов авиационной техникой, ограниченного количества материально-технических средств, большого отчисления курсантов по состоянию здоровья и неуспеваемости выпускалось около 60 % от первоначального приема, т. е. около 24000 — 26000 человек Так, например, в 1939 году в аэроклубах обучалось 24300 человек. Из них закончили обучение и сдали экзамены 19400 человек. 12000 выпускников (62 %) были направлены на укомплектование школ ВВС и 7400 человек — в запас (38 %)[1463].

Таким образом, мы рассмотрели основные тенденции развития и состояния накануне Великой Отечественной войны воздушных сил как военных структур СССР, так и различных гражданских ведомств. Несмотря на описанные проблемы — устаревшую материальную часть, слабый уровень подготовки массового личного состава, проблему обеспечения высокооктановым горючим и другие — нельзя забывать, что они в той или иной степени были присущи практически всем основным государствам мира, имевшим авиационные силы. Советская военная авиация при всех ее недостатках была массовой и достаточно гибкой по своей структуре. Необходимо отметить, что Германия, например, не имела в своем составе морской авиации как таковой. Авиация же гражданских ведомств была тесно связана с решением вспомогательных задач и в ряде случаев прошла проверку локальными боями начала Второй мировой войны.

Говоря о состоянии воздушных сил СССР к началу Великой Отечественной войны, необходимо хотя бы в самых общих чертах сравнить их с воздушными силами Германии и ее союзников. Как уже было сказано во введении, отечественными историками до сих пор не создано ни одного научного исследования о ВВС Германии как за период Второй мировой войны в целом, так и за период, предшествующий подготовке нападения на Советский Союз. Даже в таком, казалось бы, давно изученном вопросе, как развертывание Германией авиационных сил против СССР, есть много неточностей и упущений.

Несмотря на то, что вопрос об использовании в 1941 году ВВС союзников Германии против СССР был поднят отечественной историографией достаточно давно, тем не менее, до сих пор исследователи зачастую оперируют некорректными (а порой и совершенно неправдоподобными) данными, касающимися этого сюжета. Берущая свое начало еще в советский период точка зрения о том, что сателлиты Германии якобы выставили против СССР около 1000 самолетов[1464], находит продолжение и во многих современных исследованиях.

Например, даже такой авторитетный исследователь, как М.И. Мельтюхов, указывает, что союзники Германии — Финляндия, Словакия, Венгрия, Румыния, Италия и Хорватия — выделили для войны с СССР 1020 самолетов. Далее он уточняет, что «к 22 июня 1941 года на границе не было словацких и итальянских войск, которые прибыли позднее». Из этого делается вывод, что в войсках союзников Германии находилось 886 самолетов, которые учитываются автором при подсчете численности авиации противника на начало боевых действий с СССР[1465].

Еще большие цифры фигурируют в публикации М.А. Боброва: согласно данным Таблицы № 3 «Группировка ВВС фашистской Германии и ее сателлитов, сосредоточенная у западных границ СССР к 22 июня 1941 года», только Румыния и Финляндия выделили для войны с СССР 1010 самолетов. Примечательно, что в это число автором включены и 236 бомбардировщиков из состава ВВС Финляндии[1466]. Точно такие же цифры, но уже по состоянию на несколько ранний период, М.А. Бобров приводит в другой публикации в Таблице № 1 «Состав группировки ВВС Германии и ее союзников (без ВВС Венгрии) на 1 июня 1941 года». В данном случае автор указывает, что эта таблица была составлена по материалам военно-научной конференции руководящего состава центрального аппарата ВВС 1989 года[1467]. Как видим, Таблица № 1 М.А. Боброва полностью идентична таблице «Группировка ВВС Германии и ее союзников, созданная для нападения на СССР (без венгерских ВВС)», которая, помимо прочих, присутствовала в Схеме 1 «Оперативно-стратегическое развертывание ВВС Советского Союза и фашистской Германии (январь — июнь 1941 года). Ведение боевых действий в первые месяцы Великой Отечественной войны (22 июня — сентябрь 1941 года)» в вышеупомянугых материалах[1468].

Для оценки воздушных сил союзников Германии необходимо хотя бы вкратце рассмотреть их общее состояние по отдельным странам, а также внести ясность в такие важные вопросы, как характеристика авиасил, непосредственно выставленных против СССР, и начало их реального боевого использования.

Одним из главных союзников Германии в кампании против СССР являлась Румыния. Решение об отправке в Румынию затребованных ее правительством войск было принято в Германии 19 сентября 1940 года, а к 15 ноября в страну прибыла 13-я моторизованная дивизия и воздушный экспедиционный корпус, которым командовал генерал В. Шпайдел. Основной задачей корпуса считалась ПВО нефтяного района Плоешти, поэтому в его состав вошли усиленная дивизия зенитной артиллерии, два отдельных полка ПВО, группа истребителей и ряд вспомогательных подразделений. Кроме того, немцы приступили к созданию сети полевых аэродромов и занялись улучшением боевой подготовки своих союзников. Непосредственно с румынскими летчиками-истребителями работал отряд инструкторов подполковника Г. Хандрика. Обучение проводилось по методикам люфтваффе, так как предполагалось, что вооруженные силы Германии и Румынии будут действовать совместно. В связи с подготовкой к вторжению немцы согласились поставить румынским ВВС современные самолеты Bf 109Е и Не 111Е. В Германию срочно были посланы экипажи для переучивания. Всего до июня 1941 года было подготовлено, как в Румынии, так и в Германии, около 1500 специалистов для ВВС. Для участия в кампании против СССР румыны выделили значительные авиационные силы. Наиболее боеспособные части были сведены в Боевую воздушную группировку (GAL), которую возглавил эскадренный генерал К. Челэряну. В этом соединении сосредоточили более 250 самолетов, из них 205 — боеспособных. Еще около 50 машин находились в подразделениях армейской авиации, приданных сухопутным войскам. Кроме того, на фронте эпизодически использовались другие подразделения, например, 53-я ИАЭ. ВВС Румынии начали активные боевые действия утром 22 июня 1941 года[1469]. Согласно второму пункту второго раздела Указаний начальника штаба Верховного главнокомандования о порядке подчинения румынских войск при нападении на СССР от 17 июня 1941 года, «на период подготовки и проведения наступательных действий с территории Румынии румынские части и соединения, участвующие в этих действиях, поступают в полное распоряжение немецкого командования. Генерал Антонеску остается командующим войсками на территории Румынии»[1470].

Финляндия и ее ВВС вступили в войну с Советским Союзом утром 25 июня 1941 года. Как отмечал известный финский специалист по истории авиации Карл-Фредерик Геуст, ВВС Финляндии к середине 1941 года как численно, так и качественно превосходили уровень, который существовал до начала советско-финляндской войны 1939–1940 годов, однако Геуст указывал на то обстоятельство, что «многие самолеты уже устарели, особенно если сравнить их с новейшими советскими истребителями»[1471]. К 25 июня 1941 года в финской авиации имелось три авиационных полка и пять отдельных эскадрилий. Всего в боевых соединениях насчитывалось 206 самолетов, в том числе 159 истребителей и 22 бомбардировщика[1472].

Накануне войны с СССР общая численность самолетного парка венгерских Королевских ВВС составляла 536 машин, из них 363 боевых. Истребительная авиация состояла из восьми эскадрилий — 96 машин, из них 88 исправных. Бомбардировочная авиация также состояла из восьми эскадрилий и насчитывала 70 самолетов, из них 52 исправных. В стадии формирования находились две эскадрильи пикирующих бомбардировщиков, еще не достигших стадии боеготовности. Разведывательная авиация насчитывала 73 самолета, из них 54 исправных: 10 эскадрилий ближних разведчиков и 2 эскадрильи, а также группа аэрофоторазведки. Всего имелось 194 исправных боевых самолета и 45 — в ремонте. Остальные боевые машины различных типов находились в учебных и научно-исследовательских подразделениях. Транспортная авиация состояла из 10 самолетов. Резервом считалась национальная авиакомпания MALERT, имевшая до 10 самолетов. Самолеты аэроклубов и частных лиц числились резервом учебной и связной авиации.

Для участия в войне против СССР выделялись два дивизиона бомбардировщиков (каждый из них состоял из двух эскадрилий), оснащенные самолетами Ju-86K и Са-135; одна истребительная эскадрилья, оснащенная бипланами Fiat CR-42; пять эскадрилий ближней разведки (Не-46, WM-21); 1-я отдельная эскадрилья дальней разведки из Не-70К и Не-111. Лучшие из принимавших участие в боях венгерских ударных самолетов, например, Са-135 и Не-111, приблизительно соответствовали по своим характеристикам советским ДБ-3. Венгрия объявила войну 26 июня 1941 года, и в этот же день были совершены первые разведывательные полеты, а 27 июня, когда венгерские войска завязали бои в Карпатах, были нанесены первые бомбардировочные удары по расположениям советских войск и погранзаставам, а также по г. Станиславу[1473]. Согласно О. Гройлеру, всего против СССР Венгрия выставила около 100 самолетов[1474].

Правительство Словакии объявило войну СССР 23 июня 1941 года[1475]. Словацкие части входили в состав группы армий «Юг». Накануне вторжения на полевые аэродромы Восточной Словакии были переброшены 30 разведывательных и 33 истребительных самолета, а также 4 самолета курьерской почты. Вскоре одна эскадрилья была выведена из состава самолетов, предназначенных для действий против СССР, и переориентирована на задачи ПВО. Переброска оставшихся машин на Украину началась 3 июля, а первый боевой вылет на Восточном фронте состоялся 5 июля[1476].

Информация о якобы имевшихся действиях авиации Хорватии против СССР с 22 июня 1941 года является неверной. Предложение Хорватии отправить на Восточный фронт добровольцев было сделано Германии только 1 июля 1941 года. Соответственно, первое хорватское авиасоединение было направлено на советско-германский фронт 28 сентября, а прибыло на место лишь 6 октября 1941 года[1477].

Таким образом, для корректной оценки сил союзников фашистской Германии необходимо иметь в виду, что 22 июня в войну с СССР вступили лишь ВВС Румынии силами 300 самолетов, а ВВС Финляндии и Венгрии приняли участие в боях против СССР лишь на четвертый-пятый день с начала военных действий, причем численность всех задействованных союзных ВВС в этот период не превышала 600 машин, что как минимум в полтора раза ниже имеющих хождение данных об использовании только Румынией и Финляндией свыше 1000 самолетов с первого дня войны. Особо бросающимся в глаза несоответствием является завышение в ряде отечественных исследований численности ударной авиации Финляндии более чем в 10 раз — с 22 до 236 самолетов-бомбардировщиков.

Оглавление книги

Реклама

Генерация: 0.368. Запросов К БД/Cache: 0 / 0