Глав: 8 | Статей: 17
Оглавление
Данная книга, написанная доктором исторических наук А.С. Степановым, является первой в серии монографий автора, посвященных развитию советской авиации в 30-х годах ХХ века, и отражает результаты его многолетних исследований. Несмотря на высокий интерес к авиации в кругу профессиональных исследователей и любителей, примеры комплексного и системного изучения данной темы встречаются крайне редко, как в России, так и за ее пределами. Настоящее исследование сделано на базе шести государственных архивов Российской Федерации, автором также проведен подробный анализ отечественной и зарубежной литературы. Приложение, включающее сто таблиц с различным фактическим материалом, может быть полезным для специалистов как гуманитарного, так и технического профиля.

В отличие от распространенной ныне тенденции давать минимальное количество ссылок на использованные источники и литературу, автор придерживается строгой традиции составления научных текстов, поэтому каждый раздел монографии снабжен соответствующими сносками.

Эту книгу автор хотел бы посвятил светлой памяти Владимира Венедиктовича Рогожина — своего первого научного руководителя

Глава 2. Боевое использование советской авиации накануне и в начале Второй мировой войны

Глава 2. Боевое использование советской авиации накануне и в начале Второй мировой войны

Эта глава посвящается краткому обзору боевого применения советской авиации накануне и в начале Второй мировой войны, а также анализу полученного боевого опыта советским военно-политическим руководством.

Особое место в этом ряду занимает боевое применение советской авиации в локальной войне в Испании (1936–1939 годы), где, в частности, произошло и первое боевое столкновение с будущим противником — Германией. Начать обзор воздушной войны в Испании хотелось бы словами ее участника, героя Советского Союза Б.М. Смирнова, который свидетельствовал: «Война в Испании была самым первым театром военных действий современной воздушной войны. Авиация сыграла там новую, чрезвычайно важную роль»[1478].

Обратимся к анализу общего количества советских авиаторов в Испании и их потерям. Начнем с того, что точные общие цифры как прошедших через Испанию советских граждан, так и их потерь до сих пор неизвестны. По данным авторского коллектива первого тома «Истории Великой Отечественной войны Советского Союза 1941–1945», «всего в Испании находилось 557 советских добровольцев», в том числе: 23 военных советника, 49 инструкторов, 141 авиатор, 107 танкистов, по 29 артиллеристов (включая зенитчиков) и моряков; специалистов связи, инженерно-технических работников и врачей насчитывалось 106 человек, переводчиков и других лиц обслуживающих специальностей — 73[1479]. К сожалению, не указывается точный хронологический период, к которому относятся эти данные. Возможно, что речь идет о зиме 1936–1937 годов — начальном этапе участия в боях советских добровольцев, так как общее количество прошедших через Испанию гораздо выше, чем приведенные цифры. Отметим также, что авиаторы составляли самую значительную их категорию.

В «Истории Второй мировой войны 1939–1945» сообщалось: «За все время войны в Испании на стороне республики сражались и трудились около 3 тысяч советских добровольцев — военных советников, летчиков, танкистов, моряков, различных специалистов и т. д. Около 200 добровольцев погибли, защищая республику»[1480]. Спустя почти 30 лет эти же цифры повторили авторы монографии «Россия и СССР в войнах ХХ века», которые сообщили об «около 3000 добровольцев», но тут же отметили, что из них погибло и пропало без вести 189 человек из состава РККА (в том числе 17 служащих), а «потери гражданских специалистов других ведомств СССР нами не учитывались»[1481]. В Книге памяти также сообщается, что в войне приняло участие около 3000 добровольцев, из них 772 авиатора. Среди прочих называются также «130 рабочих и инженеров авиационных заводов, 156 связистов, 204 переводчика»[1482].

Получается странная картина: с одной стороны «130 рабочих и инженеров авиационных заводов» (то есть из состава НКАП) — добровольцы. Но с другой — их участие и потери особо не выделяются нигде, кроме странной оговорки в монографии «Россия и СССР в войнах ХХ века: «С октября 1936-го по февраль 1939 года в Испании находилось около 1000 гражданских специалистов. Из них погибло около 40 человек»[1483].

Так как данные и Книги памяти, и книги «Россия и СССР в войнах ХХ века» базируются на одних и тех же источниках, можно предположить, что они учитывают только состав и потери в Испании советских военнослужащих вместе с вольнонаемными[1484]. Если к их общей численности (около 3000 человек) добавить около 1000 гражданских специалистов (в том числе и с авиазаводов НКАП, которые никак не могут считаться военнослужащими и явно выделены по ошибке[1485] в Книге памяти), то, следовательно, всего через Испанию прошло около 4000 советских граждан. Именно такую цифру сообщали немецкие и итальянские спецслужбы, беря за основу хронологический период пребывания советских граждан в Испании с октября 1936-го по март 1939 года[1486]. По данным С. Абросова, только число летчиков-истребителей, командированных в Испанию, составило 282 человека[1487]. Представляется, что цифра 189 погибших, основанная на опубликованном поименном списке в Книге памяти, неверна (даже если не делать поправку на гражданских специалистов). Так, числящийся пропавшим без вести 4 декабря 1936 года А.А. Шукаев и числящийся погибшим 6 декабря в воздушном бою в районе Торрихос Г.Н. Тупиков[1488] на самом деле попали в плен, а затем были обменяны на немецких летчиков, сбитых на севере Испании[1489].

По данным председателя ассоциации советских добровольцев — участников гражданской войны в Испании В.М. Лавского, который, будучи штурманом, менее чем за год участия в боях совершил 96 боевых вылетов (в том числе 36 вылетов на разведку) и возвратился в СССР в феврале 1938 года, всего в боевых действиях погибло не 189, а 198 человек, в том числе — каждый шестой летчик[1490]. С учетом 40 гражданских специалистов это число должно возрасти примерно до 235–240 человек.

Перейдем к анализу потерь авиаторов. По данным С. Абросова, в течение неполных двух лет боев в Испании за период с 5 ноября 1936-го по 27 сентября 1938 года погибло 64 советских летчика-истребителя и авиационных советника, еще как минимум один — Д.Н. Воропаев — умер 11 мая 1940 года от полученных в Испании ран[1491]. Погибших пилотов, штурманов и стрелков-радистов бомбардировщиков и штурмовиков за период со 2 ноября 1936-го по 10 октября 1938 года было 28 человек Таким образом, потери только погибшими из состава летных экипажей составили 93 человека.

Возможно, что разница в данных может быть объяснена тем, что у Ю. Рыбалкина (см. Таблицу 58) не учтены вернувшиеся из плена авиаторы, числившиеся пропавшими без вести. Также не исключено, что им были учтены потери не только летного состава, но и наземного персонала, например авиатехников. Таковые имели место. Например, по данным Книги памяти, воентехник 2-го ранга Г.А. Аплексин (Алеснин) умер 28 июля 1937 года при бомбардировке противником аэродрома Кампореаль[1492].

Число погибших гражданских авиаспециалистов (если таковые были) — неизвестно. Если же брать только военнослужащих, то часть тех же связистов и переводчиков тоже имела непосредственное отношение к обслуживанию самолетов и авиачастей. Но отнесены ли они в разряд авиаторов, как, например, Бахмутская Александра Сауловна, которая погибла 7 апреля 1938 года в районе аэродрома Сабадель,[1493] — также неизвестно.

Таким образом, относительно общего количества задействованных в Испании советских авиаторов, их потерь, как общих, так и по категориям, к настоящему времени полной ясности нет.

Не лучше обстоят дела у отечественных исследователей и с аналогичным анализом по немецкой стороне. Так, исследователь германской авиации М.В. Зефиров сообщает: «В 1936 — 39 годах боевой опыт в Испании получили 405 летчиков-истребителей люфтваффе: 125 офицеров и 280 унтер-офицеров»[1494]. Но авторы капитального зарубежного исследования по истории Легиона Кондор, которые опубликовали поименный список летчиков-истребителей (как офицеров, так и унтер-офицеров), уменьшают заявленные М.В. Зефировым цифры в два раза. Согласно их данным, за весь период войны в Испании через истребительное соединение J/88 прошли 220 человек, из которых 28 погибли (см. Таблицу 59).

Таким образом, боевой опыт в Испании получили не 405 летчиков-истребителей, а 220, из которых саму войну пережили 192 (с учетом двух унтер-офицеров, летавших на транспортном самолете Ju-52). Это и есть число летчиков-истребителей люфтваффе — конкретных носителей уроков испанской школы воздушных боев к моменту окончания гражданской войны. Имеются полные данные о потерях германии в Испании, охватывающие потери всех соединений по всем причинам с разбивкой их по годам (см. Таблицу 60).

Игнасио Идальго де Сиснерос — шеф испанской военной авиации — по окончании гражданской войны эмигрировал в СССР. Решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П1/243—ОП от 14 апреля 1939 года был утвержден соответствующий вопрос НКИД: «Удовлетворить просьбу Негрина о выдаче визы на въезд в СССР бывшему начальнику республиканской военной авиации Гидальго Дэ Сиснарос…»[1495]. После окончания гражданской войны среди многочисленных политэмигрантов из Испании в СССР, помимо И. де Сиснероса, прибыло и некоторое количество авиаторов. Заодно решилась и судьба около 200 испанских курсантов, проходящих обучение в советских авиашколах. Постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) № П3/159—ОП от 10 июня 1939 года «Об испанцах, находящихся в летных школах Кировабаде и Липецка, в количестве 192-х человек» предписывалось следующее:

1. Разрешить НКО и НКВД отобрать для спецработы 50 человек, из них по линии РУ — 30, а НКВД — 20.

2. Разрешить выезд из СССР 63 человек

3. Поручить ВЦСПС определить на работу 79 человек, изъявивших желание остаться в СССР[1496].

В соответствии с постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) № П4/58-ОП от 21 июня 1939 года «О въезде в СССР интернированных во Франции испанцев», в дополнение к данным разрешениям на въезд в Советский Союз интернированным во Франции испанским гражданам и участникам интербригад был также разрешен въезд и «группе испанских летчиков и активистов в количестве 39 человек»[1497].

Война в Испании показала всему миру следующее: в Советском Союзе существуют многочисленные ВВС и развитая авиапромышленность. Доказательством этого явился значительный вклад советских пилотов в воздушную войну над Испанией, а также значительный объем поставок самолетов в эту страну. Безусловно, это было важным достижением.

Что же касается собственно «испанского опыта», который получила советская авиация, то ситуация выглядит несколько иначе. Здесь необходимо подчеркнуть, что, во-первых, объективные обстоятельства развития советских ВВС того периода в принципе не могли дать значительной части этого опыта, а, во-вторых, многие ценные и полезные достижения не были реализованы по субъективным причинам.

В отечественной литературе зачастую не делается разницы между этими двумя обстоятельствами, препятствующими реализации в ВВС РККА опыта воздушной войны в Испании, поэтому иногда создается впечатление, что советская авиация многого лишилась. В реальности развитие советских военно-воздушных сил было подчинено целому ряду приоритетных факторов, которые находились вне зависимости от событий в Испании или от любых других локальных войн.

В первую очередь это касалось экстенсивного развития советских ВВС, у которого, как и у любого явления, были как положительные, отмеченные выше стороны, так и отрицательные. Авторы рукописи 1940 года «Действия ВВС в Испании» совершенно справедливо отмечали: «Школы должны выпускать воздушных бойцов, а уметь с грехом пополам летать еще не значит быть воздушным бойцом. Ослабление качества бойцов за счет количества в конечном счете приводит к очень большим потерям как в боях, так и в обыкновенных полетах; слабые летчики будут не только бить машины и гибнуть сами, не принеся никакой пользы, но, что еще хуже, будут подводить в бою своих товарищей и этим самым сеять атмосферу взаимного недоверия»[1498].

Качество массового летного состава было отражением состояния всего советского общества того периода. Элементарно низкий общеобразовательный уровень значительного количества молодых советских летчиков был нормой, а не исключением, и отнюдь не способствовал развитию специальных навыков. К тому же атмосфера подозрительности в свете проходящих политических чисток создавала серьезные предпосылки для падения авторитета комсостава в глазах подчиненных и резкого ослабления дисциплины, что зачастую проявлялось в пьянстве, моральном разложении и резком росте аварийности. С учетом имевшейся ситуации вряд ли можно серьезно говорить о том, что значительная часть летного состава ВВС, с трудом освоившая азы летной подготовки, могла бы с пользой для себя использовать какие-либо теоретические и практические навыки, извлеченные из испанской или какой-то иной локальной войны.

Автор монографии о воздушной войне в Испании С. Абросов пришел к печальному выводу: в ВВС РККА, за некоторым исключением декабря 1936-го и первых месяцев 1937 года, опыт участия советских летчиков в боевых действиях в Испании должным образом не изучался. Уже к концу весны 1937 года практически прекратилось и то немногое, что делалось. Он полагает, что частично это можно объяснить начавшимися репрессиями, однако делает важную оговорку: «Но далеко не все военные подверглись преследованию со стороны органов госбезопасности, и сводить все беды только к этой причине было бы неправильно. Например, комбриг Яков Смушкевич летом 1937 года по прибытии из Испании назначается заместителем начальника ВВС РККА. Несмотря на высокую, занимаемую в течение ряда лет должность, Я. Смушкевич почему-то недопустимо мало уделял внимание войне, за участие в которой ему было присвоено звание Героя Советского Союза». В числе оставшихся без вниманий предложений были такие, как окраска объектов на военных аэродромов в маскировочные цвета, необходимость изменения структуры трехсамолетного истребительного звена на «пару» истребителей, необходимость иметь эшелонированные по высоте боевые порядки истребителей. Причины бездействия советского руководства автор не указывает. Позже такая же ситуация сложилась и с изучением опыта войны в Китае[1499].

Поэтому в основном в ВВС РККА опыт войны в Испании замыкался на самих ее участниках. Но здесь сложилась парадоксальная, на первый взгляд, ситуация. Так, количество советских летчиков-истребителей, прошедших через Испанию, превышало аналогичное количество немецких, но именно немцы внедрили многие тактические приемы (например, действие парами, предложенное Вернером Мельдерсом), причем в Германии они активно применялись уже в начале Второй мировой войны, а в СССР они не использовались даже к началу Великой Отечественной. Именно для СССР потребность в испанском опыте оставалась более актуальной, чем для Германии, потому что с середины 1940 года многие немецкие пилоты стали получать уже навыки воздушного боя в современных условиях, а в советских ВВС игнорировался даже имеющийся опыт прошлых лет, причем не только испанский…

Следует подчеркнуть, что уже с конца 1937 года СССР, помимо гражданской войны в Испании, принимал участие в широкомасштабной помощи Китаю. И в том, и в другом случае решающую роль играла поддержка авиацией, которая включала в себя поставку техники и специалистов.

Так, по данным майора Агеева из первого отдела штаба ВВС КА, в рамках так называемой операции «Зет» в Китай к концу ноября — началу декабря 1937 года было отправлено 524 человека, из них 273 волонтеров и инструкторов, а также 251 перегонщик из личного персонала баз. Отмечалось, что к этому времени погибли — 3 человека, вернулись по болезни — 3 человека, вернулись, выполнив задание, — 19 человек, численность аварийных экипажей составила 18 человек[1500]. В письме заместителя начальника Разведывательного Управления штаба РККА старшего майора госбезопасности С.Г. Гендина за № 267 сс от 19 ноября 1937 года начальнику ВВС Я.И. Алкснису сообщалось, что, согласно Сводке № 2 «Об обстановке на сухопутной трассе «Зет» по состоянию на 16 ноября 1937 года», конечного пункта авиаперелета — Ланьчжоу — достигло 67 самолетов, в том числе 22 бомбардировщика СБ и 6 ТБ-3; 35 истребителей И-16; 4 учебно-тренировочных УТИ-4[1501]. Согласно же данным капитана Пенчевского от 2 декабря 1937 года, к 30 ноября 1937 года на перегоночной трассе в Китай находилось 43 СБ (включая 6 неисправных), один ТБ-3 (один был разбит китайцами), 52 И-16 (в том числе 28 неисправных), о трех из которых не поступало сведений, и 8 исправных УТИ-4. Кроме того, в других пунктах находилось 19 СБ и 5 ТБ-3, переброшенных туда по распоряжению китайских властей, а также 32 исправных и 7 неисправных И-16[1502]. Появление советской авиации и эффект от ее действий привел к началу 1938 года к важным стратегическим последствиям — правительство Китая отклонило путь соглашательства с Японией и продолжило оборонительную войну, что было жизненно важно для позиции СССР в этом регионе.

В том же 1938 году к этим локальным войнам добавились два новых конфликтных очага. Первым из них была локальная война на Дальнем Востоке между Японией и СССР в районе озера Хасан, где впервые в широком масштабе были задействованы регулярные части ВВС РККА, действующие с собственно советской территории, включая части, оснащенные тяжелыми бомбардировщиками. Вторым был европейский кризис из-за событий вокруг Чехословакии в связи с готовящейся против нее агрессией Германии. Советские авиачасти на западной границе в первую очередь должны были отреагировать на действия Германии, причем часть этой группировки советской авиации должна быть немедленно переброшена в Чехословакию для непосредственных действий с ее аэродромов. Но подобные действия не произошли, хотя состояние повышенной боеготовности сохранялось и некоторое время спустя после подписания Мюнхенского соглашения.

Весной — осенью 1939 года СССР принял участие в войне с Японией в районе реки Халхин-Гол на маньчжуро-монгольской границе. Активное участие в этой войне принимала советская авиация. После первоначальных неудач в начале войны в результате срочных мероприятий была резко увеличена численность советских ВВС в зоне боев, а также было улучшено качество использовавшейся материальной части. Кульминацией действий ВВС РККА в халхингольской войне стало их активное участие в развернувшемся с 20 августа 1939 года широкомасштабном наступлении советских войск, направленном на окружение и уничтожение противостоящей японской группировки. Развернувшиеся бои Второй мировой войны застали советскую авиацию на завершающем этапе боев с Японией.

Ниже будет дан краткий обзор боевых действий на Хасане и в Монголии, где, в отличие от локальных войн в Испании и Китае, принимали участие регулярные части советской военной авиации.

Напряженная обстановка в 1938 году неоднократно приводила к повышенной боеготовности частей ВВС РКАА и ВМФ. Так, еще 18 апреля 1938 года командующий Тихоокеанским флотом флагман 2-го ранга Кузнецов и командующий Особой Краснознаменной Дальневосточной армией (ОКДВа) маршал Советского Союза В.К Блюхер приказали Тихоокеанскому флоту перейти в полную боевую готовность. А 22 апреля 1938 года В.К. Блюхер отдал приказ привести в полную боевую готовность авиацию РККА Самолеты-истребители должны быть готовы к вылету через 35–40 минут, остальные части — в готовности не более 30 минут для легкой и 45 минут — 1 час для тяжелобомбардировочной авиации. Посты наблюдения, оповещения и связи развертывались на 70 % схемы военного времени[1503].

25 июля 1938 года в районе озера Хасан японскими самолетами на высоте 3000–9000 метров в разных направлениях производились разведывательные полеты с нарушением советской границы[1504].

К боевым действиям в районе Хасан, продолжавшимся 12 дней, советское командование широко привлекло бомбардировочную авиацию — около 120 средних бомбардировщиков СБ и 60 тяжелых бомбардировщиков ТБ-3. Экипажи впервые получили практику массированных ударов по позициям противника, его резервам и маневрирующим группам[1505]. Также на Хасане действовало 75 истребителей. Согласно воспоминаниям командующего истребительной группой Г.В. Зимина, большая часть пилотов совершила по 15–20 боевых вылетов, в том числе и за линию государственной границы. Вплоть до глубокой осени 1938 года самолеты находились в зоне конфликтов[1506].

Утром 6 августа 1938 года командующий 39-м стрелковым корпусом Г.М. Штерн отдал П.В. Рычагову, командующему советской авиационной группировкой в районе Хасана, приказ на атаку, в котором, в частности, говорилось: «6.8.38. начинаем настоящее дело, нужны два вылета авиации для подготовки атаки пехоты, каждый по 60 бомбардировщиков, и, кроме того, 60 бомбардировщиков иметь в резерве, в готовности к немедленному вылету, на случай контрнаступления противника и для помощи пехоте при подавлении узлов обороны»[1507]. На случай японского контрнаступления предполагалось использование резерва «готовых к вылету штурмовиков»[1508]. Также предписывалось учесть полученные сведения о наличии японского истребительного полка (до 70 самолетов) на аэродромах Хуньчун. В связи с этим предполагалось не привлекать истребители с аэродрома Ново-Киевская к сопровождению бомбардировщиков и штурмовиков — они должны были обеспечить прикрытие наступающей наземной группировки войск[1509].

Результаты боевых действий советской авиации глазами ее противника — японской стороны — достаточно информативно изложены историком А. Куксом: «Первого августа на фронт были брошены новые пехотные части; над сопками с гулом появились советские ВВС. Семьдесят пятый полк доложил о 8 атаках советских легких бомбардировщиков и истребителей, общее количество которых оценивалось как 120–150 самолетов. Они действовали волнами в две или три дюжины, проводя бомбардировку и штурм передовых оборонительных позиций. Документы штаба японской армии (AGS) показывают, что советские легкие и тяжелые бомбардировщики соединениями в 26, 35, 55 и 35 машин атаковали также железнодорожную станцию снабжения, мост и населенные пункты на корейской стороне реки. Очевидно, русские приняли решение не щадить опорные пункты в Северной Корее, находящиеся сразу же за линией фронта. В конечном счете, в соответствии с данными разведки японской императорской армии, русские ввели в бой две авиабригады, состоящие из 100–220 самолетов, действующих в боевом порядке до 80 самолетов, включая четырехмоторные тяжелые бомбардировщики, до этого в боях не применявшиеся. Итого в течение шести летных дней было доложено о 700 боевых самолето-вылетах советской авиации. Чтобы избежать эскалации конфликта… Имперский Генеральный Штаб (IGHQ) не позволил использовать в боях японскую авиацию. Только один раз, второго августа, несколько японских самолетов вылетели на патрулирование — несанкционированный вылет для защиты движения поездов по территории Кореи. Как только Имперский Генеральный Штаб (IGHQ) узнал об этом, он строго предупредил не подозревающую об этом корейскую армию, что подобные действия абсолютно недопустимы. На ответственного штабного офицера быстро было наложено дисциплинарное взыскание. Никаких вылетов японской авиации в дальнейшем не производилось, хотя экипажи самолетов скрежетали зубами от разочарования, а японские пехотинцы не сдерживали своих чувств, когда тщетно искали в безоблачном небе самолеты со знаком восходящего солнца»[1510].

Хотя японское верховное командование оставалось убеждено в том, что применение японских ВВС лишь ухудшило бы ситуацию, Квантунская армия 9 августа привела в состояние готовности свои бомбардировочные соединения одновременно с сухопутными частями. Один из командиров авиагрупп Квантунской армии из 12-й группы тяжелых бомбардировщиков вспоминал, что получил неожиданный приказ быть готовым к бою, причем конкретные цели не были указаны, но на готовые к боевым вылетам самолеты уже были подвешены бомбы:

«Прочие соединения японской армии в Кунгчулине (Kungchuling), например, танковые, уже были развернуты на восточной границе, и, конечно же, все мы знали о событиях у Чанкуфэна[1511], поэтому у нас было довольно хорошее представление об общем направлении, куда нам прикажут ударить. Но мы так и не получили оперативных приказов — был только приказ о боеготовности. Так мы и стояли в ожидании на стоянках под палящими лучами солнца и все ждали, и ждали. В такую страшную жару для нас было крайне опасно стоять загруженными — шины, например, могли лопнуть. После того какя посетил штаб Квантунской армии для объяснения ситуации, нам позволили снять бомбы, но их надо бьио оставить рядом, чтобы в случае получения приказа мы бьии по-прежнему готовы к взлету. Я помню ожидание в течение целого дня[1512], но затем состояние боеготовности было отменено»[1513].

По всей видимости, из-за опасения эскалации конфликта высшее советское военно-политическое руководство приняло решение прекратить воздушные налеты. Приказ наркома обороны К.Е. Ворошилова, полученный к 15 часам 9 августа, предписывал без его ведома авиацию не применять[1514]. Возможно, здесь сыграли роль донесения советских спецслужб. Так, в сообщении Управления пограничных и внутренних войск НКВД в инстанции, 1 августа, 15 ч. 50 мин. за подписью начальника пограничных и внутренних войск НКВД СССР комдива Ковалева, в частности, говорилось: «По точным данным, японцы в 13 час. 30 мин. 1 августа 1938 года донесли в Токио о положении в районе высоты Заозерная и просят принять более решительные меры. Одновременно донесли, что при появлении советской авиации будет вызвана японская авиация из ближайших гарнизонов»[1515]. Примечательно и разведдонесение Рихарда Зорге от 3 августа 1938 года, в котором, со ссылкой на офицеров японского генштаба, говорилось о действиях советских самолетов в приграничном районе: «Если они атакуют более глубинные районы КОРЕИ или МАНЬЧЖУРИИ, то вопрос станет значительно более серьезным»[1516].

Согласно опубликованным документам, по итогам боев на Хасане советская авиация совершила свыше 1000 боевых вылетов (в том числе бомбардировщиками — ТБ-3 и СБ — 387) и сбросила на районе занимаемый противником, 4265 бомб общим весом 208779 кг. За весь период боевых действий только от огня противника было потеряно 2 самолета (один СБ и один И-15), а еще 29 машин получили боевые повреждения[1517]. Согласно же оценкам японской стороны, за время боев непосредственно в зоне боев было сбито от трех до семи советских самолетов, а еще от четырех до пяти машин совершили вынужденную посадку вследствие полученных повреждений[1518].

Советское руководство высоко оценило применение ВВС в этой локальной войне. В Приказе наркома обороны СССР о выводах Главного военного совета РККА по событиям в районе озера Хасан, в частности, отмечалось, что «японцы были разбиты и выброшены за пределы нашей границы», в том числе благодаря «правильному руководству тов. Рычагова действиями нашей авиации»[1519].

Год спустя в боях на Халхин-Голе части ВВС РККА столкнулись с японской армейской авиацией. Примечательно, что в связи с событиями в Монголии немедленно были предприняты меры по усилению советских авиагрупп в Китае. В документе № 520978сс от 25 мая 1909 года начальника II отдела Генштаба РККА Дратвина начальнику УВВС РККА Локтионову указывалось, что нарком обороны приказал усилить состав авиагрупп, дислоцирующихся на трассе «Зет» в Хами и Ланьчжоу. Особая группа Хами должна состоять из 4-х отрядов по 6 машин СБ, И-15, И-16, Р-5[1520].

На завершающем этапе боев против Японии в первой половине августа в составе авиации Первой армейской группы, которой командовал полковник А.И. Гусев, действовало три истребительных авиаполка, насчитывавших 311 самолетов, три бомбардировочных полка, включавших 181 бомбардировщик СБ, отдельная группа ночных бомбардировщиков — 23 самолета ТБ-3, а также 36 разведчиков типа Р-5 из состава авиации Монголии[1521]. Примечательно, что даже по завышенным советским оценкам, на 25 февраля 1939 года за пределами японской метрополии, в Маньчжурии и Корее, насчитывалось всего 410 японских самолетов[1522]. Реально же к маю 1939 года авиация Японии в Маньчжурии и в Корее насчитывала 274 самолета всех типов. Из ее состава первоначально были выделены 32 самолета, составившие временное оперативное авиасоединение, переброшенное на авиабазу Хайлар (160 км к северо-востоку от Халхин-Гола)[1523].

К середине июня японцы имели на Халхин-Голе 128 самолетов всех типов[1524], в том числе 78 истребителей, 20 разведчиков, 6 легких и 12 двухмоторных бомбардировщиков[1525]. Спустя месяц эти силы составили 147 самолетов всех типов, включая 91 истребитель и 9 двухмоторных бомбардировщиков[1526]. Значительное увеличение численности произошло на завершающем этапе конфликта. Так, по состоянию на 9 сентября 1939 года японские ВВС в районе Халхин-Гола насчитывали 234 самолета всех типов[1527]. А к 13 сентября — пику советско-японского противостояния в воздухе — действующие японские авиасилы насчитывали 255 самолетов: 158 истребителей, 66 легких и 13 двухмоторных бомбардировщиков, 18 разведчиков[1528]. Но советская авиагруппировка на 16 сентября 1939 года насчитывала 550 самолетов, в том числе 350 истребителей (И-16 — 225, И-16 пушечных — 21, И-153 — 60, И-15 — 44) и 200 бомбардировщиков (СБ — 170, ТБ-3 — 30)[1529]. То есть к этому периоду она превосходила японскую более чем в два раза, причем особенно значительным было превосходство по двухмоторным бомбардировщикам — более чем в 13 раз.

Обе стороны понесли в боях ощутимые потери. По данным В.С. Шумихина, только за период с 11 мая по 31 августа 1939 года советская авиация произвела 20672 самолето-вылета, а ее потери за время боев составили 207 самолетов (в том числе 160 истребителей) и 211 летчиков[1530]. Интересно, что в более поздней публикации В. Кондратьева почему-то указывается гораздо меньшая цифра погибших — 174 человека[1531]. Еще меньшая цифра — 159 убитых и пропавших без вести авиаторов — приведена в статистическом исследовании «Россия и СССР в войнах ХХ века»[1532]. Автором данного исследования выведена другая цифра, полученная путем изучения поименного списка погибших в боях в Монголии. Всего, таким образом, было выявлено 225 погибших авиаторов (в том числе один полковник, 8 майоров, 16 капитанов, 11 полковых, батальонных комиссаров и политруков)[1533].

Только безвозвратные потери японской стороны составили 164 самолета двенадцати типов[1534], причем основная доля (96 машин) пришлась на истребители Nakajima Кi.27 (Накадзима Ки.27), а сравнительно небольшое количество потерянных двухмоторных бомбардировщиков Mitsubishi Ki.21-I (Мицубиси Ки.21-I) и Fiat BR-20 (Фиат БР-20) — семь машин обеих типов — говорит об общем незначительном их количестве у японской стороны[1535]. Несмотря на меньшие абсолютные потери, японская сторона пострадала гораздо серьезнее, ибо не обладала ни многочисленными ВВС, ни такой мощной, как у СССР, авиапромышленностью. В ожесточенных боях японские элитные силы были обескровлены. Соединения, оснащенные истребителями Накадзима Ки.27, гордостью армейской авиации, понесли тяжелые потери. Они потеряли в общей сложности 95 пилотов (убитыми и тяжелораненными). Об уровне относительных потерь свидетельствуют следующие факты: соединение 24 Сентай (Sentai) лишилось 70 % летного состава, а 11 Сентай — 55 %. Два командира Сентай погибли в боях, а трое были тяжело ранены[1536]. С учетом того, что 70 % пилотов имели налет 1000 часов и более, а некоторые — по 2000, потеря даже одного из них была болезненным ударом для малочисленной армейской авиации Японии. О потерях авиатехники свидетельствует и тот факт, что для их восполнения в авиачасти на Халхин-Голе направлялась исключительно вся текущая продукция истребителей Накадзима Ки.27 и самолетов-разведчиков[1537].

Изменение политической ситуации в Европе привело к перенесению внимания советского военно-политического руководства на западные рубежи страны. Польская кампания стала важным примером применения советской авиации в начале Второй мировой войны.

Следует дать точное определение действиям советских войск в Польше осенью 1939 года. Официальная трактовка советской историографией столкновения с Польшей осенью 1939 года заключалась в упорном отрицании самого понятия «война». В советское время оно, как правило, именовалось «Освободительным походом Красной армии в Западную Украину и Западную Белоруссию». В статистическом исследовании о потерях вооруженных сил СССР в войнах, боевых действиях и военных конфликтах говорится уже просто о «Походе в Западную Украину и Западную Белоруссию в 1939 году»[1538]. Примечательно, что в новой версии этого статистического исследования, которое, как и предыдущее, было подготовлено под общей редакцией Г.Ф. Кривошеева, речь снова идет об «Освободительном походе Красной армии в Западную Украину и Западную Белоруссию»[1539]. Красноречивое название — «Освободительный поход или агрессия? Действия частей Красной армии в сентябре 1939 года и современная польская историография» — носила статья В.Ю. Иванова, который достаточно жестко отстаивал устоявшуюся формулировку[1540]. По мнению М.И. Семиряги, произошло «вступление советских войск в Польшу»[1541]. В.Р. Котельников же сообщал о «советско-польском конфликте сентября 1939 года»[1542].

Существует и другая точка зрения. Так, Н.С. Лебедева утверждала «о ведении самых настоящих военных действий против соседнего государства»[1543]. А В.А. Невежин также весьма убедительно подтверждал последнюю точку зрения, приводя следующий важный аргумент в ее пользу: «Освободительный поход в директивных документах РККА бьи назван «революционной, справедливой войной»[1544].

Можно согласиться с оценкой советско-польского военного противоборства осенью 1939 года именно как войны. К тому же эта формулировка давно уже утвердилась и активно используется в польской историографии, касающейся данного периода.

Достаточно важно определение хронологических рамок войны. Начало боевых действий — 17 сентября 1939 года — практически не вызывало сомнений. В официальной «Истории Второй мировой войны 1939–1945 годов» излагалась следующая дата окончания кампании: «К 25 сентября Советская Армия при широкой поддержке населения завершила свою освободительную миссию»[1545]. В настоящее время выявлена другая градация хронологии боевых действий ВВС. Так, в письмах от 20 октября 1939 года за №№ 321498 и 321499 за подписями Локтионова, Агальцова, Арженухина говорилось, что Военный Совет РККА в целях изучения боевого опыта и подведения итогов по действующим ВВС предлагает к 15 ноября 1939 года представить подробные доклады командующему ВВС Украинского фронта комкору Астахову «о боевых действиях ВВС фронта за период с 17.9. по 15.10.39.» и командующему ВВС Белорусского фронта комдиву Гусеву «о боевых действиях ВВС фронта за период с 17.9. по 16.10.39.», соответственно[1546].

Итак, согласно документам РГВА, отражающим мнения командования советских ВВС, общая продолжительность боевых действий советской авиации в Польше определяется периодом ровно в один календарный месяц для ВВС Белорусского фронта и на один день меньше — для ВВС Украинского. Эти данные, вероятно, могут считаться окончательными.

По данным советской разведки, в составе польской авиации к началу Второй мировой войны насчитывалось около 1600 самолетов, в том числе 1170 в боевых частях, из которых до трети относились к современным типам. Считалось, что за первые две недели боев с Германией было потеряно до 800 самолетов. К началу выступления советских войск 17 сентября 1939 года штаб ВВС РККА считал польскую авиацию вполне боеспособной и сосредоточенной в восточных районах страны[1547].

Согласно данным польских исследователей, только военная авиация Польши насчитывала 771 самолет (с учетом резерва, учебных и ремонтирующихся)[1548]. Но к 1 сентября 1939 года в составе боевых частей (вместе с морской авиацией) было всего 404 исправные машины[1549]. Как видим, реальная численность и боеспособность польской авиации была значительно ниже соответствующих советских оценок. И хотя цифры потерь также значительно уступали тем данным, что предполагала советская разведка, в итоге польская авиация накануне советского наступления была, по сути, обескровлена. По данным М. Вавжинского, к 16 сентября 1939 года численность польской авиации в восточных районах накануне советского наступления составляла всего около 150–170 исправных боевых машин. Одной из острых проблем была нехватка топлива[1550].

В составе Киевского Особого военного округа и Белорусского Особого военного округа (впоследствии — Украинский и Белорусский фронты) были созданы мощные группировки войск, переименованные затем в армии. Соответственно, ВВС армейских групп также переименовывались в ВВС армий. Так, в соответствии с приказом № 001014 от 15 сентября 1939 года, который подписали командующий ВВС БОВО комдив Гусев, военком полковой комиссар Листров и начальник штаба ВВС БОВО комбриг Шкурин, командующий ВВС Бобруйской армейской группы полковник Гущин назначался командующим ВВС 4 А. В приказе также указывалось, что он «подчиняется командующему 4-й А комдиву Чуйкову»[1551].

Авиации в обеспечении боевых действий отводилась значительная роль. По архивным материалам можно проследить наращивание авиасил в первой половине сентября 1939 года.

Согласно донесению за № 321465 от 10 сентября 1939 года командования ВВС РККА (Локтионова, Агальцова, Арженухина) Ворошилову, 9 сентября из Белорусского в Киевский военный округ осуществлялась переброска 19-го, 25-го, 38-го истребительных (ИАП) и 35-го, 44-го, 58-го полков СБ с управлениями двух авиабригад. К исходу 9 сентября всего в КОВО было переброшено 106 И-16, 73 И-15, 167 СБ, 15 ТБ-3. Не обходилось и без проблем. Так, отстал и разбился 1 самолет И-16, в БОВО из-за неисправностей и других причин осталось 5 И-16 и 1 СБ[1552].

Численность авиации двух округов в первой половине сентября 1939 года представлена в Таблицах 61–62.

При подготовке к боевым действиям в сентябре 1939 года предусматривалась возможность привлечения к ним полков всех трех авиационных армий особого назначения (АОН), причем допускалось нанесение по некоторым объектам химических ударов. АОН-1 9 сентября получила приказ перебросить свои части поближе к границе, на аэродромы Смоленск, Сеща, Климовичи, Шайковка[1553]. Состав авиации в АОН представлен в Таблице 63.

Общий рост численности авиации фронтов продолжался вплоть до начала октября 1939 года, хотя непосредственно в боевых порядках наблюдалась обратная тенденция. Например, если авиационные силы, действующие в интересах 3-й Армии Белорусского фронта, на 16 сентября насчитывали 136 самолетов, то к 6 октября их число снизилось до 76 самолетов[1554]. Выводившиеся из боя части вместе с вновь прибывающими усиливали авиационные силы, находившиеся в резерве. По данным П. Аптекаря, всего в «Освободительном походе» участвовали 4000 советских самолетов[1555].

Представляет интерес «Боевой приказ № 001 штаба ВВС Белорусского фронта» от 16 сентября 1939 года. В нем сообщалось, что война затеяна кликой Польши и Германии, а задачей Красной армии является оказание содействия восставшим рабочим и крестьянам Белоруссии и Польши. «Ближайшая задача фронта — уничтожить и пленить вооруженные силы Польши, действующие восточнее литовской границы и линии ГРОДНО — КОБРИН»[1556]. В пункте «е» приказа авиации предписывалось: «С авиацией германской армии в бой не вступать, госграницу с ЛАТВИЕЙ и ЛИТВОЙ не нарушать. Действия авиации направить на уничтожение живой силы, технических средств и авиации противника». Обращалось внимание на необходимость избегать бомбардировки «городов и местечек, не занятых крупными силами противника».

К началу наступления ВВС армий и фронтовая группа Белфронта имели следующий состав: ВВС 3-й А (Армии) — 70-я ЛББ (легкобомбардировочная бригада) в составе 15-го ИП (истребительного полка), 5-й и 6-й ЛБП (легкобомбардировочные полки), 10-й отдельной истребительной эскадрильи и 4-й ДРАЭ (дальней разведывательной авиационной эскадрильи); ВВС 11-й А — 58-я ИБ (истребительная бригада) в составе 21-го и 31-го ИП, 31-го СБП (скоростного бомбардировочного полка), 5-го ШАП (штурмового авиационного полка); ВВС Дзержинской конно-механизированной группы — 66-я ИБ (33-й и 41-й ИП), 39-й СБП, 14-й ШАП[1557], ВВС 10-й А — 10-й ИП; ВВС 4-й А — 35-й ИП. Как видно, в интересах соединений Белорусского фронта использовалось 13 авиационных полков и 2 отдельные авиационные эскадрильи. Очень мощным было истребительное прикрытие, которое составляло 7 полков или более половины всей упомянутой авиации.

Фронтовая группа ВВС включала в себя 16-ю СББ (скоростную бомбардировочную бригаду) — мощное ударное соединение в составе 13-го, 18-го, 54-го СБП; 18-й АБ из ее состава предписывалось выделить 31-й СБП в состав ВВС 3-й А и истребительным полком прикрывать г. Смоленск и аэродромы (Шаталово, Боровская); 56-й ИБ предписывалось выделить 10-й ИП в состав ВВС 10-й А и 35-й ИП — в состав 4-й А, а 4-й ИП должен был прикрывать 23-й стрелковый корпус[1558].

Третий ТБП (тяжелобомбардировочный полк) находился в резерве. Ему надлежало быть готовым к обеспечению частей ВВС воздушным транспортом, а с 17 сентября и ночью 18 сентября — к ночным бомбардировочным действиям.

Линия боевых действий определялась следующим образом: армейская авиация действовала до линии Свенцяны, Вильно, Слоним, Пинск, а фронтовая действовала до линии Гродно, Волковыск, Кобрин. Для бомбардировщиков напряженность вылетов на 17 сентября определялась не более одного, на 18 сентября — не более двух. Для истребителей на 17 сентября — не более трех, на 18 сентября — до четырех[1559]. Согласно Приложению к Приказу № 001, который подписали начальник штаба ВВС Белорусского фронта комбриг Шкурин и военком штаба ВВС батальонный комиссар Трубачев, командующий ВВС Белфронта приказал задачу и приказ довести до личного состава 16.09. в 19.00[1560].

ВВС армий и фронтовая группа Укрфронта имели следующий состав:

ВВС 12-й А — располагали 25-м и 28-м ИП из 59-й АБ; ВВС 6-й А — 69-м ИП из 69-й АБ и 2-м, 11-м ЛБП из 62-й АБ. Своей авиации не имела 5-я А ПВО Киева обеспечивала 22-я ИАБ. Фронтовая авиация располагала 10-й и 55-й СББ, 1-й АБ, 51-й ШАБ (штурмовой авиабригадой) в составе 3-го и 7-го ШАП; 34-й, 36-й, 44-й, 52-й ОРАЭ (отдельными разведывательными эскадрильями), 5-й и 8-й эскадрильями двухместных истребителей[1561].

Для войны с Польшей командование ВВС предполагало использовать самых лучших советских летчиков, имевших боевой опыт. Из района реки Халхин-Гол, где вплоть до середины сентября 1939 года шли ожесточенные бои между японскими и советскими войсками, срочно была переброшена на западные границы СССР группа летчиков-асов. Герой Советского Союза генерал-майор авиации Б.А. Смирнов описывал свое недоумение, когда в самый разгар боев с Японией ему и его боевым товарищам Г.К. Жуков предписал срочно вылетать в Москву. Согласно воспоминаниям Б.А. Смирнова, летчики были вызваны в Кремль, и И.В. Сталин изьявил желание поговорить с несколькими из них в своем кабинете. «Смушкевич выделил из группы шесть или семь человек Лакеева, Кравченко, Душкина, меня, Гусева и еще одного-двух летчиков — сейчас уже не помню кого», затем И.В. Сталин сообщил, что «каждому из нас придется принять участие в операции по освобождению западных областей Белоруссии и Украины, которую в ближайшие дни надлежит выполнить частям Красной армии»[1562].

При развертывании авиагруппировки против Польши погиб один из лучших советских летчиков, дважды Герой Советского Союза Сергей Грицевец, участник боев в Испании и на Халхин-Голе.

Вот содержание его последней телеграммы, отправленной из Смоленска жене Галине, которая ждала от него ребенка: «Долетели благополучно. Приступаем к работе. Не волнуйся. Жди письмо. Целую крепко. Твой Сережа». Эта телеграмма была получена в 21 час 50 минут 15 сентября 1939 года[1563].

С. Абросов сообщает следующую информацию о его последнем назначении: «Грицевец был назначен советником в истребительную авиабригаду, базировавшуюся в Орше. 16.09.39 г. в 19.07, за день до пересечения границы, получив задачу от командующего ВВС армии, на аэродром Балбасово вылетели 3 истребителя. В 19.50 на аэродроме столкнулись два приземлившихся самолета, которые пилотировали летчики-«испанцы» Сергей Грицевец и Петр Хара. Последнему посчастливилось уцелеть, а Грицевец погиб. Катастрофа произошла исключительно по вине капитана Хары. Сергей Грицевец так и не успел увидеть родное белорусское село Боровцы, захваченное Польшей в период Гражданской войны 1918–1920 гг.»[1564].

Боевые действия советской авиации в первый день начала войны против Польши характеризовались значительным количеством боевых вылетов, что можно рассмотреть на примере авиации Украинского фронта (См. Таблицу 64).

Обращает на себя внимание привлечение значительных сил истребительной авиации на прикрытие своих войск и тыловых объектов от предполагаемых налетов авиации противника — около 35 % от всех самолето-вылетов.

Основной задачей летчиков-истребителей Белорусского фронта в первый день боевых действий также было прикрытие наступающих советских войск, уничтожение живой силы и боевой техники противника. Ставилась также задача борьбы с авиацией. Но в реальности польская авиация уже не представляла опасности. Например, согласно документам Белорусского фронта, противодействия польская авиация практически не оказывала. Гораздо большие помехи представляла плохая погода. Так, из Разведсводки № 1 штаба ВВС Белфронта по состоянию на 23.00 17 сентября следовало: «Авиация противника ограничилась в течение 17.9. только отдельными разведывательными полетами и для вскрытия сосредоточения группировки и выдвижения наших частей, слабо проводила разведку наших аэродромов и боевой активности не проявляла»[1565]. Оперативная сводка № 001 штаба Белорусского фронта в Смоленске, составленная к 23.30 17 сентября, констатировала: «Боевая работа ВВС по неблагоприятным метеоусловиям (низкая облачность) ограничивалась разведкой противника и прикрытием действий своих войск»[1566]. Согласно сведениям о вылете частей ВВС 4-й А на выполнение боевого задания, 17 сентября несколько истребителей И-16 вернулись из-за плохой погоды[1567]. Согласно Оперсводке № 001 Штаба ВВС 4-й А за подписью начальника штаба ВВС 4-й А полковника Глухова, составленной по состоянию на 17.00 17 сентября 1939 года, истребители воздушных боев не проводили и потерь не несли. Задачу дня выполняли 23 экипажа И-16 и 18 экипажей И-15. Отмечались неблагоприятные метеоусловия: дожди, высота облачности — 50 — 150 м, видимость — 500 — 1000 м. Разведчики, совершившие 10 экипаже-вылетов, группировки противника не обнаружили. Делался вывод, что «в полосе действий ВС противника на аэродромах и в воздухе не было»[1568].

Столкновения в воздухе между советскими и польскими самолетами были эпизодическими. Так, согласно документам штаба Украинского фронта, в результате боевых действий 17 сентября один советский истребитель загорелся в воздухе, один СБ не вернулся на свой аэродром, один СБ в районе Ковеля был атакован польским истребителем[1569]. Известно также о гибели в этот день в воздушном бою младшего командира Я.И. Семина из 54-го СБП 16-й авиабригады из фронтовой группы ВВС Белорусского фронта.

Первое во Второй мировой войне соприкосновение в воздухе самолетов ВВС РККА и люфтваффе таюке произошло 17 сентября. Две пары немецких пилотов на самолетах Bf.109 из соединения I/JG 77 вылетели на «свободную охоту». Между 10.00. и 13.05. они выполняли патрульный полет в районе Львов — Рава-Русский — Перемышль. Одна из пар доложила о встрече с советскими истребителями И-16. Ни одна из сторон в бой не вступала[1570].

Командир бригады перехватчиков полковник С. Павликовский после получения информации о начале военных действий со стороны СССР отдал распоряжение сконцентрировать самолеты в Снятыни, у границы с Румынией. Около 16.00. командующий польской авиацией генерал Й. Заяц приказал, чтобы все исправные самолеты из боевых, учебных и резервных частей перелетали в Румынию на аэродром Черновицы. В соответствии с этим распоряжением уже между 16.00. и 1730. через границу перелетело 56 польских истребителей разных типов, 19 двухмоторных бомбардировщиков PZL.37 «Лось», 17 одномоторных легких бомбардировщиков и разведчиков типа PZL.23 «Карась», 18 разведчиков иных типов, в том числе новейших — «Чапла». Позднее границу пересекли самолеты различных типов, в основном учебные и пассажирские. Всего в Румынию перелетело около 300 машин. Также границу пересекли 10100 авиаторов и 2100 высококвалифицированных конструкторов, инженеров и других авиационных специалистов[1571].

Примечательно, что уже 19 сентября 1939 года, то есть на следующий день после окончания эвакуации остатков польских ВВС, посланник Румынии в СССР Николае Диану по поручению своего правительства посетил главу советского государства и наркома иностранных дел В.М. Молотова. Послу был задан вопрос «Не могут ли произойти, в связи с тем, что на территории Румынии находится польское правительство, главные военные руководители и 500 польских военных самолетов, какие-нибудь неожиданности для Советского Союза?»[1572]. Во время встречи с заведующим восточноевропейским отделом Наркомата иностранных дел СССР А.И. Лаврентьевым 25 сентября 1939 года Н. Диану сообщил: «Вместо названных т. Молотовым 500 самолетов в Румынии находится 150 самолетов, из них лишь 60 военных. Остальные самолеты — туристского и гражданского типа. Из названных военных самолетов много самолетов повреждено». Он также указал, что «самолеты и вооружения будут оставлены в Румынии в качестве компенсации за содержание интернированных солдат и за содержание беженцев»[1573]. Отметим, что румынская сторона несколько занизила общее количество польских самолетов, а также замолчала тот факт, что некоторые из них позже были использованы Румынией в войне с СССР на стороне Германии.

Разумеется, сроки перелета польских самолетов за рубеж не ограничились только 17 сентября, а места приземления — лишь территорией Румынии. Польские самолеты перелетали в период с 17 по 28 сентября также на территорию Латвии, Литвы, Венгрии, Эстонии, Швеции, СССР[1574].

Третья декада сентября отмечена активными действиями ВВС, которые провели серию атак против отходящих на запад группировок польских войск. Авиация действовала главным образом на стыке 4-й А Белорусского и 5-й А Украинского фронтов. Воздушные атаки, проводившиеся в основном против войск оперативной группы «Полесье», продолжались вплоть до начала октября 1939 года, а наблюдение советскими разведывательными самолетами за передвижением польских войск осуществлялось до 7 октября 1939 года[1575].

Согласно Оперсводке № 004 штаба ВВС 4-й А, составленной к вечеру 21 сентября 1939 года для начальника штаба ВВС Белорусского фронта комбрига Шкурина, с 15.00 до 18.00 авиация 4-й А провела разведку и штурмовку эшелонов в районе Пинск — Кобрин. Противник был обстрелян на станциях Городец, Дрогичан, Иваново, причем на первой были зажжены эшелоны и остановлен паровоз. В документе отмечалось: «Во всех пунктах самолеты были обстреляны с паровозов и с земли. Один самолет имеет четыре пробоины. Воздушных боев не было. Потерь нет. Части готовы выполнять боевую задачу 45 экипажами»[1576].

В Оперативной сводке № 7 Опергруппы штаба 4-й А от 22 сентября, которую подписали начальник штаба полковник Викторов, батальонный комиссар Кирюхин и начальник оперативного отдела полковник Долгов, было зафиксировано следующее: «Потери. В 16.00. бандой в районе станц. ГОНЧАРИ сбит истребитель. Самолет и летчик сгорели. 3 самолета не прилетели на аэродром. Разыскиваются в результате боя в местечке АНТРОПОЛЬ…»[1577]. В польской литературе указано, что этот бой произошел в районе Антополя (около 30 км к востоку от Кобрина). Польские войска вошли в город, где уже был размещен советский гарнизон, разбили его, освободили пленных и расправились со сторонниками новой власти. Против этих войск и были отправлены 4 самолета И-16, ни один из которых не вернулся на базу. Огнем с земли были поражены все машины. Кроме указанного в Оперсводке самолета, упавшего в районе станции Гончары (около 25 км к югу от Барановичей), еще два совершили вынужденную посадку, а один самолет пропал без вести[1578]. В тот же день по данным командования 32-й танковой бригады 4-й А была отмечена и небоевая потеря: при посадке в тумане произошла авария самолета У-2 № 7452. Экипаж — лейтенант Куламза и моторист Корнев — не пострадали[1579].

Представляют интерес действия ВВС по уничтожению польского бронепоезда ПВО № 51 «Бартош Гловацкий», который препятствовал продвижению советских войск. Он был вооружен четырьмя орудиями, 26-ю пулеметами, двумя зенитками «Бофорс» (позднее бьио установлено еще две). Экипажем бронепоезда, который насчитывал около 200 человек, командовал капитан З. Роккосовский. По польским данным, 17 сентября во время налета советской авиации в районе Сарны огнем ПВО бронепоезда был сбит советский самолет. На рассвете 18 сентября он разгромил колонну из 20 грузовиков и 6 гусеничных тягачей, которые сопровождались несколькими трехосными бронеавтомобилями. От огня бронепоезда загорелись 2 броневика, 3 тягача и несколько автомобилей, некоторая техника была оставлена экипажами. Только часть колонны смогла отойти. После этого боя бронепоезд контролировал участок железной дороги между Бережнем и Немовицами под Сарнами 19 и 20 сентября, обстреливая пролетавшие самолеты-разведчики. Советская авиация атаковала бронепоезд при подходе к Ковелю 22 сентября около 22 часов. В налете участвовало примерно 40 бомбардировщиков. В результате бронепоезд был поврежден, а его экипаж понес потери. По неподтвержденным польским данным в этом бою было сбито два советских самолета, а еще два получили повреждения. В час ночи 23 сентября остатки бронепоезда были уничтожены своей командой[1580].

24 сентября имел успех советский налет на польские части в районе Деревни. Его описание присутствует в воспоминаниях Владимира Маршалка, служившего в штабной роте группы КОП «24 сентября маршировали лесной дорогой. Солнце пробивалось сквозь кроны деревьев. Марш длился уже около двух часов… Вышли на солнечную просторную большую поляну. Вдруг услышали гул моторов и из-за леса налетели вражеские советские самолеты. На дороге между лесными массивами разверзлось настоящее пекло. Колонна распалась. Люди бросились к лесу. Кони понесли. Повозки переворачивались. Спрятались в яму. Видно, как падают люди и кони. Комья земли летали в воздухе. Мы обстреливали самолеты из карабинов. Их, однако, не становилось меньше… Из нашей колонны уцелели немногие. В ноздри ударял запах пороха, паленого мяса и свежей крови. До вечера собирали раненых и убитых. Около ста убитых похоронили на небольшом кладбище около крохотного села Деревна. С нами осталось около трехсот раненых». В первой половине того же дня советские самолеты атаковали в лесах на протяжении 10–15 км к юго-востоку от местечка Камень-Каширский большую группировку войск — до дивизии пехоты и до полка кавалерии с тыловыми частями, перевозящих боеприпасы. Атаки производились как с пикирования, так и с горизонтального полета. Полякам нанесли большие потери. В 16.00 советские штурмовики снова атаковали колонну пехоты с артиллерией, численностью до полка. В разведсводке № 7 Штаба ВВС Украинского фронта от 24 сентября говорилось, что огнем польской ПВО было сбито два самолета. Помимо сбитых, имелись и поврежденные машины. Среди них был самолет комиссара полка, который атаковал позиции пулеметчиков ПВО. Сам комиссар был ранен, самолетом управлял штурман Шепелев[1581]. Известно, что в этот день погиб старший политрук А.В. Балабаев из 3-го легкоштурмового авиаполка 51-й авиабригады.

В оперсводке № 11 ВВС 4-й А от 28 сентября сообщается об обстреле с земли самолета Р-5, который получил 6 пробоин. Также в районе Ивацевичи был обстрелян самолет У-2 (1 пробоина). В обоих случаях экипажи не пострадали[1582].

29 сентября шесть самолетов авиации 4-й А у местечка Яблонь безрезультатно атаковали соединения дивизии «Кобрин» полковника Эпплера из отдельной опергруппы «Полесье», которые отбили этот населенный пункт у Красной армии. По польским данным, 30 сентября во время одной из атак трех советских истребителей И-16 частей соединения дивизии «Кобрин» в районе Парчева один из них был сбит пулеметным огнем. В этом районе могли действовать истребители И-16 из 4-го или 35-го ИП Белорусского фронта. Однако случай потери самолета не нашел подтверждения в соответствующих документах советской стороны[1583].

Согласно оперсводке № 14 ВВС Белорусского фронта, составленной 2 октября к 22.00, за 1 октября ВВС провели 80 боевых вылетов на разведку и боевые действия по уничтожению остатков польских войск в районе Влодава, Парчев. Самолеты 35-го ИП совершили 57 боевых вылетов, в том числе — 42 истребителями И-16 и 15 истребителями И-15. Самолеты Р-5 из 57-й разведывательной эскадрильи совершили 15 вылетов на бомбардирование, сбросив 88 бомб по 10 кг и 44 бомбы по 16 кг. 40-я войсковая разведывательная эскадрилья 23-го стрелкового корпуса, действуя с аэродрома Малашевичи в Бресте, совершила 8 самолето-вылетов по разведыванию мостов у Парчева, сбросив 38 бомб. Потерь и происшествий не было. Также сообщалось, что был сбит польский разведывательный самолет Люблин Р-8[1584].

1 октября экипажи 41-й эскадрильи 5-й А атаковали растянувшуюся на 10 км группировку польской пехоты и кавалерии в районе Парчева. Самолеты сбросили 4 бомбы и расстреляли 5000 патронов. Эти атаки перед фронтом 5-й А повторились утром 2 октября в районе дороги Пешовола — Сосновица. Однако потери польских войск были незначительные[1585].

В отличие от активно действующих ВВС 4-й А и 5-й А, другие авиачасти не всегда испытывали такую нагрузку. Например, согласно оперсводкам, ВВС 10-й А с 22-го и до 10 часов 24 сентября боевых задач вообще не выполняли, а 27–28 сентября проводили разведку и сбрасывание листовок с самолетов У-2, не неся никаких потерь[1586].

Согласно последним опубликованным российским данным, в польской кампании было потеряно убитыми или умершими от ран 4 авиатора (категория личного состава — командиры), еще один младший командир числился раненым[1587]. М.И. Мельтюхов приводит цифру в 6 потерянных ВВС РККА самолетов[1588]. Согласно же оценкам польского исследователя М. Вавжинского, потери советской стороны составили от 15 до 25 самолетов от всех причин, как боевых, так и небоевых. Только по Украинскому фронту имеются материалы, подтверждающие потери не менее чем 13 самолетов[1589]. Что касается людских потерь, то, исследовав поименные списки погибших в Польше в 1939 году, насчитывающие около 1500 человек, автор монографии располагает информацией о гибели не менее 11 авиаторов ВВС РККА[1590].

В целом потери в войне с Польшей и в людях, и в технике были незначительными и не могли превышать даже в самом неблагоприятном случае нескольких десятков машин (включая небоевые), что составляло долю процента от задействованных сил.

В боевых действиях против Польши принимали участие и части ВВС флота, относившиеся к Днепровской флотилии. 17 сентября 1939 года флоты, находящиеся на европейской части СССР, а также Днепровская флотилия приказом НК ВМФ были переведены в боеготовность № 1[1591]. Армейское командование организационно включило Днепровскую военную флотилию — ДВФ (командующий — капитан 1-го ранга Г. Чубунов) — в состав 23-го СК (командующий — комдив С. Акимов), который имел задачу прикрывать стык между войсками Белорусского и Украинского фронтов[1592].

Согласно документу от 8 января 1939 года, самолетный парк Днепровской флотилии по состоянию на 1 января 1939 года насчитывал 12 самолетов Р-5 и 2 У-2[1593]. На 1 июля 1939 года в этой авиачасти, именуемой 46-й БРАЭ, насчитывалось такое же количество самолетов Р-5 (один находился в ремонте в г. Конотопе) и У-2; кроме этого, за истекший промежуток времени поступило 2 УТ-1[1594].

Известно, что в течение 23 сентября советские бомбардировщики несколько раз атаковали корабли польской Пинской флотилии (командующий — коммодор В. Зайчковский[1595]), отходившие из Каменя-Каширского к Кадаве. Последняя располагала несколькими мощными мониторами и бронекатерами, не считая многочисленных колесных пароходов. Так как зенитных орудий на польских кораблях не было, они могли отбивать атаки авиации только пулеметным огнем. Согласно польским данным, во время этих атак один советский самолет был сбит[1596]. Оценить потери польской стороны от воздушных налетов достаточно проблематично, так как при перегруппировке сил в Полесье поляки приняли решение затопить все свои корабли.

Насчет действий ВВС Пинской флотилии можно сказать, что по противнику действовала 46-я АЭ (из приказа НК ВМФ от 3 ноября 1939 года). Этот Приказ НК ВМФ № 12232сс предназначался военным советам флотов, флотилий и командующему ДВФ и содержал критический разбор действий флотилии. В перечне недостатков в боевой деятельности ДВФ было указано следующее: «…3) Не было осуществлено целеустремленной и постоянной разведки речных сил противника, что повлекло за собой неправильное решение командующего атаковать корабли противника бомбами 46 АЭ в районе, уже занятом частями РККА»[1597].

Согласно информации, переданной 6 октября 1939 года на имя начальника УАРКВМФ, по состоянию на 1 октября 1939 года в 46-й авиаэскадрилье числилось 11 Р-5, 2 У-2, 2 УТ-1. В примечании к документу говорилось, что «самолет Р-5 № 6801 разбит 18/IX 39 г.»; указывалось, что соответствующий материал за № 0314 от 18/IX 39 года направлялся ранее также на имя начальника УАРКВМФ[1598]. Помощник командира 46-й авиаэскадрильи по МТО инженер 3-го ранга Карпенко сообщал 13 ноября 1939 года начальнику 6-го отдела УА ВМФ по поводу самолета Р-5 № 6042, переданного в мастерские части 8943 г. Конотоп, что «после ремонта этот самолет по распоряжению начштаба ВВС КВО мастерскими передан части 2110, входящей в состав ВВС КВО».

В связи с подготовкой к войне с Польшей в боеготовность была приведена и авиация Черноморского флота. Согласно протоколу заседания Военного Совета Черноморского флота № К00341 от 11 сентября 1939 года, были подведены итоги дня по приведению флота в боеготовность № 2. Начальник штаба ЧФ Харламов докладывал, что «в авиации действия прошли нормально»[1599]. При этом подчеркивалось, что «не все командиры понимают важность проводимых мероприятий по флоту: в 54-й и 60-й АЭ ВВС, на второй день получения сигнала, некоторые командиры уехали на охоту»[1600]. Порядок дня заседания Военного Совета ЧФ, согласно протоколу № К — 00335 от 13 сентября 1939 года, включал пять пунктов, причем первым стоял вопрос «Об обстановке на флоте в связи с приведением флота в оперативную готовность № 2», а вторым — «О готовности и дислокации частей ВВС ЧФ», по которому сделал доклад полковник Калмыков. Его доклад был принят к сведению, а дислокация ВВС утверждена[1601]. Согласно пункту 9 решения Военного Совета ЧФ № К — 00337 от 15 сентября 1939 года, в боевую готовность была приведена 35-я минно-торпедная эскадрилья. К 17 сентября 1939 года командиру и комиссару 35-й МТЭ приказывалось «полностью допринять недостающий торпедный боезапас для высотного метания, скомплектовать его, повесить по всем находящимся в строю машинам ДБ-3Т и иметь последние в готовности для высотного торпедометания»[1602].

Итоги боевого применения советской авиации в Польше отразили ее серьезные недостатки. Так, уже 30 сентября 1939 года в сообщении за № 003009 начальнику штаба ВВС РККА от начальника штаба ВВС Белорусского фронта комбрига Шкурина и военкома штаба ВВС Белорусского фронта батальонного комиссара Трубачева прозвучало следующее:

«Анализируя первые десять дней военных действий на Белорусском фронте, вернее, безудержного передвижения наших частей до демаркационной линии, невольно напрашиваются следующие воеводы:

1. Авиация безнадежно отстала оm наземных частей.

2. Управление частями ВВС чрезвычайно затруднено.

3. Тыл ВВС не устроен».

Делался вывод о том, что если бы против советских частей действовал более сильный противник, то нечем было бы прикрывать свои войска и наносить удары[1603].

Главной опасностью оказались не польские войска, а некомпетентность советского командования. Дороги и города были запружены обозами и боевой техникой, которую обездвижили поломки или пустые топливные баки. В ряде случаев советские части от катастрофы спасало полное отсутствие вражеской авиации. Писатель В. Шкловский, непосредственно следивший за событиями на фронте, свидетельствовал: «Воздух был наш. Польская авиация не учитывалась. Машины катились, как демонстрация»[1604].

В боевом приказе № 006 штаба ВВС Белорусского фронта, датированном концом сентября 1939 года, в частности, указывалось на высокую аварийность в авиасоединениях:

«С началом боевых действий резко повысилась аварийность в частях ВВС фронта.

Основные причины высокой аварийности — отсутствие организованности и дисциплины среди личного состава ВВС.

Приказ Народного Комиссара Обороны № 070 — забыт. Требую жесточайшей летной дисциплины и организованности, каждую катастрофу рассматривать лично командующему ВВС армии, а в группе фронтовой авиации моему заместителю полковнику ХУДЯКОВУ…»[1605].

Необходимо остановиться на организации взаимодействия авиации и сухопутных сил РККА Так, вопрос о чрезмерной централизации подчиненности авиачастей рассматривался на совещании высшего руководящего состава РККА 23–31 декабря 1940 года. Ф.И. Голиков, генерал-лейтенант, заместитель начальника Генерального штаба Красной армии, начальник Разведывательного управления, указывал следующее: «В отношении авиации. Я хочу остановиться на небольшом опыте похода в Западную Украину и подчеркнуть исключительную важность четкого решения этого вопроса в интересах армии и в интересах стрелкового корпуса. Я помню и испытал, как т. Смушкевич, командовавший несколько дней воздушными силами, допустил такое чрезмерное перецентрализовывание в этом вопросе, что мне, как командующему одной из армий[1606], пришлось остаться даже без разведывательной авиации и не удалось обеспечить даже разведывательными отрядами стрелковый корпус. Тем более это важно в ходе прорыва стрелковых корпусов, чтобы обеспечить приход ВВС к ним на помощь по вызову, а также путем заранее предусмотренного предоставления ряда средств боевой авиации некоторым корпусам, выполняющим особо важное задание»[1607].

Наглядно проявился фактор наличия устаревшей материальной части в советской авиации. Было очевидно, что большая часть огромного советского авиапарка, включающего тысячи бипланов типа P5 — PZ, на которые легла значительная доля нагрузки в Польше, абсолютно непригодна для боевых действий в современных условиях и нуждается в авральной модернизации.

Несмотря на подавляющее превосходство советских ВВС и удары по польским аэродромам, противнику, тем не менее, удалось перегнать за рубеж несколько сот боевых и учебных машин. А это не могло навести на мысль, что в войне с более серьезным соперником нельзя делать ставку только на удары по аэродромам и, возможно, придется иметь дело с сотнями машин в воздухе, которые будут не эвакуироваться, а атаковать.

С другой стороны, необходимо отметить важное значение кампании в Польши. По сути дела, это было первое стратегическое развертывание во Второй мировой войне реальной авиационной группировки и применение ее в условиях, «максимально приближенных к боевым». Обстановка диктовала руководству СССР необходимость экстренных действий для как можно более быстрого закрепления сферы своего влияния на Западе. А имевшихся сил с избытком хватило на то, чтобы проводить эти операции, сохраняя при этом сильный авиационный кулак для нейтрализации возможного вмешательства в действия СССР великих держав. Фактически, ведя войну в Польше, СССР готовился к возможному новому столкновению с гораздо более серьезными противниками, поэтому на ВВС РККА ложилась особая ответственность. Это обстоятельство также необходимо помнить при рассмотрении авиационных аспектов советско-польской войны 1939 года.

Советское военно-политическое руководство уделяло значительное внимание взятию под контроль и использованию соответствующих материально-технических трофейных ресурсов.

В Постановлении Политбюро ЦК ВКП(б) № П8/45 от 8 октября 1939 года «О военных трофеях по польской кампании», в частности, говорилось:

«Обязать лично командующего Украинским фронтом т. Тимошенко и командующего Белорусским фронтом т. Ковалева — каждого по своему фронту — представить за своей ответственностью не позднее 25 октября проверенный список военных трофеев по польской кампании с указанием места и порядка их хранения, имея в виду: предметы вооружения, боеприпасы, …, оборудование военных заводов, …, горючее для самолетов и автомашин, военно-ремонтные базы и мастерские и т. п.»[1608].

В Отчете о служебной командировке по сбору трофеев и архивных материалов польской авиации от 2 октября 1939 года, составленном в Москве и подписанном военинженером 1-го ранга Знаменским, майором Чужиковым и капитаном Ждановым, говорилось: «4. Образцов самолетов, представляющих значительный интерес, для ВВС РККА найдено не было. Однако были найдены образцы самолетов, ранее нам неизвестных». В их числе назывались двухмоторный бомбардировщик «Зубр» Люблинского завода и войсковой разведчик «Чапля» («Цапля») — по последнему было найдено только техописание. Также отмечалось следующее:

«5. Ценными для ВВС РККА документами нужно считать:

а) подробные технические описания английских самолетов Фейри «Беттл» и Хоукер «Харрикейн», английских моторов Рольс Ройс «Мерлин» и Бристоль «Пегас ХХ».

6. Все образцы вооружения, оборудования польских сомолепгов следует направлять в НИИ ВВС РККА, НИИ ПАВ и промышленные предприятия»[1609].

В польской кампании принимала участие эскадрилья особого назначения Главного управления гражданского воздушного флота (ГУГВФ) при СНК СССР[1610]. Начальник ГУГВФ В.С. Молоков обратился в СНК СССР с предложением командировать в Западную Украину и Западную Белоруссию комиссию в составе замначальника ГУГВФ М.Ф. Картушева, замначальника Политуправления ГУГВФ Л.И. Артамасова и замначальника Эксплуатационного управления ГУГВФ Н.А. Захарова[1611]. Это предложение было принято. В Постановлении Политбюро ЦК ВКП(б) № П8/198 от 3 ноября 1939 года «Вопрос ГУГВФ», в частности, говорилось: «Для приемки аэродромов гражданской авиации, организации воздушной связи, подыскания ремонтных баз для ремонта самолетов и моторов и определения работ по специальным применениям авиации в народном хозяйстве — предложить начальнику ГУТВФ командировать на ноябрь месяц с.г. в Западную Украину и Западную Белоруссию комиссию в составе: т.т. Картушева М.Ф., Артамасова Л.И. и Захарова Н.А.»[1612].

Показательна история польской авиатехники, оказавшейся в Советском Союзе по итогам советско-польской войны 1939 года. Около 160 военных самолетов полякам удалось перегнать в Румынию[1613]. Также практически без потерь прошла эвакуация самолетов польской гражданской авиации «LOT»[1614]. Тем не менее, в руки советских войск попали сотни польских самолетов[1615]. Так, только в Киевском Особом военном округе, даже без учета тех машин, что уже были перегнаны за пределы округа, насчитывалось 253 польских самолета, из них 155 исправных. Больше всех было учебных машин RWD-8, PWS-26, в значительном количестве встречались также учебные Potez XXVB2, разведчики Lublin R XIII и легкие бомбардировщики PZL Р.23 Karas. Из остальных можно отметить истребители PZL Р7, бомбардировщики LWS-4 Zubr («Зубр») и PZL Р37 Los («Лось»), самолеты RWD-10, RWD-17, RWD-21, санитарный К.16 bis. Специальная правительственная комиссия приняла решение о распределении трофейной техники. Самолет PZL Р.23 Karas («Карась») предназначался для эксплуатации в строевых частях ВВС РККА; Управление военно-учебных заведений ВУС получило машины типа RWD-8, Lublin R-ХIII («Люблин»), PWS-26, Potez XXVB2, PZL Р7; гражданская авиация получила RWD-10, RWD-17, RWD-21, LWS-4 Zubr, некоторые другие машины[1616]. В их числе были и два пассажирских самолета американского производства фирмы «Локхид» «Электра» (Lockheed L-10A «Electra»), принадлежавших ранее польской авиакомпании «LOT». Известно, что к началу войны «LOT» насчитывала семь самолетов этого типа, пять из которых позднее были эвакуированы в Румынию, а два поврежденных были оставлены в Городеньке и в Коломые[1617]. По состоянию на 1 июля 1940 года обе «Электры» входили в состав эскадрильи особого назначения ГУГВФ вместе с другим трофейным пассажирским самолетом польского производства PZL Р.44 «Wicher» («Вихрь»)[1618].

Необходимо также учесть, что часть польских самолетов попала в балтийские страны, где были захвачены летом 1940 года. Только в Латвию после 17 сентября 1939 года, из-за начавшегося советского наступления на Польшу, перелетело 84 польских самолетов (почти все — учебные, типа RWD). Перед тем как попасть в распоряжение СССР, эти самолеты нашли применение в ВВС Латвии, где главным образом использовались для учебных же целей[1619]. Поэтому общее итоговое число польских самолетов, оказавшихся в СССР в 1939–1940 годах, можно оценить как около 400 машин — достаточно большая цифра. Примечательно, что трофейные польские самолеты PZL P.23 Karas («Карась»), PZL Р37 Los («Лось») и Lublin R-ХIII («Люблин») были продемонстрированы населению на специальной выставке в Киеве в 1940 году[1620].

Одновременно с польской кампанией, а также после ее завершения советское военно-политическое руководство уделяло внимание мероприятиям по обеспечению контроля за Балтийским театром военных действий. Вот как оценивалась ситуация осенью 1939 года на Балтике после польской кампании в подготовленной и изданной Исторической Комиссией Военно-Морского флота СССР сразу же после окончания Великой Отечественной войны книге «Советско-финляндская война 1939–1940 годов. Боевые действия на море»: «Эти действия Советского Союза были враждебно встречены в странах англо-французской ориентации, а скрывшиеся за границу отдельные представители правительства Польши «объявили войну» Советскому Союзу. В силу этого на Балтийском море создалась весьма напряженная обстановка. В числе возможных противников Союза ССР в это время следовало считать Англию и Францию, как союзников Польши, страны скандинавского блока и, наконец, лимитрофные прибалтийские страны». Считалось, что ВВС Краснознаменного Балтийского флота (КБФ) и ВВС Ленинградского военного округа (ЛВО) были значительно более мощными, чем ВВС Финляндии, Швеции, Эстонии и Латвии вместе взятые, хотя одним из недостатков ВВС КБФ считалась ограниченная аэродромная сеть[1621].

Авиация Финляндии насчитывала 114 боевых самолетов[1622]. ВВС Швеции к сентябрю 1939 года насчитывали 195 самолетов, из которых только 134 были готовы к оперативному использованию[1623]. Норвегия даже к более позднему периоду — апрелю 1940 года — располагала количеством не более 90 самолетов всех типов в ВВС (из них 19 небоеготовых самолетов «Хок») и 28 разведчиков и торпедоносцев в морской авиации плюс несколько учебных самолетов[1624]. Согласно данным начальника штаба ВВС ПрибОВО генерал-майора авиации С.П. Синякова, летом 1940 года трофеи советских войск в Эстонии составили 20 боевых самолетов и еще 20 учебных и тренировочных, а в Латвии, соответственно, 56 и 112[1625]. Советские же оценки ВВС балтийских стран были завышены (см. Таблицу 65).

Численность советской морской авиации на Балтике вскоре после начала Второй мировой войны указана в Таблице 66. Как видим, основу ударной мощи ВВС КБФ составляли 80 бомбардировщиков СБ и ДБ-3, наиболее современных типов истребителей — И-16 — насчитывалось 130. Против технически отсталых потенциальных противников с определенным успехом могли использоваться истребители-бипланы И-15. Среди оставшихся машин (разведчики, вспомогательные и другие) преобладали устаревшие конструкции.

Как было сказано выше, 17 сентября 1939 года Краснознаменный Балтийский флот (КБФ), Черноморский флот (ЧФ) и Северный флот (СФ), а также Днепровская флотилия приказом НК ВМФ были переведены в боевую готовность № 1[1626]. В тот же день самолеты СБ производили разведку всего Финского залива до 22-го меридиана. Район в восточной его части до 27-го меридиана периодически просматривался самолетами МБР-2[1627]. В принципе, разведывательные вылеты ВВС КБФ, начиная с 17 сентября 1939 года, являлись своего рода «профилактикой» и не были направлены против Польши. Это делалось в рамках прикрытия Главной и Маневренной баз и прилегающего водного района в связи с началом Второй мировой войны.

Существующую обстановку осложнили события в Балтийском регионе, в конце сентября — начале октября 1939 года. В ночь с 14-го на 15 сентября в Таллин вошла поврежденная польская подводная лодка «Orzel» («Орел»), нуждавшаяся в ремонте. На следующий день эстонские власти объявили об ее интернировании. После начала военных действий СССР против Польши экипаж лодки решился на побег, который состоялся в ночь на 18 сентября[1628]. На следующий день, 19 сентября посланник Эстонии в СССР А. Рей был вызван к наркому иностранных дел В.М. Молотову и обвинен в том, что Эстония попустительствовала бегству польской подлодки, что создает угрозу безопасности кораблей и судов СССР, поэтому, заключил Молотов, советские военно-морские силы войдут в воды Эстонии. Уже вечером того же дня, корабли КБФ стали курсировать между островами Аэгна и Найссаар, а над заливом летали советские самолеты. Граница была нарушена несколько раз и в нескольких местах, например, 9 советских самолетов низко — и весьма демонстративно — облетели Таллин. С учетом сложности обстановки, главнокомандующий вооруженными силами Эстонии генерал Й. Лайдонер 20 сентября приказал не открывать огонь по советским кораблям и самолетам[1629]. На совещании эстонского руководства 21 сентября было принято послать в Москву министра иностранных дел К. Сельтера — подписать торговый договор, а заодно и выяснить, чего добивается СССР нарушением воздушного пространства. Во время встречи 24 сентября К. Сельтера и посла А. Рея с В.М. Молотовым и А.И. Микояном советская сторона неожиданно потребовала заключить пакт о взаимопомощи, на основании которого на территорию Эстонской республики вступят советские военно-морские и военно-воздушные силы. На вопрос А. Рея, против кого СССР нужны пакт и базы, если с Германией существует договор о ненападении, В.М. Молотов ответил, что существует угроза для СССР входа в Балтийское море силы третьей страны. «Какую страну вы имеете в виду?» — спросил А. Рей. «Допустим, Англию», — ответил А.И. Микоян. В заключение В.М. Молотов сказал: «Не заставляйте нас ради достижения цели применять силу»[1630].

На правительственном заседании Эстонии 26 сентября решался вопрос — пакт или война. Лайдонер высказался за подписание пакта, мотивируя это тем, что «своими силами мы долго не продержимся, авиация противника может парализовать нашу мобилизацию»[1631]. В тот же день советская авиация начала систематические полеты над крупнейшими городами и железнодорожными узлами Эстонии[1632]. Очевидно, с воздуха велось наблюдение за тем, не проводится ли в стране мобилизация для оказания вооруженного сопротивления. Один самолет на небольшой высоте пролетел над Кадриоргом, другие пролетали над Тарту, Сааремаа и другими районами. Получив сообщение об этом, Лайдонер туг же отдал приказ не стрелять, чтобы не нагнетать напряженность. Появление чужих самолетов в небе Эстонии привело население в панику. Во второй половине дня вскоре после заседания правительства началось совещание комиссии по иностранным делам и обороне Государственной Думы и Госсовета, всего 27 человек. Повестка дня была та же. Все члены комиссии высказались за переговоры. Достаточно категорично высказался Лайдонер, заявив, что в случае войны «с пехотой, может, и справимся, но против русских военно-воздушных сил не выстоим»[1633].

В тот же день СССР предпринял конкретные приготовления к боевым действиям против Эстонии. М.И. Семиряга так описывал сложившуюся обстановку: «Советское руководство было настроено в отношении прибалтийских стран и, в частности, Эстонии решительно, вплоть до применения военной силы, если политические средства не приведут к успеху. 26 сентября 1939 года нарком обороны К.Е. Ворошилов отдал приказ о подготовке к наступлению, чтобы 29 сентября «нанести мощный и решительный удар по эстонским войскам». Одновременно предусматривалось быстрое и решительное наступление 7-й армии в направлении Риги, если латвийская армия выступит в поддержку Эстонии»[1634].

Согласно данным первого помощника начальника штаба войск Эстонии полковника Р. Мазинга, во второй половине сентября у штаба сложилось ясное представление о силах Красной армии, подведенных к границам Эстонии. Значительные сухопутные силы готовились поддержать 10-ю, 55-ю и 78-ю авиабригады, 15-й, 35-й, 50-й, 63-й и 80-й авиационные полки[1635]. Эстонские эмигрантские авторы констатируют, что всего к середине сентября 1939 года на границе с Эстонской Республикой Красная армия сосредоточила до 650 самолетов. Вооруженные силы Эстонии не могли оказать серьезного сопротивления РККА, причем особенно это проявлялось в авиационной сфере. В воздух могло подняться всего 18 самолетов, вооруженных авиапушками и пулеметами, и два десятка безоружных учебных, разведывательных и связных самолетов. К. Арьякас подчеркивал: «Особое беспокойство вызывало состояние ПВО: ни один город или округ не были полностью прикрыты от воздушных налетов». Важнейшие военные заказы Эстонии 1939 года не были удовлетворены из-за обострившейся международной обстановки. В частности, остались недополученными 34 зенитных орудия и более 20 самолетов[1636].

Руководство СССР 27 сентября 1939 года через ТАСС объявило об атаке и торпедировании неизвестной подводной лодкой в Нарвском заливе советского торгового судна «Металлист»[1637], а 28 сентября ТАСС сообщил, что в 2 часа ночи состоялась атака советского судна «Пионер», которое в результате выбросилось на камни[1638]. Лишь в конце 1980-х годов в отечественных исследованиях появилась иная точка зрения на эти события, базирующаяся на отечественных архивных материалах и зарубежных источниках[1639]. Сообщалось, что жертвами «неизвестных подводных лодок, базирующихся в прибрежных водах Эстонии» стали специально подобранные суда КБФ, в действительности атакованные своими же подводными силами по приказу высшего командования — наркома ВМФ Кузнецова, командующего КБФ В.Ф. Трибуца и курировавшего операцию А.А. Жданова, а результатом этой так называемой «провокации Жданова» стало мощное военно-политическое давление на Эстонию[1640]. К 27 сентября напряжение в армии Эстонии достигло предела. Утром 28 сентября Лайдонер телеграфировал командирам 1-й, 2-й и 3-й дивизий, начальнику ПВО и командующему морскими силами: «Если наш восточный сосед начнет военные действия против нас, дивизии, морские силы и ПВО должны действовать в основном по программе прикрытия «восточного варианта», помня, что сразу после начала войны связь может быть прервана во многих местах. Поэтому я требую, чтобы дивизии, морские силы и ПВО, невзирая на обрыв связи, смело действовали по своей инициативе…»[1641]. В тот же день К. Сельтер спросил И.В. Сталина: «В последние дни Ваши самолеты неоднократно нарушают границы Эстонии и летают над территорией Эстонии… Эти перелеты, особенно сейчас, когда ведутся переговоры, неуместны. Мы знаем, что у Вас больше самолетов, чем те, которые летают над Эстонией. Знаем, что Советский Союз силен. Зачем демонстрировать силу?»[1642]

Выдвинув эстонскому правительству фактический ультиматум, советское военно-политическое руководство решило на всякий случай подстраховаться, если эстонцы проявят неуступчивость. С этой целью 28 сентября 1939 года командующий войсками Ленинградского военного округа командарм 2-го ранга К.А. Мерецков приказал Краснознаменному Балтийскому флоту «в составе всех своих сил быть в полной боевой готовности к утру 29.9.39», причем в том числе ему было поручено решить следующие боевые задачи: нанести сокрушительный удар по морским базам Эстонии, прикрыть базу флота и не допустить прорыва ВВС противника на Ленинград вдоль Финского залива[1643]. Относительно времени перехода в наступление следовало ждать особой директивы.

В соответствии с данными указаниями, командующий КБФ флагман 2-го ранга В.Ф. Трибуц 29 сентября утвердил приказ № 4/оп, имевший красноречивое название — «Операция по участию КБФ в войне с Эстонией» и целый ряд схем-приложений[1644]. В частности, была составлена «Схема бомбардировочных действий ВВС КБФ по кораблям в базах и батареям укрепрайона в г. Таллин», предусматривавшая использование 72 самолетов — 18 бомбардировщиков «ДБ-3» для ударов по береговым батареям и 27 бомбардировщиков «СБ» — по эстонскому флоту, а также 27 гидросамолетов «МБР-2» для ночных действий против флота и базы Таллина[1645]. Во всяком случае, 27-го, 28-го и 29 сентября Балтийский флот и его авиация находились в готовности к началу боевых действий против Эстонии.

Впрочем, эстонское правительство после недолгих раздумий решило удовлетворить все требования Советского Союза. Согласно пакту о взаимопомощи между СССР и Эстонской республикой от 28 сентября 1939 года, Советский Союз получил право «иметь на эстонских островах Сааремаа (Эзель), Хийумаа (Даго) и в городе Палдиски (Балтийский порт) базы военно-морского флота и несколько аэродромов для авиации на правах аренды по сходной цене». Для охраны своих военно-морских баз и аэродромов Советскому Союзу было разрешено держать в участках, отведенных под базы и аэродромы, определенное количество сухопутных войск и ВВС[1646].

По тому же пути вскоре предпочли пойти и правительства Латвии и Литвы. Согласно записи беседы И.В. Сталина и В.М. Молотова с латвийской делегацией 2 октября 1939 года, во время переговоров И.В. Сталин прямо называл Англию потенциальным противником и придавал значение обеспечению воздушной войны: «Англия уже затребовала у Швеции несколько аэродромов и захода нескольких подводных лодок; она легко может втянуть Швецию в войну. Война будет очень осложнена, и нейтралы будут втянуты… На нейтралов будет оказано большое давление». Советский проект предполагал размещение в Латвии нескольких авиабаз: «Аэродромов требуется четыре: в Лиепае, Вентспилсе, у Ирбентского пролива и на литовской границе». При этом И.В. Сталин подчеркнул: «Гарнизоны останутся только на время нынешней войны, а когда она окончится — выведем. По аэродрому достаточно метнуть ручную гранату, и с ним все покончено. Если аэродромы будут нашими, то станут немного побаиваться. Небо будет пылать от борьбы гигантов»[1647].

Итак, прямого столкновения с балтийскими странами удалось избежать. Следующей крупной кампанией советской авиации начала Второй мировой войны стали боевые действия против Финляндии. Поначалу казалось, что она не представляла собой ничего экстраординарного. Так, в письме К.Е. Ворошилова к И.В. Сталину от 21 декабря 1939 года говорилось, что «командиры и политработники настроены к легкому походу на Финляндию (подобно польскому)»[1648]. Первоначально боевые действия велись силами четырех общевойсковых армий, к каждой из которой прилагались собственные воздушные силы. ВВС 7-й А, действующей на Карельском перешейке, командовал Е.И. Птухин, ВВС 8-й А, действующей севернее Ладожского озера, — И.И. Копец, ВВС 9-й А, действующей в Северной и Средней Карелии, — П.В. Рычагов, ВВС 14-й А, действующей в Заполярье, — С.А. Красовский (он же одновременно командир Мурманской авиабригады[1649]). По данным В.Н. Барышникова, к началу войны советская авиационная группировка насчитывала 2446 самолетов[1650].

Необходимо хотя бы вкратце упомянуть о противнике советской авиации — финских ВВС. Согласно финской доктрине, начало войны должно было сопровождаться сильными ударами бомбардировщиков противника (а в этой роли виделся исключительно Советский Союз) по территории Финляндии, причем бомбардировщики будт действовать крупными массами без прикрытия истребителями. По этой причине особое внимание уделялось развитию истребительной авиации[1651]. Всего финские ВВС имели 301 самолет, в том числе 119 боевых. Остальные — учебные, связные или транспортные. Среди них были английские, «Энсоны» Mk.I, использовавшиеся в качестве штабных, D.Н.60 «Мот», немецкие учебные FW 44J и А-50, а также связные Fi 156A «Шторх», чехословацкие А-32 и –218, собственные финские «Котка», «Виима» и другие. Кроме того, еще 22 самолета могла предоставить гражданская авиация[1652]. Финляндия к началу войны имела сравнительно разветвленную сеть аэродромов и посадочных площадок. Основная часть аэродромов находилась на юго-востоке страны[1653]. Самолеты, базирующиеся на них, прикрывали наиболее важные в стратегическом отношении линию Маннергейма и Петрозаводское направление, а также важные промышленные районы страны. В Финляндии для подготовки высших офицеров широко практиковалась отправка их на стажировку в армии других европейских государств, в том числе в Германию и Францию. Не обошла эта практика и ВВС. Например, будущий командир 2-го авиаполка Р. Лоренц во второй половине 30-х годов побывал в ряде европейских стран. В Германии он несколько месяцев прослужил в 132-й истребительной эскадре ВВС Германии. Сам Лоренц еще в 1934 году пришел к выводу, что звено истребителей из 3-х самолетов не совсем удачно, и что пара истребителей как тактическая единица более выгодна, так как является более маневренной и гибкой. Практика в Германии только укрепила его в этом мнении, так как немцы во время боев в Испании пришли к тому же выводу, и более того, благодаря лучшему немецкому асу «Легиона Кондор» В. Мельдерсу успешно применили эту схему в боях[1654]. ПВО Финляндии к началу боевых действий располагала 34 20-миллиметровыми зенитными автоматами (в основном немецкие «Эрликоны» и несколько шведских БСВ м/38), 64 шведскими 40-миллиметровыми зенитными автоматическими орудиями «Бофорс» м/38 и 28 76-миллиметровыми зенитными орудиями «Бофорс» и «Виккерс». Кроме того, имелось несколько устаревших русских 76,2-миллиметровых зенитных орудий образца 1915 года и 187 зенитных пулеметов различных систем[1655].

В связи с тем, что, в отличие от Польши, боевые действия против Финляндии затянулись, советское командование стало наращивать задействованные авиасилы.

Так, для усиления действующей авиагруппировки в феврале 1940 года было намечено поступление 1118 самолетов. Большую часть этого планируемого усиления удалось выполнить. А всего за весь период боевых действий для усиления поступило 1535 самолетов, из них почти половину составили более 700 бомбардировщиков СБ[1656].

В марте 1940 года было задействовано уже 3253 боевых самолета[1657]. По данным финского историка О. Маннинена, против Финляндии действовало 56 авиаполков или 39 % состава военно-воздушных сил Красной армии[1658].

В войне принимала участие и морская авиация. На 10 марта 1940 года только ВВС КБФ насчитывали 548 самолетов[1659]. По некоторым данным, к обеспечению военных действий было привлечено 110 самолетов Главных управлений гражданского воздушного флота СССР (ГУ ГВФ) и Севморпути (1 УСМП)[1660], однако эти данные представляются неполными. Так, согласно рапорту комдива Молокова и полкового комиссара Семенова от 7 апреля 1940 года в ЦК ВКП(б) — Сталину, в СНК — Молотову, в НКО — Ворошилову, во время боевых действий в Финляндии во всех группах гражданской авиации работало 149 самолетов[1661]. Таким образом, только на завершающем этапе войны против Финляндии использовалось около 5000 самолетов ВВС РККА, ВВС ВМФ, ГУ ГВФ и ГУСМП С учетом понесенных потерь эта и без того огромная цифра задействованных в кампании советских самолетов возрастет еще более.

В начавшейся войне с Финляндией советское военное руководство использовало не только советские аэродромы, но и базы, расположенные на территории Эстонии, тем самым нарушив Статью 1 Пакта о взаимопомощи, которая разрешала активное использование советских военных баз только при военном конфликте с великой державой[1662]. Представление о силах так называемой ОАГ (Особой авиационной группы), насчитывавшей около 400 самолетов, дает Таблица 67.

Во время войны с Финляндией произошло множество инцидентов над территорией Эстонии, в основном с участием советских, а иногда и эстонских самолетов. С декабря 1939 года по 11 марта 1940 года было всего зарегистрировано 11 бомбардировок эстонской территории и сброшено не менее 71 бомбы. Так, 1 декабря советский самолет сбросил бомбы на позиции батареи эстонских морских крепостей на острове Найссаар, 29 января 1940 года восемь самолетов сбросили на деревню Коновере 34 бомбы. Советские военные самолеты 2 марта и 10–11 марта 1940 года совершили 15 одиночных и групповых полетов над закрытым для полетов районом эстонских морских крепостей. Всего в этих полетах участвовало 93 самолета, причем 8 раз зенитные орудия Эстонии открывали по ним огонь. Три советских корабля 2 февраля обстреляли над Коплинским заливом эстонский истребитель. При этом пять снарядов разорвались в Таллине. Был ранен один человек и пострадало три дома[1663].

Сложные метеоусловия затрудняли боевое применение советской авиации (см. Таблицу 68). Несмотря на плохую погоду, интенсивность применения военной авиации армии и флота постоянно возрастала, достигнув пика к марту 1940 года (см. Таблицу 69).

Значительное количество задействованных в войне самолетов, высокая интенсивность применения авиации, тяжелые метеоусловия и недостаточная подготовка личного состава привели к весомым безвозвратным потерям в личном составе и боевой технике. Так, даже по неполным данным, потери частей ВВС Красной армии составили убитыми и пропавшими без вести 785 человек[1664].

Можно проследить некоторые тенденции корректировки в оценках потерь самолетов ВВС РККА в войне с Финляндией советскими и российскими историками. Так, по данным В.С. Шумихина от 1986 года, советские потери составляли 261 самолет[1665]. А.М. Носков сообщил в 1990 году, что было потеряно 422 самолета, из них 203 потерпели аварию или катастрофу[1666]. М.И. Семиряга указал, что военно-воздушные силы фронта потеряли 540 самолетов, причем собственно боевые потери составили менее 50 %, а остальные «были следствием аварий и катастроф»[1667].

В 1992 году П.А. Аптекарь опубликовал данные о потерях, значительно отличавшиеся от предшествующих. Он вывел итоговую цифру в 579 машин (без ненайденных данных о потерях шести полков, большинство которых воевало с самого начала войны). С учетом потерь в эскадрильях при управлениях бригад и в отдельных эскадрильях, предположительно общее количество потерь в самолетах составляло 640–650 единиц[1668].

Сведения о боевых и небоевых потерях по ВВС действующих армий 1940 года представлены в Таблицах 71–72.

Согласно другим архивным данным, приведенные выше цифры потерь всех видов являются явно заниженными. Так, только по ВВС 9-й А из 169 отремонтированных самолетов на долю заводских бригад пришлось 84 (а не восемь). По категории же «текущий ремонт» прошли в том числе 43 самолета типа СБ, а «средний» — 5 самолетов[1669]. Это значит, что число реальных ремонтов, а может быть, число и списанных, и отремонтированных самолетов, итоги по которым могли не отражаться, было выше, чем заявлено.

Согласно приводимым в Таблицах 73 и 74 данным, общие цифры по количеству отремонтированных самолетов Северо-Западного фронта (СЗФ) на 136 % превышают данные сводного отчета всех потерь — 1615 и 1188 соответственно. Уже только это обстоятельство может означать, что категория «общие потери» сводного отчета — явно неполная. Аварий в отчете СЗФ числится больше чем в сводном — соответственно, 239 случаев против 200.

Таким образом, можно сделать вывод, что наиболее точный результат по потерям содержится в документах управления материально-технического снабжения. К сожалению, акты на списание техники сохранились лишь частично, так же как и ведомости ремонтников. Последние можно считать самым достоверным источником, так как ремонт каждого самолета оформлялся ведомостью с расчетом затраченных денег, особенно если чинили не ВВС, а заводская бригада, которая отнюдь не ставила целью представить ситуацию в выгодном для руководства ВВС свете. Поэтому вопрос о потерях не является закрытым, а требует дальнейшего изучения.

Значительные потери требовали соответствующего количества самолетов взамен убывших. Так, только ВВС Северо-Западного фронта получили за время боевых действий около 400 машин всех типов (см. Таблицу 75).

Необходимо учесть, что потери советская авиация несла не только непосредственно на театре военных действий, но и в процессе сосредоточения, а также при возвращении соединений на прежние места дислокации. Так, уже после окончания военных действий при убытии 1221 машины из состава 23 авиаполков и 10 отдельных эскадрилий и отрядов (групп), которое началось 17 марта 1940 года, произошло 3 катастрофы, 3 аварии и 4 вынужденные посадки[1670]. Впрочем, учитывая огромное количество передислоцируемых самолетов, это были незначительные величины.

Потери несли не только ВВС РККА По данным авторов монографии о действиях авиации КБФ, «число погибших членов экипажей самолетов по разным документам составляло от 104 до 111 человек»[1671]. Согласно П.В. Петрову, потери самолетов ВВС Балтийского и Северного флотов, по неполным данным, составили 110 машин[1672].

Понесли потери и летчики гражданского воздушного флота. Согласно рапорту комдива Молокова и полкового комиссара Семенова от 7 апреля 1940 года в ЦК ВКП(б) — Сталину, в СНК — Молотову, в НКО — Ворошилову, во время боевых действий в Финляндии «пропало без вести 3 человека (пилот т. Эмерик, техник т. Волокитин, пилот т. Моисеенко)»[1673].

Таким образом, даже по неполным данным, война с Финляндией унесла жизни почти 900 советских авиаторов.

В современных исследованиях зачастую допускаются неверные сведения о действиях отечественной авиации в ходе советско-финляндской войны. Это можно рассмотреть на примере пятой главы «История участия советских ВВС в советско-финляндской войне 1939–1940 годов» диссертационного исследования В.В. Гагина, непосредственно посвященного теме боевого применения советской авиации в 1936–1940 годах, о котором подробно говорилось выше.

Предложенная автором периодизация конфликта ничего, кроме недоумения, вызвать не может. Начнем с того, что автор совершенно необоснованно объединил действия ВВС Краснознаменного Балтийского флота, 7-й, 13-й, 8-й, 15-й, 9-й и 14-й армий в одно целое. Судя по его тексту, все эти объединения действовали по одному плану, и только ВВС Северного флота выполняли задачи самостоятельно, по индивидуальной программе[1674]. Между тем порочность такого подхода совершенно очевидна, поскольку ВВС 7-й армии решали свои задачи, а ВВС, например, 9-й армии — свои, никак друг с другом не связанные. Например, ВВС 9-й армии до четверти боевых вылетов выполнили для снабжения окруженных финнами частей 54 сд[1675], а ВВС 7-й и 13-й армий такие задачи вообще не ставились. Тогда как в январе войска Северо-западного фронта вели подготовку к решительному штурму линии Маннергейма, 8-я армия пыталась деблокировать окруженные 168-ю и 18-ю стрелковые дивизии. Естественно, что и ВВС этих объединений решали совершенно разные задачи, и их действия не могли подчиняться одному плану. Иными словами, периодизация боевых действий ВВС на Карельском перешейке (ВВС 7-й, ВВС 13-й армий, ВВС Северо-западного фронта, а с 18 февраля частично ВВС КБФ) никак не может совпадать с таковой у ВВС 8-й, 15-й, 9-й и 14-й армий.

Однако даже если представить, что автором допущена неточность в выражении мысли (что тоже не является плюсом) и в действительности он имел в виду периодизацию боевых действий именно на Карельском перешейке, то и здесь мотивы выделения автором тех или иных дат в качестве рубежных совершенно непонятны.

Например, согласно автору, первый этап боевых действий советских ВВС определяется с 30 ноября по 5 декабря 1939 года[1676]. Но ответ на вопрос, почему первый период ограничен именно 5 декабря 1939 года, ничем не обосновывается. И это несмотря на то, что со 2-го по 18 декабря 1939 года советские ВВС на Карельском перешейке боевых действий фактически не вели по причине плохих погодных условий (см., например, Таблицу 68). Совершенно ничем не выделяется и 20 декабря 1939 года, зато от внимания автора ускользнуло 17 января 1940 года, когда ВВС фронта и армий получили приказ начать интенсивные бомбардировки линии Маннергейма в рамках подготовки к штурму.

Собственно штабом ВВС СЗФ в послевоенном отчете дана достаточно четкая периодизация войны с точки зрения действий ВВС, Согласно мнению штаба ВВС СЗФ, этапы боевой деятельности ВВС были следующими:

30 ноября — 18 декабря. Плохие метеоусловия. Авиация ограниченно действует только первые два дня, нанося удары по аэродромам и коммуникациям противника.

19 декабря — 17 января. Задачи — уничтожение войск противника в ближайшем тылу и в укреплениях и недопущение подвоза на Карельский перешеек подкреплений и резервов.

18 января — 30 января. Боевые действия всей армейской и фронтовой авиации направлены на разрушение укреплений финских войск на Карельском перешейке.

1 февраля — 18 февраля. Действия по подготовке и прорыву укрепленного района. Армейские ВВС во взаимодействии с артиллерией продолжают действовать по узлам сопротивления в укрепленном районе, содействуя его прорыву наземными частями. Фронтовая авиация переносит свои усилия на объекты в тылу финской армии перешейка — города с крупными военно-промышленными объектами и в первую очередь ж/д коммуникации.

18 февраля — 13 марта. Действия после прорыва укрепленного района, направленные на уничтожение резервов противника, блокирование коммуникаций в ближнем и оперативном тылу финских войск[1677].

Не в пользу автора говорят и странные утверждения, что советские ВВС «не допустили ни одного вражеского самолета со стороны моря к Ленинграду» или «обеспечили прорыв линии Маннергейма»[1678].

Прежде чем делать подобные заявления, необходимо помнить, что финская авиация ни разу и не пыталась прорваться к Ленинграду, поэтому говорить о том, что «советские ВВС не допустили», как минимум некорректно. Более того, есть все основания полагать, что при желании финские ВВС вполне могли бы нанести бомбардировочный удар по Ленинграду, например ночью. В пользу этого говорят и факты. Так, 26 февраля 1940 года одиночный бомбардировщик «Бленхейм» бомбил форт Красная Горка в непосредственной близости от Ленинграда[1679]. То же самое можно сказать и об обеспечении коммуникаций — финским ВВС и флоту просто не хватало сил для борьбы с советскими морскими коммуникациями, поэтому ставить их сохранность в заслуги советским ВВС нельзя. Тезис автора о том, что советская авиация обеспечила прорыв линии Маннергейма, выглядит по меньшей мере странным, поскольку совершенно очевидно, что прорыв обеспечили действия в первую очередь сухопутных сил — пехоты, танков и артиллерии, по отношению к которым ВВС играли хоть и важную в целом, но все-таки, по сравнению с ними, подчиненную роль. При изложении выводов по результатам войны автор постоянно путается в терминах, дает непроверенные и откровенно неверные сведения. Боевые действия Красной армии на Карельском перешейке в декабре 1939 года автор называет то «глубокой разведкой боем»[1680], то попыткой прорвать линию Маннергейма «наскоком»[1681].

Выводы автора зачастую звучат оскорбительно для участников советско-финляндской войны, например, следующее заявление: «Ремонт и восстановление материальной части протекали также по мирному распорядку, без учета возможного противодействия противника»[1682]. С такой точкой зрения можно согласиться, только если допустить, что круглосуточная работа технических специалистов в сильные морозы, без специальных помещений, а зачастую еще и на льду озерных аэродромов является соответствующей «мирному распорядку». Действуя «по мирному распорядку», техсостав одной только 16-й авиабригады вернул за время войны в строй пятьдесят бомбардировщиков СБ[1683]. Вопросы ремонта материальной части авиации во время военных действий приобрели настолько важное значение, что специально для ремонта самолетов в полевых условиях Всесоюзным институтом авиационных материалов (ВИАМ) была экстренно разработана и изготовлена передвижная сварочная машина с двигателем внутреннего сгорания в 6 лошадиных сил[1684]. Имелись также случаи потерь среди личного состава авиачастей в результате налетов финской авиации и диверсионных групп. П.Б. Липатов, автор исследования об униформе воздушного флота, отмечал следующее: «Даже персонал тыловых аэродромов за полсотни километров от линии фронта подвешивал к поясам кобуры»[1685].

Необъективным является и утверждение, что «ни одного бомбардировочного удара противника по нашим тыловым, в том числе и авиационным, объектам не было»[1686], являющееся очередным доказательством того, что автор совершенно не представляет себе борьбу в воздухе в ходе советско-финляндской войны. В действительности финские бомбардировщики удары по аэродромам практиковали достаточно широко, как одно из основных средств хоть как-то снизить активность советских истребителей. В большинстве случаев эти налеты не имели серьезных последствий, однако были и достаточно удачные. Так, в ночь на 23 января в результате налета на аэродром 7-го ИАП повреждения различной степени тяжести получили сразу 12 истребителей[1687].

Таким образом, в главе, посвященной действиям советской авиации в советско-финляндской войне и непосредственному описанию хода боевых действий, автор демонстрирует некомпетентность во многих затрагиваемых вопросах.

Представляет значительный интерес общая оценка действий ВВС в Финляндии советским военно-политическим руководством и выводы, сделанные на основе изучения боевого опыта в этой кампании. Примечательным документом является «Акт приема наркомата обороны СССР С.К Тимошенко от К.Е. Ворошилова». Политбюро ЦК ВКП(б) 8 мая 1940 года приняло решение о необходимости «произвести сдачу и приемку дел по НКО», а К.Е. Ворошилову было предложено сдать дела С.К Тимошенко «в течение не более 10 дней». В тот же день подобное решение принял и СНК СССР. Таким образом, этот документ был составлен примерно в середине мая 1940 года (точная дата неизвестна). Он в какой-то степени отражает состояние ВВС РККА на данный период, то есть спустя полтора месяца после окончания советско-финляндской войны, из-за которой, собственно, и произошло обновление руководства НКО.

В разделе «Состояние родов войск» ВВС РККА рассматриваются сразу вслед за пунктом 1, посвященным пехоте. Данный материал насыщен острыми критическими замечаниями по поводу состояния и развития ВВС и его составляющих компонентов. Критике подвергалась практически вся существовавшая на то время структура ВВС. В числе этих замечаний было отмечено, в частности, отставание в развитии матчасти ВВС за последние три года по сравнению с западными странами, в том числе отсутствие пикирующих бомбардировщиков, отставание во внедрении современных типов самолетов и крупнокалиберного вооружения; неудовлетворительный количественный и качественный учет самолетов и моторов; недостаточность складов авиамеханического имущества и аэродромной сети; требующая пересмотра организация ВВС и авиабаз, недостаточная подготовленность летно-технического состава; высокая аварийность в авиации[1688].

По прочтении этого документа может сложиться впечатление о кризисном состоянии советской военной авиации в период сразу же после окончания войны с Финляндией. Но следует критически подойти как к самой оценке, так и к выводам, в ней содержащимся. Так, что касается фразы «наркомат обороны (Управление Военно-Воздушных Сил) не проявил достаточной инициативы и настойчивости по внедрению более современных типов самолетов», необходимо отметить, что это был вопрос, который нужно было решать на базе развития технологий, а не на чисто волевых решениях. Авиамоторостроение в СССР на рубеже 1930-х — 1940-х годов, пожалуй, было самым слабым местом в обеспечении быстрого и успешного развития ВВС РККА.

Относительно тыловых служб, организации ВВС, аэродромной сети можно отметить, что подобные проблемы, во-первых, присутствовали и в ВВС практически всех развитых стран мира, а во-вторых, были решаемы во многом гораздо проще и быстрее, чем, например, трудоемкое освоение новых технологий, требующее значительных затрат средств и времени.

Таким образом следует, что подобная картина, приподнесенная в столь мрачных тонах, была не только объективным отражением собственно состояния советских ВВС, которые, как и ВВС любого государства мира, имели свои достоинства и недостатки, но и свидетельством критики и нападок на самого К.Е. Ворошилова, снимаемого со своего поста. Отметим, что из проводимых после смещения К.Е. Ворошилова мероприятий некоторые имели отрицательные последствия, а некоторые из тех, в отсутствии которых он обвинялся, так и не были проведены в жизнь и при новом руководстве НКО.

Следует отметить, что еще до сдачи дел К.Е. Ворошилов подготовил доклад о боевых действиях против Финляндии для пленума ЦК ВКП(б) 28 марта 1940 года, то есть две недели спустя после окончания войны. В этот доклад лично И.В. Сталиным были внесены поправки, которые свидетельствовали именно о положительной оценке, данной им ВВС РККА. В частности, в разделе «Слабые стороны финнов», написанном И.В. Сталиным, говорилось следующее:

«3. Авиации у финнов было несравненно меньше, чем у нас.

5. Финское командование…. недооценили силу нашей артиллерии и авиации и силу нашей Красной армии»[1689].

К.Е. Ворошилов отмечал: «Перечисляя недочеты, я говорил только о стрелковых войсках. Я… также не говорил о нашей авиации… недочеты этих войск в сравнении со стрелковыми войсками все же меньше, и качественно… иные». «Эти войска росли и развивались за счет лучших людей пехоты. Все это обеспечило вполне нормальную, а во многих случаях вполне хорошую боевую деятельность и нашей артиллерии, и авиации[1690]), и танковых, и других войск»[1691]. «Много и с каждым днем все лучше и лучше действовала наша авиация»[1692].

Перейдем к рассмотрению послевоенных мероприятий, проводимых с учетом сделанных выводов о планах развития ВВС.

Комиссия НКО СССР под председательством заместителя наркома обороны Маршала Советского Союза Г.И. Кулика, проверявшая состояние РККА после окончания боевых действий с Финляндией, пришла к заключению: «В связи с большим ростом авиации (178 авиаполков, 58 бригад) управление ею крайне затруднено. Возникает необходимость в создании более крупных авиационных соединений (авиадивизий)»[1693]. Таким образом, основным авиационным тактическим соединением предлагалось сделать не бригаду, а дивизию.

Эти рекомендации были реализованы в постановлении СНК СССР об организационной структуре ВВС Красной армии № 1344-524с от 25 июля 1940 года. Был утвержден штат авиационной дивизии, состоящей из управления дивизии и 4–5 авиаполков. Допускалось существование отдельных авиабригад в составе управления бригады и 2–3 авиаполков[1694].

На основе опыта участия АОН-1 в войне с Финляндией был сделан вывод, что авиационные армии громоздки, трудноуправляемы, и было предложено упразднить их, поскольку они не оправдали себя в боевой обстановке[1695]. АОН были расформированы приказом начальника ВВС № 063 от 29 апреля 1940 года, согласно распоряжению Генштаба Красной армии от 12 января 1940 года[1696]. Их части и подразделения вошли в состав образованной дальнебомбардировочной авиации Главного Командования, согласно постановлению СНК СССР «О военно-воздушных силах Красной армии» № 2265-977сс от 5 ноября 1940 года[1697].

Комиссия НКО СССР под председательством Г.И. Кулика сделала вывод, что организационная структура, предполагающая в целях лучшей организации взаимодействия с сухопутными войсками подчинение авиасоединений непосредственно командующим сухопутных армий и действия по их указанию (по опыту действий авиасоединений Северо-Западного фронта), должна быть принята на будущее и распространена на все ВВС[1698].

ВВС РККА именно во время советско-финляндской войны впервые были разделены на ВВС армий и фронта, с выделением им доли 49 % и 36 % от общей численности соответственно (еще 15 % приходилось на ПВО Ленинграда), и в связи с этим начальник ВВС Я.В. Смушкевич говорил о результатах боевых действий ВВС в итоговом докладе в Главный военный совет РККА от 19 марта 1940 года: «С полной несомненностью доказана необходимость подразделения военно-воздушных сил на армейскую авиацию, специально предназначенную для взаимодействия с наземными войсками, и оперативную, действующую в интересах операции и войны»[1699].

На это также указывалось и в выступлениях командующего ВВС Северо-Западного фронта комкора Е.С. Птухина и командующего ВВС 8-й А комбрига И. И. Копеца на утреннем заседании 16 апреля 1940 года совещания при ЦК ВКП(б)[1700].

Результатом стало то, что к началу Великой Отечественной войны 86,5 % от численности ВВС РККА составила так называемая авиация сухопутных войск (СВ), в свою очередь подразделявшаяся на ВВС военных округов (с начала войны — фронтов), ВВС общевойсковых армий (ОА) и войсковую авиацию, причем доля ВВС ОА составила наибольшую долю в ВВС РККА — 43,7 %. «Управление авиацией СВ имело ярко выраженную децентрализацию», — подчеркивал главнокомандующий ВВС России генерал-полковник авиации А.М. Корнуков[1701]. И в мае 1942 года существующее положение было ликвидировано: вместо авиации СВ начали формироваться воздушные армии — ВА — мощные авиационные объединения, которые непосредственно подчинялись командующему ВВС. Говоря о данной оргструктуре, А.М. Корнуков указал: «Она устойчивая, прошла проверку ВОВ и существует в течение 58 лет — до января 1980 года»[1702].

Опыт советско-финляндской войны показал, что существовавшая в ВВС система авиапарков не соответствовала боевой обстановке, ибо сковывала маневренность авиачастей. Ситуация, когда каждое авиасоединение имело собственный тыл, была удобна лишь в условиях устойчивой дислокации мирного времени. В докладе наркому обороны С.К Тимошенко от 2 февраля 1941 года начальник ВВС П.В. Рычагов сообщал: «…наша авиация на данный день связана своим тылом. И последним наглухо прикреплена к оперативному направлению… При существующем положении, чтобы перегруппировать авиацию, нам приходится сначала перебросить по железной дороге ее тылы, быстрота переброски которых никак не соответствует маневру авиации. Именно по этой причине во время войны с белофиннами мы 23 авиаполка перебрасывали в течение двух месяцев». К сожалению, соответствующие меры не удалось выполнить до начала Великой Отечественной войны, ибо завершение перехода на новую организацию предполагалось лишь к 1 августа 1941 года[1703].

На основании уроков войны был сделан ряд выводов о развитии разных типов самолетов. В итоговом докладе Я.В. Смушкевича о боевых действиях указывалось, что «воздушная разведка остается одним из слабых мест нашей авиации»[1704]. Об этом же докладывал на вечернем заседании совещания при ЦК ВКП(б) 15 апреля 1940 года командующий 9-й А комкор В.И. Чуйков: «Нужно сказать, что у нас разведывательных самолетов и разведывательных экипажей в авиации нет. Мы разведку вели истребителем, но… основную задачу разведки истребители не выполняли»[1705].

На вечернем заседании совещания 16 апреля командующий ВВС 9-й А комкор П.В. Рычагов отметил: «Последний вопрос. Нам нужен транспортный самолет. Сейчас мы добиваем остаток Р-5, ТБ-3 и через год мы встанем перед проблемой, чтобы иметь грузовой самолет, простой грузовой самолет, который мог бы садиться в любых условиях. Этих самолетов в достаточном количестве, так чтобы они обрисовались, как явно применимые, пока нет»[1706].

О необходимости появления в ВВС специального самолета тактической авиации говорил на утреннем заседании совещания 16 апреля командующий ВВС Северо-Западного фронта комкор Е.С. Птухин: «Истребители много работали на поле боя, но это исключительно из-за слабой авиации противника. Нам нужно подумать о войсковом самолете, который действовал бы на поле боя с низкой высоты и в условиях плохой погоды… Необходим одномоторный двухместный самолет со скоростью 380–400 км, с бомбовой нагрузкой в 300–400 кг и радиусом действия 350–400 км»[1707].

В упомянутом докладе Я.В. Смушкевича о боевых действиях говорилось: «…поражение мелких целей, имеющих важное оперативное и тактическое значение, с большой высоты является невозможным. Для этого нужен пикирующий бомбардировщик Применение самолета СБ и ДБ для бомбардировки с пикирования себя не оправдало. Необходимо создать специальный тип пикирующего бомбардировщика»[1708]. О том же упоминал на вечернем заседании совещания при ЦК ВКП(б) 15 апреля 1940 года командир особой авиагруппы комбриг Г.К. Кравченко и делал вывод: «Отсюда я считаю, что нам нужно строить пикирующие бомбардировщики и создать хороший прицел»[1709].

В докладе Я.В. Смушкевича о боевых действиях отмечалось: «…опыт войны еще раз показал, что скорость полета является важнейшим качеством, необходимым всем без исключения типам самолетов. Отсюда мы должны сделать вывод о неотложном форсировании строительства скоростной авиационной техники»[1710]. Что касается скоростных машин, то, как уже отмечалось выше, все упиралось в наличие мощных серийных двигателей.

Таковы были главные уроки, извлеченные из советско-финляндской войны и влияющие на развитие ВВС РККА в критический период накануне грядущей войны с Германией.

Поражение Франции в войне с Германией привело к активизации СССР в вопросах военно-политического давления на соседние государства. К середине июня 1940 года обострилась ситуация вокруг стран Балтики. Советское руководство обвинило правительства этих стран в попытке срыва договоров о взаимопомощи, заключенных с СССР.

Отряд легких сил КБФ 14 июня 1940 года установил воздушную и морскую блокаду Прибалтики. На границах Литвы войска завершили сосредоточение и развертывание к 15 июня, а на границах Латвии и Эстонии — к 16 июня. Группировка выделенных для операции против Литвы, Латвии и Эстонии ВВС РККА насчитывала 2601 самолет. Она включала в себя 18 среднебомбардировочных, 3 дальнебомбардировочных, 5 тяжелобомбардировочных, 3 легкобомбардировочных, 2 штурмовых и 16 истребительных авиаполков. Советские войска заняли 15–16 июня большую часть территории Литвы, а к 21 июня под их контролем уже находилась почти вся территория Прибалтики[1711].

Никаких шансов противостоять этой армаде балтийские страны не имели. Самым слабым потенциальным противником была Эстония, о которой речь шла выше.

Рассмотрим состояние ПВО и ВВС Латвии в начале Второй мировой войны. Полк артиллерии ПВО (Zenitartilerijas pulks), которым с сентября 1939 года командовал полковник Andrejs Skroderens, насчитывал 74 орудия, распределенных по 14 боевым и 1 учебной батареям. К современным системам — 40-миллиметровым «Бофорс» — можно было отнести только 30 из этих орудий, а остальные относились к английским или русским пушкам периода Первой мировой войны. Батареи ПВО передавались пехотным полкам, причем приоритет в их размещении определялся либо районом Риги, либо восточной границей[1712].

Согласно планам Генерального штаба Латвии, каждая из четырех пехотных дивизий должна была обеспечиваться двумя авиационными эскадрильями — истребительной и разведывательной, а всего в ВВС (с учетом одной эскадрильи дальней разведки, одной учебной и одной морской) должно было находиться 11 эскадрилий. Фактически же в 1939 году в составе ВВС Латвии имелось только 8 эскадрилий, включавших 73 самолета различных типов (см. Таблицу 80).

Из истребительных соединений в боеготовности находились только две истребительные эскадрильи, которые теоретически могли обеспечить прикрытие только двух пехотных дивизий из четырех существующих, хотя планы мобилизации предусматривали формирование еще четырех дивизий. Имеющиеся в наличии разведывательные соединения также не обеспечивали планируемых потребностей. В составе авиации Латвии не было ни одного специализированного бомбардировщика, а все имеющиеся истребители и разведчики предназначались для действий только в дневных условиях.

Следует отметить также то обстоятельство, что после 17 сентября 1939 года в Латвию, из-за начавшегося советского наступления на Польшу; перелетело 84 польских самолета (почти все — учебные, типа RWD). Часть из них впоследствии стали использовать, в основном для учебных же целей[1713].

Вот что представляла собой авиация Литвы накануне кризиса летом 1940 года. Ею командовал бригадный генерал А. Gustaitis, начальником штаба был полковник J. Rapsys. В июне 1940 года личный состав литовской авиации насчитывал около 1300 человек. В боевых соединениях находилось 90 машин (см. Таблицу 81).

Помимо отображенных в таблице машин, еще около 30 самолетов — как устаревших конструкций (преимущественно немецких), так и современных машин собственно литовского производства — были сведены в состав учебной авиагруппы. В сентябре 1939 года на территории нейтральной Литвы приземлились и были интернированы три самолета: один польский, разведчик-бомбардировщик PZL-46/II «Sum», и два немецких — истребитель Messerschmitt Bf 109D-1 и ближний разведчик Henshel НS 126В-1. В ноябре того же года список интернированных в Литве немецких машин пополнила третья — учебная Focke-Wulf Fw 44J.

После присоединения трех балтийских республик к СССР началась реорганизация имевшихся там ранее военных структур. Это коснулось и авиации. Вот как решался кадровый вопрос в Латвии. Согласно Протоколу заседания комиссии при ЦК ЛКП по рассмотрению личного состава гидроавиации флота Латвийской ССР от 14 сентября 1940 года, председателем комиссии был начальник штаба Либавской ВМБ КБФ — капитан 2-го ранга Клевенский М.С. В ее работе также принимали участие член ЦК ЛКП — Гайтис К.П., председатель подкомиссии по приему личного состава — начальник 4-го отдела штаба Либавской ВМБ КБФ капитан-лейтенант Балышев, старший инструктор отдела политпропаганды Либавской ВМБ КБФ — старший политрук Горянчик, представитель Особого Отдела Либавской ВМБ КБФ — сержант госбезопасности Данилов[1714].

В списке лиц, характеристики которых фигурировали в деле, были следующие: Ерцумс Карл Адольфович, 1899 г. р. — командир эскадрильи; Лидак Адольф Юрьевич, 1894 г. р. — заместитель командира эскадрильи; Карклинш Иван Фрицевич, 1904 г. р. — старший лейтенант, летчик-наблюдатель; Пенкс Отто Карлович, 1910 г. р. — старший лейтенант, летчик-наблюдатель; Вильманис Иван Иванович, 1900 г. р. — старший лейтенант; Лейнш Оскар Кришевич, 1900 г. р. — лейтенант; Ластыгинш Крис Петрович, 1906 г. р. — старший лейтенант, летчик; Груверс Павел Иванович, 1913 г. р. — лейтенант[1715].

К.А. Ерцумс и А.Ю. Лидак были замечены в антисоветских высказываниях. Решение по ним было следующее — уволить из рядов флота и использовать в осоавиахимовских организациях на преподавательской работе[1716]. И.Ф. Карклинш был охарактеризован следующим образом — «враждебно настроен к новому правительству». Поэтому его было желательно из рядов флота уволить. О.К Пенкс «при приходе Красной армии в Латвию заявлял: «это разбойники и враги»». К тому же он характеризовался как «большой пьяница». Решение по нему было следующим: «из рядов флота уволить как политически неблагонадежного». О.К Лейнш «состоял в фашистской организации «Громовой Крест»», а у него «на квартире была обнаружена фашистская литература». Кроме того, он был отмечен как «большой лодырь». Неудивительно, что комиссия вынесла вердикт — желательно из рядов флота уволить[1717].

Единственным человеком из числа тех, кого было бы желательно из рядов флота уволить, но которому не приписывалось антисоветских действий, был И.И. Вильманис. В материалах на него говорилось: «Большой пьяница, неспособный командир, с людьми работать не может»[1718].

Таким образом, из восьми командиров ВВС бывшего флота Латвии рекомендовано было оставить всего двух, причем из шести подлежащих увольнению трое рассматривались как политически неблагонадежные элементы, двоим добавлялись также такие формулировки как «пьяница» или «лодырь», и только одному («большой пьяница, неспособный командир») не приписывалось никаких антисоветских действий.

Представляет интерес следующий документ, датированный 25 декабря 1940 года:

«Командиру Либавской ВМБазы

контр-адмиралу т. Трайнину

копия: Командующему ВВС КБФ генерал-майору авиации

т. Самохину

На № 00792

Командующий КБФ контр-адмирал т. Трибуц, приказал немедленно уволить в запас личный состав б. Латвийского флота (ВВС) — врача, бывшего командира 8 эскадрильи Шергантовского и 12 человек матросов, соспгоягцих на службе в 41 а. э.

ВРИД начальника орг. — стр. управления КБФ капитан-лейтенант /Недодаев/»[1719].

Как видим, изгнание со службы распространялось не только на комсостав морской авиации Латвии, но и на простых матросов.

В ходе ввода советских войск в балтийские страны СССР захватил несколько сот самолетов. Начальник штаба ВВС ПрибОВО генерал-майор авиации С.П. Синяков сообщал начальнику штаба ВВС КА в телеграмме, принятой 25 августа 1940 года, о количестве трофейных самолетов. В Литве их имелось 117, ВВС Латвии насчитывали 168 самолетов, ВВС Эстонии — 54 самолета. Итого — 339 самолетов. Кстати, отнюдь не все они были старыми и изношенными. Так, из боевых было неисправно только 11 машин. В руки советских авиаторов попали 35 исправных английских бипланов «Гладиатор», несколько десятков литовских многоцелевых легких самолетов АНБО (собственно литовского производства), 5 немецких разведчиков Хеншель-126 и многие другие[1720]. Некоторые из них использовались в ВВС РККА. Так, в составе 24-го территориального корпуса из бывших самолетов ВВС Латвии применялись 10 бипланов SV-5[1721].

Советская авиация была задействована еще раз в середине 1940 года для возможного преодоления сопротивления Румынии из-за проблемы Бессарабии. Еще год назад, в середине 1939 года, румынские ВВС, насчитывающие около 500 самолетов (из них — 315 в первой линии), были крупнейшими среди ВВС балканских государств. После 17 сентября 1939 года они были усилены за счет использования эвакуированных польских машин, которые перелетели в Румынию[1722].

По данным на 1 января 1940 года, число румынских самолетов оценивалось в 1750 машин всех типов, включая гидроавиацию и интернированные осенью 1939 года польские самолеты. При этом численность самолетов в боевых частях принималась за 727 (считалось, что эти данные — неполные). Разведданные на 1 июня 1940 года снизили эти цифры до 658 боевых и 500 вспомогательных самолетов. Имелись и другие данные, согласно которым в ВВС Румынии насчитывалось 1150 самолетов, в том числе в сухопутной авиации — 520, учебных — 335, в резерве — 120, прочих — 226[1723]. В распоряжении разведслужб флота имелись несколько меньшие цифры — 1061 машина (с учетом вновь поступивших). Но все-таки и эти оценки авиации Румынии, содержащиеся в деле «Материалы о ВВС и ПВО Японии, Турции, Румынии, Германии, Италии, Англии (разведсводки, схемы, тактико-технические данные самолетов)», обнаруживали тенденцию к явному завышению сил потенциального противника[1724]. На самом же деле реальная их численность была значительно ниже: так, к сентябрю 1940 года, то есть тремя месяцами спустя после Бессарабского кризиса ВВС Румынии имели всего 276 боевых самолетов, и еще 440 находились в летных школах и центрах подготовки[1725].

13 июня 1940 года в Кремле состоялось совещание высшего военно-политического руководства страны с участием И.В. Сталина, посвященное подготовке операции против Румынии. Результатом всей этой работы стала Директива наркома обороны и начальника Генштаба № 101396/СС, которая в 21.45 20 июня 1940 года была вручена Г.К. Жукову. В ней предписывалось «быть готовым к 22 часам 24 июня к решительному наступлению, с целью разгромить румынскую армию и занять Бессарабию». Менее чем через час — в 22.40 — начальник Генштаба сообщил командующему войсками ОдВО о том, что «с 10 часов 21 июня Вы подчиняетесь командующему КОВО генералу армии Жукову». На следующий день нарком ВМФ также приказал Военному совету Черноморского флота перейти в оперативное подчинение командующему КОВО, начиная с 22 часов 21 июня. Согласно Директиве № 101396/СС, из состава Управления КОВО выделялось Управление Южного фронта. Авиация 12-й А составляла пять полков СБ, два легкобомбардировочных и восемь истребительных полков; авиация 5-й А — два полка СБ, один легкобомбардировочный и три истребительных полка; авиация 9-й А — один полк ДБ, пять полков СБ, один легкобомбардировочный и шесть истребительных полков. «Для оказания и содействия развитию успеха 12 и 9 армий в распоряжении командующего фронтом иметь три авиаполка ДБ и для высадки авиадесанта четыре полка ТБ».

Пунктом 7 Директивы предписывалось: «Распоряжением фронта подготовить выброску воздушного десанта для совместного удара с частями 12 армии в районе Тыргу — Фрумос. Выброску десанта произвести только после выхода в этот район механизированных частей».

Пунктом 8 Директивы авиации ставились следующие основные задачи: тесное взаимодействие с войсками на поле боя; удар по группировкам противника, стоящим перед нашими частями; содействие штурмовыми действиями продвижению наших частей (в первую очередь — механизированных и конных); уничтожение авиации противника на аэродромах; атака подходящих колонн противника и их штабов; прикрытие районов сосредоточения своих войск; выброска воздушного десанта.

Для обеспечения операции также предписывалось поднять посты ВНОС КОВО, ОдВО и Киева в порядке учебных сборов и организовать ПВО важнейших пунктов, складов, аэродромов и районов сосредоточения войск[1726].

В Таблицах 85–87 представлено число авиаполков, наличие самолетов (в том числе исправных и боеготовых экипажей) в ВВС КОВО и ОдВО по состоянию на 19 июня 1940 года.

До боевых действий, как и в Прибалтике, дело не дошло. Несомненно, наличие крупных сил Красной армии, в том числе и ВВС, сыграло свою роль в оказании военно-политического давления на правительство Румынии.

Необходимо также отметить, что большую роль в обеспечении продвижения советских войск в Прибалтике и в Румынии сыграла гражданская аваиция. Генерал-майор Молоков и начальник Политуправления ГВФ Семенов рапортовали в ЦК ВКП(б) — Сталину; в СНК СССР — Молотову, в НКО — Ворошилову: «По указанию Комитета Обороны, Главным Управлением Гражданского Воздушного Флота были организованы два специальных авиаотряда при ЛВО и БВО и две авиагруппы в составе 5 отрядов при Киевском и Одесском Военных округах для обслуживания частей Красной армии при их перебазировании на территории Литвы, Латвии и Эстонии и при занятии Бессарабии и Северной Буковины. Во всех отрядах работало 161 самолет и 522 человека из числа летно-подъемного, инженерно-технического и обслуживающего состава. Отряды были сформированы в течение 24 часов». Самолеты ГВФ перевезли командно-политического состава и бойцов — 3077 человек. Осуществлялось сбрасывание листовок, разведка аэродромов, доставка донесений, приказов и связь командования с передвигающимися частями[1727].

Итоги работы по перевозке грузов ГВФ во время операций в Румынии и в Прибалтике приведены в Таблице 88.

Акции в Прибалтике и действия против Румынии были последним эпизодом использования советской авиации до нападения Германии на Советский Союз. Были и другие планы, но они не воплотились в жизнь. Так, «подлинной сенсацией» назвал историк Л.А. Безыменский рассекреченную директиву наркома обороны С.К. Тимошенко и начальника Генштаба Б.М. Шапошникова от 18 сентября 1940 года о подготовке новой операции против Финляндии[1728]. Речь шла о записке наркома обороны и начальника Генштаба в ЦК ВКП(б) И.В. Сталину и В.М. Молотову о соображениях по развертыванию вооруженных сил Красной армии на случай войны с Финляндией. В ней наглядно демонстрируется «количественный» подход к развертыванию ВВС РККА. Если в период «Зимней войны» против Финляндии было сосредоточено до 54–56 авиаполков, то в случае нового конфликта для наступления планировалось привлечь уже 78 авиаполков, насчитывающих 3900 самолетов[1729].

Важные последствия для развития советских ВВС имели оценки действий люфтваффе против англо-французской коалиции. С середины 1940 года высшее руководство СССР, находясь под впечатлением быстрой капитуляции Франции и военных успехов Германии, приняло чрезвычайные меры для усиления как Красной армии, так и ее военно-воздушных сил. Но за мощным пропагандистским эффектом успехов Германии скрывались ее серьезные просчеты и слабые стороны, естественно, тщательно скрываемые. Следует отметить, что многое из боевого опыта люфтваффе уже применялось на практике в советской авиации. Так, помощник начальника Генерального штаба Красной армии по авиации Я.В. Смушкевич, выступая на совещании высшего руководящего состава РККА в декабре 1940 года, справедливо отмечал: «Сейчас мы в основном знаем характер участия ВВС на Западе. Поэтому мы можем безошибочно сказать, что огромное количество вопросов, которые были выявлены, скажем, в Испании, на Хасане, Халхин-Голе, а затем и в Финляндии, сейчас составляют почти основу тактики действий ВВС на Западе. Я это утверждаю со всей ответственностью, потому что все действия воздушных боев, действия бомбардировочной и истребительной авиации днем и ночью, построение боевого порядка и управления записаны в наших уставах, составленных на основе применения наших ВВС в Испании, Халхин-Голе, Финляндии»[1730].

Разумеется, действия люфтваффе имели серьезные отличия от действий советской авиации. Прежде всего это касается кампании против Франции в мае — июне 1940 года и Англии летом — осенью 1940 года. В отличие от советско-финляндской войны, где советская авиация имела подавляющее количественное и качественное превосходство, немецкая авиация, хоть и задействованная практически целиком, действовала не с таким значительным перевесом в силах. Это были крупнейшие воздушные сражения примерно равных по силам и средствам борьбы противников, располагавших современной техникой, во время которых обе стороны несли серьезные потери. Действия люфтваффе характеризовались прежде всего очень хорошо отлаженным взаимодействием с сухопутными войсками, в интересах которых они и использовались в первую очередь, наличием и активным применением специальных тактических самолетов «Юнкерс-87», подобных которым не было ни в одной армии мира, массовым применением специальной разведывательной авиации, широким применением радиосвязи. Во время операций в Норвегии и в Голландии немцы широко использовали воздушно-десантные войска.

Так как многое из опыта люфтваффе на Западе в СССР уже было известно по урокам собственных предшествовавших кампаний (правда, это не всегда внедрялось), можно выделить проблему нанесения внезапного удара по аэродромам, с которой в массовом масштабе советская авиация не сталкивалась. «Руководство по ведению воздушной войны» — своеобразный оперативно-стратегический и тактический устав, составленный штабом люфтваффе в 1936 году и переизданный без каких-либо изменений в 1940 году, — прямо указывало, что внезапное использование ВВС в самом начале войны может оказать решающее влияние на ее дальнейший ход[1731]. Важнейшей предпосылкой для решения всех стоявших перед военно-воздушными силами задач считалось уничтожение или подавление авиации противника, а борьбу с ней предполагалось вести прежде всего нанесением внезапных ударов по аэродромам. Эти удары имели и важное пропагандистское значение, так как с их помощью нацистская пропаганда объясняла многие успехи разгрома англо-французского блока в целом.

Версия о выводе из строя французской авиации в первые часы или дни войны была использована службой Геббельса еще до завершения воздушной кампании во Франции. Эти же цифры приводились и в СССР.

Например, периодическое издание 1940 года — журнал «Военная мысль»— сообщало о потере французской авиацией только на земле с 11 мая по 5 июня 1940 года включительно (без учета потерь первого дня войны) полутора тысяч самолетов[1732]. Между тем именно Ставка верховного главнокомандования германской армии через германское информационное бюро сообщила, что с 10 мая по 3 июня люфтваффе уничтожили только в воздухе 1841 и, кроме того, на земле 1600–1700 самолетов противника[1733].

Одними из первых, кто усомнился в соответствии реальности заявленных немцами побед, а также в правильности тактики люфтваффе, были советские летчики, занимавшие высокие посты в военно-воздушных силах. Это очень четко проявилось, в частности, на совещании высшего руководящего состава РККА 23–31 декабря 1940 года, на котором обсуждались важнейшие вопросы развития армии всего лишь за полгода до начала Великой Отечественной войны. На нем прозвучали и довольно резкие выступления по поводу целесообразности ставки на действия по аэродромам вообще.

В докладе начальника Главного Управления ВВС Красной армии генерал-лейтенанта авиации П.В. Рычагова «Военно-Воздушные Силы в наступательной операции и в борьбе за господство в воздухе» было прямо заявлено, что задача уничтожения авиации противника на аэродромах является, по сравнению с задачами уничтожения авиации противника в воздухе и обеспечением превосходства в силах, «наиболее сложной» и «представляет большую трудность. Большинство таких налетов будет постигать неудача». Он подчеркивал, что «подобная задача не может быть выполнена за один полет, а требует ряда повторных ударов, которые проводятся после обнаружения основных районов базирования авиации противника»[1734]. Интересно, что, когда начальник Главного управления противовоздушной обороны Красной армии генерал-лейтенант авиации Д.Т. Козлов начал превозносить успехи немцев во Франции, заявив, что они выбили из строя французскую авиацию в первые же дни войны и получили господство в воздухе, П.В. Рычагов возразил, что это было достигнуто только на восьмой день[1735]. В выступлении командующего ВВС Киевского Особого военного округа reнерал-лейтенанта авиации Е.С. Птухина было заявлено, что эффективность ударов по аэродромам зависит от многих составляющих. Первое непременное условие — это превосходство в силах, второе — хорошая организация разведки, третье — обеспечение непрерывности налетов. «Я сам лично подвергался ежедневной бомбежке, но они действовали очень маленькой группой бомбардировщиков, и они нам почти никакого вреда не приносили. Наоборот, налетающая группа бомбардировщиков имела потери больше», — приводил Е.С. Птухин пример из испанского боевого опыта и констатировал, что даже при соблюдении необходимых условий «эта операция самая трудная, самая сложная, и эта операция для воздушных сил в отношении материальных и людских потерь — самая большая»[1736].

Выводы Е.С. Птухина поддержал помощник начальника Генерального штаба Красной армии по авиации Я.В. Смушкевич, который указал на несоблюдение немцами необходимых условий при налетах на аэродромы, что могло печально закончиться для люфтваффе. По его данным, германская авиация 10 мая 1940 года произвела одновременный налет на аэродромы Франции на глубину до 400 км и охватила своими ударами свыше 100 аэродромов. При наличии связи и хорошей организации подобный налет мог бы кончиться большим поражением немецкой авиации, так как если бы он проводился мелкими группами без прикрытия истребителей, то встреча этих групп в определенном месте истребителями противника могла бы кончиться их уничтожением. А командующий авиацией Дальневосточного фронта генерал-лейтенант авиации К.М. Гусев также предупреждал, что удар впустую вообще чреват серьезными последствиями, так как противник после него может организоваться и произвести ответный удар[1737].

«Основным является воздушный бой. Я не верю тем данным, которые мы имеем в печати и которые говорят о большом количестве потерь самолетов на аэродромах. Это, безусловно, неправильно. Неправильно, когда пишут, что французы на своих аэродромах теряли по 500 — 1000 самолетов», — заявил при обсуждении доклада П.В. Рычагова командующий авиацией Прибалтийского Особого военного округа генерал-лейтенант авиации Г.П. Кравченко. «Я основываюсь на своем опыте. Во время действий на Халхин-Голе для разгрома одного только аэродрома мне пришлось вылетать несколько раз в составе полка. Я вылетал, имея 50–60 самолетов, в то время как на этом аэродроме имелось всего 17–18 самолетов. Поэтому я считаю, что цифры, приводимые в печати о потерях самолетов на аэродромах, неправильные», — доказывал он. Г.П. Кравченко подчеркнул: «Я считаю, что соотношение между потерями на аэродромах будет такое: в частности, на Халхин-Голе у меня было так — 1/8 часть я уничтожил на земле и 7/8 в воздухе». Г.М. Штерн заметил, что «примерно такое же соотношение и в других местах». «Поэтому надо ориентироваться на это и готовиться в основном к сражению в воздухе», — подытожил Г.П. Кравченко, а Г.М. Штерн добавил: «И иметь побольше истребителей»[1738]. В заключительном слове П.В. Рычагов указал на необходимость проведения сбалансированной подготовки авиации как к воздушным боям, так и к ударам по аэродромам. «Мы обязаны уметь одинаково хорошо бить воздушного противника и на земле, и в воздухе», — подытожил он обсуждение этой темы[1739].

Таким образом, руководство советской военной авиации выступало за сбалансированное применение воздушных боев и ударов по аэродромам и за развитие истребительной авиации. Это было полной противоположностью немецким взглядам, согласно которым использование истребителей для ведения воздушных боев признавалось менее эффективным способом борьбы за господство в воздухе. Но эти взгляды потерпели кризис в сражениях над Англией. Как указывал историк К. Майер, «впервые военно-воздушные силы, которые были вооружены и подготовлены в соответствии с гитлеровской стратегией «блицкрига», преимущественно оказались перед необходимостью атаковать вражескую авиацию и стратегические цели на море без использования таких благоприятных факторов, как внезапность и одновременное наступление сухопутных войск»[1740].

Участники совещания дали совершенно точную оценку итогам ударов по аэродромам в кампаниях на Западе. Так, согласно сводкам Верховного командования германской армии, люфтваффе было уничтожено 10 мая 1940 года 423 самолета, в основном на аэродромах. Собственные потери оценивались в 26 машин[1741]. Но в реальности ситуация была прямо противоположной. Безвозвратные потери за 10 мая не только французских, но и английских ВВС составили всего 20 самолетов[1742]. А вот собственные потери люфтваффе за этот день — 304 самолета — превысили все ее предшествовавшие совокупные потери, начиная с польской кампании, и достигли рекордной отметки за всю историю Второй мировой войны[1743].

В связи с вышеизложенным вряд ли стоит считать действия германской авиации примерами эффективности, а их фальсифицированные результаты вообще нельзя принимать всерьез и уж тем более рассматривать их как базу для научного анализа.

Уроки воздушных кампаний Второй мировой войны привели к важным выводам, которые впоследствии были использованы при развитии советской военной авиации. Прежде всего это касалось уроков войны с Финляндией. Отмечалась значительная боевая работа нашей военной авиации, которая в целом расценивалась руководством страны как хорошая. Непосредственные выводы касались необходимости разработки нового поколения самолетов, в том числе специализированных машин: пикирующего бомбардировщика, штурмовика для взаимодействия с сухопутными войсками, разведчика и транспортного самолета. Указывалось на необходимость разработки более гибкой системы тыла для нашей авиации. Что касается воздушных боев на Западе в Европе в 1939–1940 годах, то они дали богатый материал для дискуссий, в частности, об эффективности первого удара по аэродромам. Значительное количество советских авиационных командиров, занимавших высокие посты в Красной армии, выступали с критикой этих тезисов.

Оглавление книги

Реклама

Генерация: 0.776. Запросов К БД/Cache: 0 / 0