Глав: 8 | Статей: 17
Оглавление
Данная книга, написанная доктором исторических наук А.С. Степановым, является первой в серии монографий автора, посвященных развитию советской авиации в 30-х годах ХХ века, и отражает результаты его многолетних исследований. Несмотря на высокий интерес к авиации в кругу профессиональных исследователей и любителей, примеры комплексного и системного изучения данной темы встречаются крайне редко, как в России, так и за ее пределами. Настоящее исследование сделано на базе шести государственных архивов Российской Федерации, автором также проведен подробный анализ отечественной и зарубежной литературы. Приложение, включающее сто таблиц с различным фактическим материалом, может быть полезным для специалистов как гуманитарного, так и технического профиля.

В отличие от распространенной ныне тенденции давать минимальное количество ссылок на использованные источники и литературу, автор придерживается строгой традиции составления научных текстов, поэтому каждый раздел монографии снабжен соответствующими сносками.

Эту книгу автор хотел бы посвятил светлой памяти Владимира Венедиктовича Рогожина — своего первого научного руководителя

Глава 3. Материальная часть советской авиации: «старые» и «новые» самолеты

Глава 3. Материальная часть советской авиации: «старые» и «новые» самолеты

К началу Второй мировой войны, наряду с соответствующими требованиям своего времени самолетами, как в авиационном парке СССР, так и в серийном производстве находилось большое количество морально устаревшей техники. Это нашло отражение в докладе К.Е. Ворошилова о необходимости изменений в плане реорганизации Красной армии, который 23 октября 1939 года был направлен И.В. Сталину и В.М. Молотову. Согласно пометкам, сделанных на документах (предположительно рукой И.В. Сталина), старая техника оценивалась весьма критически. Так, в графе о наличии самолетов были выделены типы Р-5, ССС, Р-10, которых на 1 октября 1939 года только в строевых частях (без вузов и вспомогательных частей) насчитывалось 2097 (вместо 1631 по штату), и рядом с ними от руки было вписано красноречивое «Ха-ха»; рядом с графой о двухместных истребителях-бипланах появилась надпись «Это какие?»; в том месте, где указывалось о наличии 13 легкоштурмовых полков, было приписано «Это что еще за легкоштурмовые?»[1744].

На вооружение массово поступали истребители-бипланы, которые морально устарели еще на уровне проектирования. С.В. Абросов подверг критике руководство ВВС КА за внедрение в серию в конце 1930-х годов истребителей-бипланов: «Несмотря на существенные недостатки, по основным боевым характеристикам И-15 в 1936 году был все еще вполне «конкурентоспособен», что и показали результаты многих воздушных боев 1936-го и начала 1937 года. И-15 из всей гаммы советских конструкций стал единственным, выбранным испанцами для серийного производства. Эти успехи заставили некоторых говорить об И-15 как о более совершенной машине, нежели И-16. И хотя начальник ВВС Я. Алкснис скептически относился к этой точке зрения, подкрепить фактами свои слова не мог, ибо изучение «испанского опыта» им толком организовано не было. Тем временем борцы за И-15 действовали более активно. Один из сторонников этого самолета — комиссар Ф.А. Агальцов — в одном из своих докладов просто восхвалял этот самолет, а его «сильно умных» противников записал во врагов народа, агентов гестапо и иностранных разведок». С.В. Абросов констатирует, что «едва ли мы узнаем правду о том, почему истребитель И-15бис, безусловно, устаревший к тому времени, что очевидно показали бои в Испании, был запущен в массовое производство уже в конце 1937 года, а те самолеты, которые, по мнению летчиков, были крайне необходимы, появились лишь спустя годы»[1745].

Действительно, ситуация в Испании для этой машины изменилась достаточно быстро. Так, касаясь ситуации в воздухе в начале осени 1938 года во время битвы за Эбро, Ж. Сориа отмечал: «Если «москас» еще могли помериться силами с подобными самолетами противника, то этого уже нельзя было сказать о «чатос»». Бывший республиканский пилот, написавший изданную в 1970 году под псевдонимом Жоан де Милани книгу «Летчик Республики», свидетельствовал, основываясь на собственном опыте: ««Чатос» могли в то время тягаться с «Фиатами», но не «мессершмиттами», чей потолок и скорость были выше и которые поэтому могли бросаться в атаку или уходить, когда им вздумается…»[1746]. Таким образом, И-15бис не отвечал современным требованиям еще до запуска в серию, и на вооружение в ВВС РККА стали массово поступать истребители-бипланы, которые морально устарели еще на уровне проектирования.

То же самое произошло и с И-153. В 1938–1939 годах доля выпущенных бипланов составляла 64 % от общего производства истребителей[1747]. Подобное обстоятельство негативным образом сказывалось на состоянии боеготовности советской авиации. Это было тем более заметно на фоне практически полного отхода ведущих авиационных держав от использования самолетов подобной схемы. Например, в Соединенных Штатах истребители-бипланы дольше всего использовались в частях морской авиации, но и там с декабря 1939 года началось перевооружение на монопланы, которое полностью завершилось в июне 1941 года[1748].

В Советском Союзе же шел противоположный процесс. Так, за восемь месяцев — с 1 октября 1939 года по 1 июня 1940 года — абсолютный рост численности бипланов И-15бис, И-153, ДИ-6 в строевых частях составил 1344 самолета (за счет производства И-153), а их удельный вес составлял 45,2 %[1749]. Запуск в серию в конце 1938 года И-153 был стратегическим просчетом советского военно-политического руководства. Эта машина морально устарела уже к моменту начала производства, опоздав со своим появлением минимум на 1,5–2 года. Но даже если бы она и выпускалась с рубежа 1936–1937 годов, ее выпуск однозначно должен был быть свернут если не к началу 1939 года, то, по крайней мере, к началу Второй мировой войны. В действительности все происходило как раз наоборот.

Нельзя сказать, что выпуск бипланов был обоснован и с экономической точки зрения. Примечательно, что истребитель-биплан И-153 производства авиазавода № 1 имел отпускную цену в 1939 году несколько выше, чем моноплан И-16 пулеметный производства авиазавода № 21 (138,5 тысяч рублей и 137 тысяч рублей соответственно). В 1940 году за счет резкого расширения производства И-153 его отпускная цена значительно снизилась, но, тем не менее, относительная разница с отпускной ценой И-16 (которая также снизилась в абсолютном отношении) бьиа невелика: моноплан завода № 21 стоил дороже И-153 всего на 5,7 % при несравненно более высоких характеристиках по скорости и надежности[1750].

В сложный и ответственный период произошло своего рода «размывание» боевого состава истребительных частей советской военной авиации морально устаревшими самолетами, выпуск которых резко вырос как абсолютно, так и относительно общих объемов производства.

Следует отметить, что поступление в строевые части вплоть до начала Великой Отечественной войны устаревшей техники проявлялось не только в плане морального устаревания ВВС РККА, но и создавало серьезные проблемы в эксплуатации болыпого количества типов различных машин.

После окончания войны с Финляндией появился обобщающий документ по анализу эксплуатации авиатехники: «Предложения совещания инженеров действующих армий на Финляндском фронте по устранению дефектов, выявленных на самолетах, моторах, вооружении и спецоборудования, на основе опыта эксплуатации материальной части в боевых условиях», утвержденный начальником ВВС КА генерал-лейтенантом авиации Смушкевичем и военкомом ВВС КА дивизионным комиссаром Агальцовым 10 мая 1940 года[1751]. В документе содержалось следующее важное положение: «Создать заводы, изготовляющие запасные части для самолетов, снятых с производства, но эксплуатирующихся в частях (И-16 тип 5, И-15 бис и т. д.)»[1752].

Как видим, даже снятая с производства техника могла стать бременем как для ВВС, так и для авиапрома. Эта проблема была прямо пропорциональна численности соответствующих машин в строю.

Это же относилось и к морально устаревшей, но еще выпускавшейся технике. Так, 15 мая 1940 года произошла катастрофа И-153 № 6923 М-62. На приемке самолета от завода во время выполнения фигур самолет сорвался в правый штопор, во время которого остановился мотор. Комиссия сделала вывод, что работа по выводу самолета из штопора не доведена до конца, и отметила недостатки раздела по выводу из штопора в существующей инструкции: «Инструкция эта в случае ее выполнения может привести к несчастному случаю»[1753].

В письме от 22 мая 1940 года начальник лаборатории № 3 ЦАГИ А.А. Дубровин просил сообщить начальника Главного Управления ВВС КА пожелания по вопросу о программе статических испытаний самолета И-153 и выделить представителя для согласования и разрешения всех вопросов, связанных с ними[1754].

В августе 1940 года в письме замначальника ВВС РККА генерал-лейтенанта авиации П.В. Рычагова на имя директора авиационного завода № 22 (копия была направлена начальнику ЦАГИ генерал-майору авиации И.Ф. Петрову) сообщалось, что на первых сериях самолета СБ, которые находились в эксплуатации в частях и ВУЗах ВВС РККА, происходят аварии в воздухе в результате вибраций типа флаттер. П.В. Рычагов просил разработать способ борьбы с подобными явлениями[1755].

Затраты сил и средств на преодоление различных дефектов и на модернизацию устаревшей материальной части не могли не отвлекать от решения более актуальных проблем с освоением в войсках авиатехники нового поколения. Огромный советский авиационный парк нуждался в экстренном обновлении. На смену морально устаревшим и устаревающим самолетам должны были прийти самолеты нового поколения. В осуществляемой модернизации советской военной авиации разработка и производство новой авиационной техники представляли одну из самых главных и сложных задач.

Перейдем к вопросу о поступлении в войска самолетов новых типов или же так называемого «нового поколения». Как правило, в большинстве трудов отечественных авторов к новой технике относят прежде всего пять самолетов: истребитель И-26 (Як-1); истребитель И-200 (МиГ-3[1756]); истребитель И-301 (ЛаГГ-3); штурмовик БШ-2 (Ил-2); пикирующий бомбардировщик ПБ-100 (Пе-2). Необходимо уточнить, что существовало еще несколько моделей самолетов, которые также можно отнести к технике нового поколения. Это, например, ближний бомбардировщик ББ-1 (Су-2), морской дальний разведчик МДР-6 (Че-2), дальний бомбардировщик ДБ-240 (Ер-2) и ряд других. И хотя некоторые из них производились в весьма незначительных количествах, а некоторые иногда относятся исследователями авиации кустаревшим моделям[1757] (несмотря на то, что их серийное производство было развернуто за один-два года до начала Великой Отечественной войны), тем не менее, вряд ли будет верно не учитывать сам факт существования этих новых машин.

В монографии о самолете Су-2 Д.Б. Хазанов и Н.Т. Гордюков приводят высказывание нового наркома авиапромышленности А.И. Шахурина о четырех самолетах новых типов, которые создавались еще при его предшественнике, а в тот момент строились войсковой серией. Эта «четверка Кагановича» включала истребитель И-180, тяжелый бомбардировщик ТБ-7, двухмоторный бомбардировщик ББ-22 и одномоторный ББ-1[1758]. Согласно пункту VI «По исследованиям в полете» приказа того же Шахурина по обеспечению быстрой и высококачественной разработки научно-исследовательских проблем по самолетостроению, поставленных перед НКАП на 1940 год в соответствии с решением ЦК ВКП(б) и СНК СССР 25 января 1940 года, вышедшего в феврале 1940 года, для усиления научно исследовательской работы в полетных условиях, как представляющие особый интерес, в летный парк ЦАГИ были направлены только два из этих самолетов — «Иванов» (ББ-1) и ТБ-7[1759]. К сожалению, И-180 в массовую серию не попал, хотя имел все шансы для этого, ТБ-7 строился в десятках экземпляров, ББ-22 изготовили чуть более 200 (он был снят с производства незадолго до войны с Германией), а наиболее массовой машиной из них оказался ББ-1 (будущий Су-2), который строился крупной серией.

Несколько слов о системе переименований самолетов. Политбюро ЦК ВКП(б) 6 декабря 1940 года приняло решение «О переименовании боевых самолетов»[1760]. В дальнейшем это решение было спущено для исполнения «вниз». А.Т. Степанец в своей монографии приводит справку по этому вопросу: «В соответствии с постановлением правительства о переименовании боевых самолетов в приказе НКАП от 9 декабря 1940 года было предусмотрено следующее. Переименовать все новые боевые самолеты, назвав их первыми буквами фамилий главных конструкторов и цифрой. При этом истребителям присваиваются нечетные цифры, и нумерация самолетов каждого конструктора начинается с единицы. Бомбардировщикам, штурмовикам, разведчикам и военным десантно-транспортным самолетам присваиваются четные цифры, и нумерация самолетов каждого конструктора начинается с цифры 2»[1761]. Некоторые отечественные авторы, например, Д.А. Соболев, предполагают, что это нововведение приняли по аналогии с немецкой системой обозначения самолетов[1762]. Примечательно, что некоторые самолеты, причем и те, которые нельзя было назвать старыми, в то время не были переименованы, хотя выпускались серийно. Их переименовали несколько позже, например, ТБ-7 в Пе-8 в феврале 1942 года[1763], ДБ-3Ф с 26 марта 1942 года получил новое обозначение — Ил-4[1764], ПС-84 с 17 сентября 1942 года получил обозначение Ли-2[1765].

Планирование выпуска в значительном количестве новых самолетов предъявляло к ним требования по простоте и дешевизне, поэтому в их конструкциях широко использовалось дерево. Это был вынужденный шаг вследствие нехватки алюминия в стране.

Среди машин новых типов преобладали простые в производстве одномоторные самолеты — штурмовики и истребители. Двухмоторные модели были представлены фактически единственным массовым типом — пикирующим бомбардировщиком Пе-2, что свидетельствовало об определенных сложностях с внедрением в серийное производство более сложной авиационной техники.

С серийного производства незадолго до начала Великой Отечественной войны был снят бомбардировщик Яковлева Як-4. Опытный экземпляр двухмоторного многоцелевого «самолета 22» без вооружения вывели на аэродром в январе 1939 года. Уже в первых полетах, несмотря на различные дефекты конструкции, скорость достигла свыше 500 км/час. В контрольном полете была достигнута скорость свыше 560 км/час, что на 100 с лишним км/час превышало скорость основного советского серийного бомбардировщика СБ. Самолет принял участие в воздушном параде 1 мая 1939 года[1766].

Вскоре после парада поступило распоряжение о проведении госиспытаний в НИИ ВВС, которые начались 29 мая. На самолете по-прежнему отсутствовало вооружение и спецоборудование, и в предъявленном виде машина не представляла практической ценности. Поэтому на опытном заводе ОКБ собралась макетная комиссия во главе с И.Ф. Петровым, которая выдала рекомендации по переделке «самолета 22» в «полноценный бомбардировщик». Радикальная перекомпоновка, связанная с переносом кабины и бомбоотсека, привела к увеличению полетной массы машины, ухудшению остойчивости и уменьшению дальности полета. Совершенно другая возможность — переделка машины в разведчик, при которой самолет оказался бы свободен от значительной части этих недостатков, — осталась неосуществленной. Вскрылись разные проблемы, в том числе потеря скорости более чем на 20 км/час по сравнению с «самолетом 22», а также такой большой сдвиг центровки назад в случае внутренней подвески четырех 100-килограммовых бомб, что без бомб под крылом пилотирование становилось просто невозможным. Решение о серийном строительстве самолета на заводе № 1 было принято еще весной 1939 года. В марте 1940 года был предъявлен на испытания первый серийный ББ-22. Авторы статьи об этом самолете, А.Н. Медведь и Д.Б. Хазанов, указывают на явную недобросовестность завода-изготовителя, отмечая, что производственное исполнение машины оказалось настолько плохим, что ее максимальная скорость на расчетной высоте 5000 м снизилась до 515 км/час. По мнению авторов, руководство завода (директор П.А Воронин) наплевательски отнеслось к машине А.С. Яковлева, ставшего в январе 1940 года заместителем наркома авиационной промышленности по опытному самолетостроению. Возможно, руководство слишком привыкло к спокойной жизни, наладив крупносерийный выпуск истребителей И-15, а позднее И-153. Вероятно, завод был занят подготовкой к производству новейшего истребителя И-200 (будущего МиГ-1). Возможно, причиной был крохотный для завода объем заказа — всего 242 машины. Изготовив 81 машину, завод № 1 перешел на производство истребителя И-200, а производство ББ-22 по указанию НКАП передали на завод № 81 им. В.М. Молотова в Тушино. Чтобы спасти машину, сформированное на заводе КБ-70 во главе с Л.П. Курбалой разрабатывало ее серийную модификацию с моторами М-105. Для директора предприятия Н.В. Климовицкого постройка ББ-22 объявлялась наиболее важным заданием 1940 года — объем заказа составлял 300 машин. Начавшееся производство наглядно выявило слабости отечественного авиапрома. Впрочем, отнюдь не всегда это касалось завода-изготовителя. Так, стекло для кабины экипажа из-за отсутствия в стране прозрачного высококачественного оргстекла пришлось изготавливать из цветного целлулоида[1767].

В ходе производства новой машины случались и инциденты. Так, 7 сентября 1940 года, во время дополнительных заводских испытаний произошла авария ББ-22 № 7033 производства завода № 81. В результате неправильно проведенной посадки самолет был поврежден и сгорел, экипаж остался невредим. Виновником происшествия был признан военный летчик майор Бакин[1768].

Уже в октябре 1940 года на заводские испытания вышел самолет, на котором, в отличие от машин завода № 1, удалось впервые добиться улучшения характеристик по сравнению с предшественниками. Самолет стал легче, возросла скорость полета, бомболюки стали нормально открываться на всех режимах полета, самолет мог сравнительно нормально лететь на одном моторе по прямой. В том же месяце на заводе начался серийный выпуск ББ-22 бис с моторами М-105 с максимальной скоростью 533 км/час и дальностью полета 1100 км на скорости 90 % от максимальной (у ББ-22 на наивыгоднейшей скорости она не превышала 900 км). В ноябре 1940 года состоялось совместное совещание руководства ВВС и НКАП под председательством начальника ГУ ВВС РККА генерал-лейтенанта П.В. Рычагова по вопросу устранения дефектов ББ-22. Из 12 дефектов большинство сочли вполне устранимыми и требующими только времени. Никакого трагизма в оценке ситуации с производством на совещании не прозвучало — шел обычный процесс доводки машины[1769].

Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О программе выпуска самолетов и авиамоторов в 1941 году» предусматривало выпуск 1300 бомбардировщиков Як-4[1770], причем пик производства — 490 машин — приходился на IV квартал, а в 1 квартале 1942 года должно было быть выпущено уже 575 машин[1771]. По общему планируемому объему выпуска Як-4 уступал только двухмоторному пикирующему бомбардировщику ПБ-100 (Пе-2). Но ситуация резко изменилась в связи с новыми обстоятельствами: головной серийный экземпляр Пе-2 по всем параметрам превосходил Як-4. Решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П25/34—ОП от 8 января 1941 года было утверждено постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О программе завода № 125 им. Сталина НКАП на 1941 год». В нем, в частности, предписывалось во изменение постановления СНК СССР и ЦК ВКП(б) № 2466-1096сс от 7 декабря 1940 года «О программе выпуска самолетов и авиамоторов в 1941 году», утвержденного решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П23/142—ОП от 7 декабря 1940 года, отменить производство самолетов Як-4. Вместо них в 1941 году предписывалось изготовить 250 Пе-2[1772].

Согласно мнению исследователей В. Перова и О. Растренина, «принятие на вооружение ВВС КА самолета ББ-22 в варианте бомбардировщика является грубейшей ошибкой УВВС, НКАП и Комитета Обороны», так как «реальной боевой ценности он не представлял, но сил и средств на его внедрение в серийное производство и освоение в боевых частях было затрачено немало»[1773].

Необходимо вкратце коснуться истории истребительного варианта ББ-22. Медведь и Хазанов сообщают, что ОКБ № 115 сосредоточило усилия на разработке истребительного варианта машины под индексом И-29: «Работы по нему продолжались даже после прекращения серийного вьптуска Як-4… Всю весну 1941 года в сводках по опытному строительству этот истребитель упоминается, как проходящий заводские испытания… Даже начавшаяся война не привела к отказу от И-29»[1774].

Однако не совсем понятно, как это могло происходить на практике. Согласно архивным документам, 28 апреля 1941 года вышел приказ наркома авиапромышленности № 386сс «О прекращении работ по опытным самолетам 1939-го и 1940 годов». Пунктом 1 раздела «о» предписывалось прекратить постройку модификации «самолета ББ-22 в варианте одноместного истребителя сопровождения с двумя моторами М-105 конструктора тов. Яковлева», работы над которым были начаты в соответствии с приказом НКАП № 674сс от 29 ноября 1940 года, а пунктом 2 раздела «а» сам приказ НКАП № 674сс был отменены[1775].

Самолет старого типа СБ постоянно модернизировался. Так, осенью 1939 года прошел государственные испытания самолет СБ с моторами М-103, который стал эталонным образцом для новой серийной модификации. Это машина развивала самую высокую скорость из всех выпускавшихся образцов СБ. Отчет по государственным испытаниям этого самолета утвержден 15 ноября 1939 года начальником Военно-Воздушных Сил командармом 2-го ранга А.Д. Локтионовым и членом Военного Совета Красной армии Ф.А. Агальцовым[1776].

Последняя модификация СБ — пикирующий бомбардировщик СБ-РК (самолет СБ с радиаторами в крыле) — завершила развитие одного из самых массовых и знаменитых боевых самолетов мира 1930-х годов. Именно в качестве пикировщика тип СБ-PK показал хорошие результаты. ВВС РККА тогда не располагали подобными машинами, а опыт боев начала Второй мировой войны в Польше и в Финляндии показал как необходимость поражения малоразмерных целей, так и преимущества Германии, обладавшей специально созданным одномоторным пикировщиком Ju-87. В соответствии с постановлением правительства о переименовании боевых самолетов, в приказе НКАП № 704 от 9 декабря 1940 года СБ-РК был переименован в Ар-2[1777]. Это объясняется тем, что вся работа по самолетам СБ, начиная с проектирования, велась бригадой А.А. Архангельского — до 1936 года под руководством А.Н. Туполева, а с весны 1938 года самостоятельно на заводах.

Несмотря на то, что скорость полета Ар-2, благодаря более мощным двигателям М-105, крылу меньшей площади и улучшенной аэродинамике планера, возросла (так же как скороподъемность и потолок), имеющаяся информация об испытаниях купленного в Германии истребителя Мессершмитт Bf-109E говорила о том, что этого было явно недостаточно. Ар-2 уступал ему в скорости более чем на 60 км/ч. Кстати, немецкое влияние также коснулось Ар-2 и не только в концепции его появления: такое техническое решение, как автомат ввода и вывода самолета из пикирования, аналогичный установленному на Ju-88, было освоено в производстве на московском заводе № 213 и применялось на нем и на Пе-2[1778].

Согласно выписке из диспетчерского журнала Наркомата авиационной промышленности СССР «Динамика производства самолетов», в 1940 году был выпущен 71 Ар-2[1779]. Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О программе выпуска самолетов и авиамоторов в 1941 году» № 2466-1096сс от 7 декабря 1940 года устанавливала Наркомавиапрому программу выпуска 1000 Ар-2 2М-105 в 1941 году, в том числе 300 в первом квартале, 300 во втором, 250 в третьем и 150 в четвертом. С первого квартала 1942 года выпуск этого самолета уже не предполагался[1780].

«План текущих военных заказов для НКО, НКВМФ и НКВД по авиационному вооружению на II квартал 1941 года» (Приложение № 1 к Постановлению Совнаркома Союза СССР № 908-383сс от 12 апреля 1941 года) содержал информацию о поставке трех Ар-2 для Наркомата обороны[1781]. Выписка из диспетчерского журнала Наркомата авиационной промышленности СССР по выпуску самолетов в 1941 году свидетельствует о том, что на 22-м авиационном заводе в первом квартале было изготовлено 122 Ар-2, в том числе в январе — 100, в феврале — 20, а в марте — последние 2 машины[1782].

Имеются подробные данные из «Плана переучивания летного состава частей ВВС Красной армии на новой материальной части на 1941 год» от 19 февраля 1941 года о получении соответствующими частями самолетов Ар-2 и о сроках переучивания этих частей. Одиннадцать соединений должны были завершить учебу к 1 мая 1941 года[1783].

Выпуск Ар-2 (так же как и Як-4) был прекращен в пользу Пе-2. Сменивший Ар-2 бомбардировщик нового поколения Пе-2 был создан в большой спешке, путем переделки высотного дальнего истребителя в пикирующий бомбардировщик. Он сохранил большую скорость своего прототипа, но по сравнению с более старыми СБ и Ар-2 имел небольшую бомбовую нагрузку и относительно небольшую дальность.

Согласно исследованиям Перова и Растренина, «скоростное» развитие советских самолетов бомбардировочного типа шло в ущерб их боевым качествам. Согласно разработанной ими модели оценки боевой эффективности, в типовых условиях боев на восточном фронте при решении боевой задачи по уничтожению малоразмерных трудноуязвимых целей (бомбометание с пикирования) пикирующий бомбардировщик Ар-2 превосходил по эффективности Пе-2 в 1,4 раза, а немецкий Ju-88A-4 — в 1,3 раза. При решении боевой задачи по уничтожению площадной слабо защищенной цели (бомбометание с горизонтального полета) из всех советских серийных бомбардировщиков наилучший результат показывал опять же Ар-2, который превосходил по эффективности Пе-2 в 1,3 раза. Правда, в этом случае Ар-2 уступал немецкому Ju-88А-4 в 1,3 раза[1784].

Эти результаты плохо вяжутся с шаблонными стереотипами восприятия «новой» советской авиатехники как гораздо более эффективной по сравнению с «устаревшими» предшественниками. Перов и Растренин полагают, что прекращение серийного производства Ар-2 в пользу запуска в массовую серию бомбардировщика Пе-2 являлось «серьезной ошибкой». Они аргументируют свою точку зрения следующим образом: «Кажущийся основной недостаток Ар-2 — меньшая в сравнении с Пе-2 максимальная скорость полета — вполне закрывался за счет оптимизации тактики боевого применения пикировщика, лучшей организации взаимодействия с истребителями прикрытия и управления в бою, а также обучения летного состава бомбардировочных полков воздушному бою с истребителями противника одиночно и в составе группы. В этом убеждает пример летчиков люфтваффе, которые, имея ударные самолеты с посредственными летными данными, достигали высокой эффективности боевых действий главным образом за счет рациональной тактики их боевого применения, прекрасной организации взаимодействия со своей истребительной авиацией и с наземными войсками и хорошей летно-боевой подготовки экипажей. Главное, Ар-2 имел прекрасные взлетно-посадочные качества и был более доступен, чем Пе-2, для освоения молодыми сержантами военного времени. Как известно, Пе-2 совершенно не терпел высокого выравнивания — в этом случае гарантированно ломалось шасси. Подломленные на посадках «пешки» составляли в частях до 30 % неисправных машин. В любом случае, Ар-2 на протяжении всей войны мог показать лучшую боевую эффективность при решении любой боевой задачи фронтовой бомбардировочной авиации, чем основной пикирующий бомбардировщик ВВС КА самолет Пе-2»[1785].

Прототипом Пе-2 являлся высотный перехватчик ВИ-100, который разрабатывался в ЦКБ-29. Обострение ситуации с положением дел в бомбардировочной авиации заставило использовать для переделки именно этот самолет, как наиболее доведенный из имевшихся в стране двухмоторных машин. Но подобная переделка заведомо усложняла эксплуатацию самолета, с возросшей нагрузкой при неизменных основных элементах предшественника он оказался весьма сложным в пилотировании, и полеты на нем слабо подготовленных летчиков (а они составляли большинство в нашей военной авиации) могли закончиться аварией или катастрофой.

Так, «Краткий технический отчет по разбору некоторых видов аварий самолета Пе-2», составленный начальником научной группы лаборатории № 3 Центрального аэрогидродинамического института Н.В. Лебедевым, содержит следующую информацию: «Большое количество аварий Пе-2 при посадке и то обстоятельство, что подобные аварии имеют место при пилотировании машины не только малоопытными летчиками, но иногда и пилотами достаточно опытными, заставляет считать, что посадка на Пе-2 представляет большие трудности, чем посадка на других самолетах того же типа»[1786].

Некоторые отрицательные качества самолета были замечены еще в процессе испытаний. Вот что сообщал об этом летчик-испытатель П.М. Стефановский, который летал на нем 22 декабря 1939 года: «Злорадство мне незнакомо, но тут обрадовался: оказался прав — у самолета мала вертикальная площадь раздвоенного хвостового оперения. Давно обращал на это внимание, но там, в верхах, отмахнулись: полетит мол и так, спешить надо, Гитлер все откровеннее поглядывает на Восток»[1787].

Особой критике в вышеупомянутом отчете Н.В. Лебедева подвергалось крыло, спроектированное под вариант самолета в качестве истребителя, но так и не переделанное для нового варианта. Автор отчета особо подчеркивал, что на самолете Пе-2 крыло «следует заменить другим» и при проектировании новых машин «не следует рекомендовать пользоваться этим крылом»[1788].

Как уже отмечалось выше, Пе-2 сохранил большую скорость своего прототипа, но по сравнению с Ар-2 имел меныпую бомбовую нагрузку и относительно небольшую дальность. Положительная же в целом идея о создании пикировщика, к сожалению, получила гипертрофированное развитие. Результатом этого явился запуск в серию единственного в СССР фронтового бомбардировщика нового типа, который был спроектирован именно как пикирующий. Чтобы понять сложность создавшейся ситуации, можно обратиться к имевшемуся германскому опыту создания и применения самолетов подобного типа.

Немецкий исследователь Х. Боог отмечал, что существовали тенденции, которые отличали немецкую бомбардировочную авиацию от бомбардировочной авиации других стран. «Требование быть годным для бомбометания с пикирования было распространено почти на все типы бомбардировщиков. Первоначально предполагалось использовать их для ведения широких боевых действий бомбардировочной авиацией. Однако обусловленные этим повышенные требования к качеству подготовки экипажей, технические трудности в оснащении бомбардировщиков дополнительными приспособлениями для бомбометания с пикирования привели к задержке в строительстве мощной бомбардировочной авиации, осуществлявшей бомбометание с горизонтального полета, и недооценке массового использования бомбардировщиков с экипажами среднего уровня подготовки», — делал он обоснованный вывод об отрицательных сторонах широкомасштабного строительства пикирующих бомбардировщиков[1789].

То же самое наблюдалось и в СССР с появлением Пе-2, который по прямому назначению вплоть до 1943 года практически не использовался при одновременном отсутствии на фронте «нормальных» бомбардировщиков нового типа. «К сожалению, к началу военных действий машина была еще плохо освоена летчиками. Здесь сыграли свою роль и сравнительная сложность самолета, и принципиально новая для советских летчиков тактика бомбометания с пикирования…», — отмечали авторы монографии о Пе-2 В.Р. Котельников и О.Ю. Лейко, подчеркивая, что даже к периоду Сталинградской битвы бомбы сбрасывали в основном с горизонтального полета[1790].

Таким образом, можно констатировать некритическое восприятие немецкого опыта, выразившееся в предназначении единственного советского фронтового бомбардировщика нового типа. Оба этих обстоятельства не могли не затруднить освоение и эксплуатацию этой машины личным составом. Сужена, по сравнению с первоначально предполагавшейся, была и сфера его применения. Фактически, как пикирующий, самолет стал применяться лишь с 1943 года.

С января 1937 года серийно выпускался бомбардировщик Ильюшина ДБ-3. Наряду с бомбардировщиком СБ к началу Второй мировой войны он составлял костяк советской бомбардировочной авиации. Морально устаревший к началу Великой Отечественной войны, тем не менее, он не имел своего преемника, а потому его вьптуск продолжался вплоть до начала 1945 года[1791]. ОКБ-39 продолжало модернизировать ДБ-3. Самолет ЦКБ-30Ф начал разрабатываться с середины 1938 года. От серийных ДБ-3Б он отличался внешне, в первую очередь, новой носовой частью веретенообразного очертания с обширным остеклением. В самом носу в шаровой установке стоял пулемет ШКАС. Моторы М-88 с совершенно новыми капотами типа «Ф», новое шасси, протестированные баки, широкое применение штампованных деталей — таков был перечень основных изменений, отличавших эту машину от более ранних модификаций. В состав радиооборудования на всех ДБ-3Ф (так с середины 1940 года во всех документах именовались теперь новые бомбардировщики Ильюшина независимо от марки мотора) пытались включить радиополукомпас РПК-2. Реально же их получали 20–30 % выпускаемых машин (в зависимости от завода изготовителя) — сказывался лимит поставок РПК-2 от радиопромышленности. То же самое происходило и с автопилотами АВП-12 — копией американского «Сперри», а также с системой слепой посадки «Ночь» — количество оборудованных ими машин оказалось весьма незначительным. К началу 1941 года ДБ-3 в значительной мере уже исчерпал свой потенциал. В связи с этим была сделана ставка на перспективные машины нового поколения ДБ-4 Ильюшина и ДБ-240 Ермолаева, который впоследствии был переименован в Ер-2. Поэтому первоначальный проект плана от 11 ноября 1940 года на 1941 год предусматривал выпуск 1480 ДБ-240 и всего 350 ДБ-3Ф (в Комсомольске). Примечательно, что на ДБ-240 хотели перевооружить 24 авиаполка с машин Ильюшина, однако трудности с освоением бомбардировщика Ермолаева заставили всего лишь через месяц кардинально изменить эти цифры на 100 ДБ-240 и 750 ДБ-3Ф. Что же касается ДБ-4, то он вышел на заводские испытания только в октябре 1940 года и страдал различными конструктивными недостатками, поэтому его даже не стали выставлять на госиспытания. Ер-2, также обладая множеством недостатков, тем не менее, стал выпускаться в больших количествах. В строевые части он попал уже после начала войны с Германией, в июле 1941 года. В Воронеже выпуск ДБ-3Ф полностью прекратили в апреле 1941 года, а в Москве — к маю. Производство этих самолетов к началу войны с Германией продолжалось только на заводе № 126[1792].

К началу Великой Отечественной войны около 85 % парка дальнебомбардировочной авиации составляли самолеты ДБ-3 разных модификаций. Оставшаяся часть приходилась на ТБ-3. Новые ТБ-7 и Ер-2 в войска только начинали поступать и на вооружении их насчитывалось единицы. Около половины самолетов ДБ-3 в западных округах относились к модификации ДБ-3Ф. К этому времени была проделана серьезная работа по ее совершенствованию — сам самолет и его моторы стали надежнее, вооружение — совершеннее, значительное их количество было доработано — установлены усиленные бензобаки, новые выхлопные коллекторы, лобовые жалюзи. С другой стороны, к сожалению, несмотря на то, что с момента окончания войны с Финляндией прошло уже более года, ее уроки не были до конца «материализованы» — далеко не все самолеты получили люковые пулеметные установки, причем меньше всего их было установлено на ДБ-3Ф первых серий. Из оставшихся модификаций ДБ-3 основная доля приходилась на ДБ-3Б с моторами М-87, самолетов же с двигателями М-85 и М-86 оставалось очень мало[1793].

Потребность в непосредственной поддержке войск, одновременно с резким усилением наземных средств противовоздушной обороны во второй половине 30-х годов, вызвала необходимость создания специального самолета-штурмовика. Он должен был выполнять длительные боевые полеты непосредственно во фронтовой полосе под огнем противника.

Разработка таких машин велась во многих странах. Германия, например, применяла для этой цели одномоторный пикирующий бомбардировщик «Юнкерс-87», который благодаря точечному бомбометанию успешно подавлял необходимые цели и находился в зоне зенитного огня весьма непродолжительное время. В СССР авиаконструктор С.В. Ильюшин возглавил создание бронированного штурмовика, отличавшегося повышенной живучестью. В конце января 1938 года он послал И.В. Сталину письмо с предложением сделать перспективный бронированный штурмовик со скоростью у земли 400 км/час и дальностью до 800 км. А 5 мая 1938 года по представлению НКО Правительством был утвержден план опытного самолетостроения на 1938–1939 годы, который предусматривал постройку на заводе № 39 двухместного одномоторного бронированного штурмовика под обозначением БШ-2 сразу в трех экземплярах[1794].

Документы ЦАГИ отражают испытания отдельных агрегатов машины. Уже 19 ноября 1958 года были проведены испытания фюзеляжа самолета; в феврале, августе и сентябре 1939 года испытывались другие его части[1795]. Самолет БШ-2 (бронированный штурмовик), он же ЦКБ-55, совершил первый испытательный полет 2 октября 1939 года[1796]. К сожалению, были показаны весьма низкие, по сравнению с первоначально заявленными, результаты. На государственных испытаниях 1 — 19 апреля 1940 года скорость машины составляла 362 км/час, дальность — 618 км[1797]. Военные отказались принимать самолет в таком виде, и тогда главный конструктор распорядился снять стрелка с пулеметом (что позволило укоротить бронекорпус), поставить дополнительный бензобак, устранить массу обнаруженных недостатков и ждать низковысотную модификацию двигателя для своей машины. Эти изменения были зафиксированы в «Журнале наблюдений за постройкой Ил-2», который заполнялся в Научно-испытательном институте ВВС. Задержки с переделками привели к тому, что новые государственные испытания начались лишь 28 февраля 1941 года[1798].

Результатом подобных изменений стала возросшая уязвимость штурмовика: 12-миллиметровый броневой лист, установленный позади кабины пилота, не мог обеспечить защиту от огня немецких истребителей. Было сокращено и вооружение самолета — перетяжеленность конструкции вынудила ограничиться всего лишь четырьмя пулеметами винтовочного калибра. Итогом стала низкая эффективность применения самолета и его большие потери в начальный период войны. Лишь с середины 1943 года, когда на вооружении Ил-2 появились специальные противотанковые бомбы, он смог эффективно применяться против бронетехники противника. Впоследствии Ил-2 и его развитый вариант Ил-10 стали единственными в мире штурмовиками, удачно сочетавшими хорошее бронирование с достаточно мощным бортовым комплексом вооружения[1799]. Можно также отметить, что на самолете Ил-2 была установлена броня типа АБ-1, разработанная сотрудниками Всесоюзного института авиационных материалов, которая по пулестойкости и технологическим показателям (хорошая штампуемость и закалка на воздухе) превосходила известные марки броневых сталей[1800].

Таким образом, ударная часть советской авиации страдала определенными изъянами. Пе-2, как было рассмотрено выше, обладал сниженной боевой эффективностью по сравнению с более старым Ар-2, а также отличался серьезными эксплуатационными недостатками. Перов и Растренин пессимистически оценивали и остальные ударные машины: «Если учесть, что ближний бомбардировщик Су-2 в условиях большой войны «по правилам» оказался несостоятельным как тип боевого самолета, а бронированный штурмовик Ил-2 АМ-38 не в полном объеме отвечал требованиям современной войны, то приходится констатировать: боевой состав и вооружение ударной авиации ВВС КА накануне войны оказались в целом не соответствующими характеру и условиям боевых действий»[1801].

Форсированными темпами в СССР велись работы по новым типам истребителей. К началу Великой Отечественной войны в серийное производство бьио запущено три истребителя нового поколения — МиГ-3, ЛаГГ-3, Як-1. Но уже через полгода после ее начала — на рубеже 1941–1942 годов — был снят с серийного производства МиГ-3, а весной 1942 года встал вопрос о прекращении выпуска истребителя ЛаГГ-3. Подобное кризисное положение советской истребительной авиации, происходившее на фоне тяжелейших воздушных боев первого года Великой Отечественной войны, должно быть подробно рассмотрено как берущее свое начало с причин, которые обусловили запуск именно этих машин в широкое серийное производство до начала войны Германии с Советским Союзом.

В связи с этим необходимо особо выделить одну публикацию советского периода, где не нашли отражения общепринятые в то время тезисы о безусловном превосходстве советской авиатехники нового типа над германскими самолетами. Так, еще в 1965 году полковник Ф.И. Шестерин опубликовал статью «Борьба за господство в воздухе (по опыту Второй мировой войны)»[1802]. В ней он поднял вопрос о влиянии качества самолетов на эффективность действий авиации, впервые в открытой отечественной печати указав на то, что отечественные истребители даже нового поколения к началу войны уступали немецким по летным характеристикам. Автор подчеркивал, что на любом отрезке времени в 1939–1941 годах в СССР выпускали самолетов больше, чем в Германии, но качество советских истребителей даже к 1942 году уступало качеству немецких, и главная задача повышения боеспособности нашей авиации заключалась в ликвидации качественного превосходства противника. Но подобная точка зрения противоречила устоявшимся к тому времени и, вплоть до конца 80-х годов, никем более не приводилась.

В планах производства на 1941 год (постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 7 декабря 1940 года) предусматривалось выпустить 3600 МиГов[1803]. Фактически из этого следует, что вплоть до конца 1941 года МиГ-3 являлся приоритетной машиной военно-воздушных сил Красной армии. Предполагалось на авиационном заводе № 21 в Горьком, где делали истребители И-16, развернуть выпуск самолетов МиГ.

В случае реализации этих планов на обеспечение производства МиГов были бы ориентированы два самых мощных авиазавода страны по производству истребителей. В постановлении СНК и ЦК ВКП(б) от 28 мая 1941 года заводу № 1 предписывалось изготавливать с 10 июня 13 машин в день, что, соответственно, составляло 390 машин в месяц и почти 5000 в год[1804].

Летчик-испытатель М.Л. Галлай, который испытывал МиГи и воевал на них, указывал, что этот самолет «был задуман как высотный истребитель», подчеркивая: «таков был заказ — такой и был выполнен конструкторами»[1805]. Проект высотного самолета И-200, разработанного Н.Н. Поликарповым, был предложен специальной комиссии, прибывшей на авиазавод № 1 в ноябре 1939 года. Положительный ответ о запуске машины в серию пришел спустя несколько дней. Были отвергнуты предложения по выпуску фронтового истребителя Яковлева, и в серию на крупнейшем истребительном авиазаводе страны пошел самолет, получивший впоследствии обозначение МиГ-1. Позже стал выпускаться его усовершенствованный вариант МиГ-3. В марте 1940 года было образовано новое КБ, занимавшееся этим самолетом, во главе с А.И. Микояном[1806].

Характеристики, заложенные в МиГ-3, хорошо могли проявиться лишь на больших высотах. Но Германия не имела высотных тяжелых четырехмоторных бомбардировщиков. Ее авиация была ориентирована на непосредственную поддержку войск и действовала в диапазоне высот 3000–5000 метров. Из размещенного в монографии Ю. Гугли «Графика скоростей истребителей в 1940–1941 годах» следует, что никакого превосходства скорости у МиГ-3 до высоты 2300 м по сравнению, например, с самолетом ЛаГГ-3 не было, а вплоть до 5000 м он уступал и Мессершмитту Ме-109Ф — основному немецкому истребителю советско-германского фронта того же периода. Аналогичный график в фундаментальном труде «Самолетостроение в СССР» показывает, что МиГ-3 в зоне высотности 3–5 км превосходил по скорости Як-1 всего на 10–15 км/час. Там же видно, что в диапазоне от земли до 5 км он уступал в скороподъемности не только Як-1, но даже устаревшему И-16[1807].

Таким образом, о решающем превосходстве по скорости перед неприятельскими машинами у самого массового советского истребителя нового поколения из выпущенных до войны говорить не приходится.

Помимо заложенных в него характеристик, которые не отвечали конкретным условиям советско-германского фронта, самолет был очень сложен в технике пилотирования. «Не менее важным недостатком МиГ-3 были не вполне удовлетворительные пилотажные свойства, что требовало довольно высокой (по меркам военного времени) квалификации летчика», — говорится в монографии «Самолетостроение в СССР»[1808]. Достаточно жестко высказался о МиГе советский летчик, Герой Советского Союза Г.Н. Захаров, летавший на всех советских истребителях с И-2бис, воевавший в Испании и в Китае: «Ошибок при пилотировании он не прощал, был рассчитан только на хорошего летчика. Средний летчик на МиГе автоматически переходил в разряд слабых, а уже слабый просто не мог бы на нем летать»[1809].

Задуманный как высотный перехватчик, МиГ фактически еще до войны был вынужденно переориентирован на использование в качестве фронтового истребителя. Как и в случае с Пе-2, здесь налицо реальное использование машины не по первоначально предполагавшемуся назначению.

В конце 1940 года было принято решение — снять истребитель И-180 с серийного производства на заводе № 21 и запустить в широкую серию истребитель ЛаГГ. Решение о запуске ЛаГГа в серию во многом было обусловлено широким применением дерева — целых 36 % (у И-16 — всего 10 % деревянных деталей)[1810]. В.Б. Шавров, кстати, обратил внимание на тот факт, что группа предэскизного проекта истребителя была организована в штате главного инженера завода винтов и лыж Л.И. Рыжкова, который, собственно, и разработал технологию дельта-древесины[1811]. В сборнике об истории истребителя ЛаГГ-3 также говорится, что предложения о выпуске нового истребителя «получили горячую поддержку», и «столь горячий энтузиазм объяснялся не высокими тактико-техническими характеристиками самолета…, а тем, что в конструкции истребителя минимально использовались стратегически важные материалы»[1812].

Таким образом, налицо была привязка истребителя к процессу экономии дефицитного алюминия, и это обстоятельство, а не только характеристики самой машины, сыграло отнюдь не последнюю роль в определяющих факторах организации КБ как такового.

По всем иным позициям дела обстояли неважно. Так, опытный И-301 (ЛаГГ-1) имел больше дефектов, чем Як и И-180. Их количество на каждой из этих машин было 115, 90 и 81 (по всем самолетам дается цифра без учетов дефектов вооружения)[1813]. «Имел ли ЛаГГ существенное превосходство над И-180? На этот вопрос следует ответить отрицательно», — считает исследователь творчества Н.Н. Поликарпова В.П. Иванов[1814]. Примечательно, что фундаментальное издание «Самолетостроение в СССР 1917–1945» посвятило истории серийного выпуска И-180 два предложения с фактически фальсифицированной формулировкой причин прекращения выпуска: «Первые серийные И-180 начали выпускаться еще в декабре 1939 года. Однако в 1940 году уже появились скоростные истребители других типов, которые по основным характеристикам превосходили И-180, поэтому серийный выпуск его в 1940 году был прекращен»[1815].

Второй по мощности авиазавод страны по производству истребителей, бывший головным предприятием по выпуску истребителей И-16, практически не поставлял Красной армии новых самолетов вплоть до начала войны: запуск в серию ЛаГГа шел с трудом — первая серийная машина вышла только в феврале 1941 года, а всего за первое полугодие их сделали лишь 27 (из них 22 во втором квартале)[1816]. В.П. Иванов справедливо отмечал, что прекращение производства И-180 и перевод завода на освоение другого типа самолета «привели к тому, что практически до мая 1941 года новых машин завод не выпускал, что поставило нашу авиацию в тяжелое положение», и «это вынудило продолжить в 1941 году постройку уже устаревших истребителей И-16»[1817]. «Таким образом, с середины 1939 года до середины 1941 года одно из самых мощных отечественных авиационных предприятий поставило ВВС СССР считанные единицы новых боевых самолетов, а могло бы построить не менее 2500», — подытоживает он итоги сложившейся ситуации[1818]. По расчетам А.Г. Ротенберга (инженер, руководитель сектора в КБ Поликарпова), к началу Великой Отечественной войны советская авиапромышленность могла бы изготовить «не менее трех тысяч истребителей И-180». «Кто знает, как сложилась бы обстановка в воздухе в начале Отечественной войны», — задавался вопросом А. Магид, автор публикации о жизни Н.И. Поликарпова, говоря об И-180[1819].

Следствием сложившейся ситуации стало оснащение истребительных авиаполков фронтовой авиации не предназначенными для подобного использования высотными перехватчиками МиГ-3. Это, в частности, нашло отражение в записке начальника Главного Управления Военно-Воздушных Сил в ЦК ВКП(б) И.В. Сталину о дефектах самолетов ЛаГГ-3 27 мая 1941 года, где говорилось: «Я вхожу с предложением к народному комиссару обороны некоторые истребительные полки перевооружить на МиГ-3, вместо запланированного их перевооружения на ЛаГГ-3»[1820].

Боевые характеристики машины оказались гораздо хуже заявленных В результате многочисленных доработок самолет стал переутяжеленным, что вызвало снижение скорости, а также явилось причиной множества аварий в летных частях. Опытная машина была отполирована, но о полировке серийных машин не могло быть и речи. Контрольные испытания серийного ЛаГГа показали, что скорость на высоте 5000 м уменьшилась на 34 км/ч, а скороподъемность на эту же высоту возросла на одну минуту. Весной 1941 года в результате утяжеления самолета (вооружение, усиление шасси) его характеристики упали. Как отмечал летчик-испытатель М.А. Арлазоров, «то ценное, чем обладал опытный экземпляр, было утрачено»[1821].

Кроме того, важнейшие элементы конструкции самолета не соответствовали принятым нормам. Так, в документе «Заключение по расчету на флаттер крыла самолета И-301», датированном 29 июня 1941 года, который был послан из 3-го отдела ЦАГИ С.А. Лавочкину, занимавшему должность Главного конструктора завода № 21, говорилось, что «изменения, внесенные в крыло серийного самолета И-301, не привели к снижению критической скорости, в отношении безопасности от флаттера серийного самолета И-301…»[1822].

В результате новая машина, казавшаяся простой и экономичной в изготовлении, на практике оказалась сложной в производстве и не показала высоких характеристик в эксплуатации.

Еще одним серийным советским истребителем к началу войны с Германией был истребитель Як-1. Имевший значительный опыт работы над легкими спортивными самолетами, А.С. Яковлев стремился заложить в новый самолет лучшее из своих наработок и сделать самолет простым в пилотировании и легким в производстве. Первый полет опытной машины И-26 состоялся 13 января 1940 года. Несмотря на катастрофу из-за производственного дефекта 27 апреля 1940 года, следствием которой явилась гибель летчика-испытателя Ю. Пионтковского, решено было запустить самолет в серийное и массовое производство в середине 1940 года еще до завершения государственных испытаний, которые он успешно выдержал в ноябре. В декабре 1940 года самолет получил название Як-1[1823].

В отличие от ЛаГГа и МиГа, серийное производство Як-1 было запланировано до войны в меньших количествах. Но именно эта машина выдержала испытания войной и оставалась в серии, став основой для многочисленных модификаций. К сожалению, из-за отсутствия более мощного двигателя Як-1 уступал основному немецкому истребителю начала войны Мессершмитт–109F. Но эта был не просчет конструкторов, а следствие общей слабости советского моторостроения. В целом же именно Як-1 стал самолетом, выделяющимся из истребителей нового поколения начального периода Великой Отечественной войны хотя бы тем, что был единственным не снятым с серийного производства спустя полгода после начала боев, как МиГ-3, и не предполагался к снятию с серии, как ЛаГГ.

Можно сделать следующие выводы по вопросу о разработке и налаживании массового производства нового поколения советских самолетов. Самым главным результатом было то, что наши военно-воздушные силы получили к началу войны пять основных серийных машин нового типа: фронтовой пикирующий бомбардировщик Пе-2, штурмовик Ил-2, высотный истребитель-перехватчик МиГ-3, два фронтовых истребителя — ЛаГГ-3 и Як-1. МиГ-3 являлся приоритетной и самой массовой машиной из всех самолетов нового поколения.

К сожалению, новая материальная часть содержала в себе элементы, которые или затрудняли, или делали просто невозможной эффективную борьбу с немецкой авиацией. Более всего это проявилось на самой массовой советской машине нового типа — МиГ-3, которую сняли с серийного производства через полгода после начала Великой Отечественной войны. Отметим и слабость производственно-технической базы. Особенно сложным являлся вопрос с моторостроением. Из-за проблем с наличием соответствующих двигателей в серийном производстве к началу войны не было ни одного серийного самолета из пяти вышеперечисленных типов, которые бы оснащались двигателями воздушного охлаждения. Такой самолет появился лишь в ходе войны — это был истребитель Ла-5, модифицированный из ЛаГГ-3. Даже лучший советский истребитель Як-1 из-за отсутствия моторов необходимой мощности уступал по скорости основному истребителю Германии. Штурмовик Ил-2 также мог бы иметь иную схему в случае обеспечения более мощной силовой установкой. Нерешенным оставался вопрос и с поставками алюминия для авиационной индустрии. Из-за этого многие самолеты приходилось делать с использованием деревянных элементов, что утяжеляло их и снижало эксплуатационные качества (например, ЛаГГ-3).

Несмотря на сравнительно незначительное количество новых машин, попавших в строевые части накануне войны, многие из их эксплуатационных недостатков вскрылись сразу же, в виде многочисленных аварий и катастроф. Это нашло отражение в документах ведущих НИИ страны, которые в экстренном порядке анализировали материалы и направляли рекомендации по эксплуатации новых самолетов.

Можно рассмотреть ситуацию на примере двух самолетов нового поколения — пикирующего бомбардировщика Пе-2 и самого массового самолета-истребителя нового типа МиГ-3. Обратимся к материалам отчета специалиста ЦАГИ Р.С. Ермонского о командировке в Второе Управление ГУ ВВС КА 12 июня 1941 года, который был датирован 16 июня 1941 года.

«По данным, имеющимся во 2 Управлении ГУ ВВС, для самолетов МИГ-1 и МИГ-3 характерны, следующие виды аварий.

САМОЛЕТ МИГ-1. — Неуправляемый разворот при посадке.

Разворот происходит в правую сторону. Часты случаи поломки правого крыла на развороте.

Всего 11 случаев поломок из-за правого разворота /явных/, но есть еще несколько случаев поломок, донесения о которых гласят: «летчик не справился с посадкой». По всей видимости, это тоже неуправляемые развороты — 2 случая.

Неуправляемый разворот на взлете. 1 случай, разворот вправо.

САМОЛЕТ МИГ-3.

Для самолета МИГ-3 характерна поломка узла крепления правой ноги шасси /8 случаев/, Ни в одном донесении, об этих поломках не указано, что они произошли, вследствие разворота. Но, сопоставляя эти поломки с поломками самолета МИГ-1, можно заключить, что с пробегом у этого самолета очень неблагополучно. По сообщению ведущего инженера 2 Управления тов. Шаповалова, костыль самолета имеете такое устройство: при отклонении руля направления на угол плюс-минус 10 градусов костыль заперт и не ориентируется. При больших отклонениях р. в. замок отпирается. С управлением он связан через пружины.

Вытяжка последних ограничена тросиками.

В целом конструкция костыля, видимо, не обеспечивает устойчивого пробега и сейчас костыль переделывается.

Бензиновая система.

Состоит из четырех баков: двух центропланных, одного в фюзеляже впереди пилота и одного позади… Однако 32 литра всегда остаются в центропланных баках и не могут быть израсходованы. (Иными словами, около 7 % принимаемого топлива не могло быть выработано и превращалось в балласт. — Прим. автора)[1824]. Питание мотора можете происходить или из переднего бака /горючего на 20 минут полета/ или из заднего бака, в который сливается горючее из центропланных баков.

При некотором промежуточном положении ручки крана включаются все баки.

Известна авария, произошедшего от того, что при этом положении горючее из переднего бака перетекло в задний, лежащий ниже. Когда после этого пилот поставил кран снова на питание из переднего бака, мотор остановился.

Устойчивость.

По данным НИИ ВВС, самолет устойчив на планировании, устойчив на наборе высоты с большой скоростью и неустойчив при наборе высоты со скоростью 270 км/час и менее, т. е. на всех основных режимах набора высоты.

Потеря скорости.

Самолет легко теряет скорость. Был случай полета звена на высоте 11000 метров. Все три самолета последовательно сорвались в штопор, причем первый из них сорвался еще при наборе высоты. Два остальных сорвались на виражах, на указанной высоте. Первый пилот, штопорил до земли, второй был выброшен из самолета на высоте 1500 метров, при резком выходе из штопора в пике, третий вывел самолет из штопора и сел благополучно.

Срыв самолета в штопор наступает при скорости 190–185 км/час резко, без предупреждения. Выходипг из шпгопора хорошо.

Самолет срывается в штопор также при резком выводе из планирования[1825].

Из авиачастей в ЦАГИ были переданы выписки из аварийных актов на самолетах МИГ-1, МИГ-3, ЯК-1 и ПЕ-2. В них отражалась весьма непростая ситуация.

Авария 16 февраля 1941 года МиГ-1 № 2049, изготовленного заводом № 1 в декабре 1940 года. Самолет разбит, самолет и мотор ремонту не подлежат. На планировании летчик остудил мотор и при уходе на второй круг мотор не забрал при неоднократной даче газа (3–4 раза)[1826].

Авария 19 марта 1941 года МиГ-1 № 2006, изготовленного заводом № 1 5 ноября 1940 года. Отбито левое крыло и левая нога шасси с узлом на 5 нервюре центроплана, сломана консоль правого крыла, погнут винт, погнуты закрылки. Виновник происшествия — летчик, своевременно не исправивший ошибку при посадке[1827].

27 марта 1941 года. МиГ-1 № 2089, изготовленный заводом № 1 28 декабря 1940 года, разбит и ремонту не подлежит. Летчик умер через 8 часов от полученных ушибов головы. Причины происшествия: 1. Плохой расчет летчика. 2. Плохая приемистость мотора[1828].

Всего в 1940 году было построено 100 истребителей МиГ-1. В начале 1941 года они начали поступать в строевые части. К 22 февраля из числа изготовленных МиГ-1 в части ВВС было отправлено 89 самолетов (74 облетанных и 15 необлетанных), а на заводе оставалось 11 машин[1829]. Если, согласно данным Р.С. Ермонского, по ним было зафиксировано до 13 аварий только при неуправляемом развороте при посадке, с учетом других аварий и катастроф можно полагать, что среди самолетов этого типа достаточно большой процент машин был выведен из строя на определенный период времени или потерян безвозвратно.

Катастрофа 4 мая 1941 года Пе-2 (№ 1/5, изготовленного заводом № 22 в апреле 1941 года), послужила основанием для следующих выводов:

«По-видимому, у самолета ПЕ-2 есть тенденция при ошибках на разных виражах ложиться на спину, т. е. то, что наблюдалось и на СБ, но в более сильной форме. К сожалению, в методических указаниях по технике пилотирования на ПЕ-2, составленных в НИИ ВВС, виражам отведено лишь пять строчек, о боевых разворотах вообще ничего не говорится, о влиянии ошибок в технике пилотирования на поведение самолета методические указания вообще ничего не говорят, по-видимому, в этом отношении самолет не исследовался…

Таким образом, основной причиной катастрофы считаю отсутствие достаточного знания особенностей нового самолета личным составом».

По итогам разбора катастрофы предлагалось осуществить следующие мероприятия:

«1. Провести исследование поведения самолета на различных режимах полета при некоторых типичных ошибках в технике пилотирования.

2. Разработать детальную инструкцию по технике пилотирования, в частности по виражам и боевым разворотам.

3. Ускорить выпуск промышленностью самолетов Пе-2 с двойным управлением.

4. Временно запретить производство боевых разворотов, крен на глубоких виражах разрешить не более 60 градусов, предупредив летный состав о возможных последствиях передачи ноги и перетягивании ручки, развороты при полетах по круту на высоте ниже 600 метров производить с креном не более 40 градусов»[1830].

Даже из этого краткого перечня фактов следует, что внедрение самолетов в войска происходило в спешке без надлежащих испытаний сложных в пилотировании самолетов и без разработки для них соответствующих инструкций по эксплуатации. Эти машины зачастую передавались для освоения пилотам со слабой подготовкой, которые вследствие экстенсивного развертывания ВВС РККА составляли основную массу летного состава. Произошло своего рода наложение последствий внедрения в войска сложной в эксплуатации новой техники на наличие в авиачастях слабо подготовленного нового потока пилотов довоенного набора. Но в полной степени эти негативные моменты проявились уже в условиях начавшейся войны. Так, в «Кратком отчете по анализу аварий самолета Пе-2» начальник научной группы ЦАГИ Н.В. Лебедев, перечисляя множество недостатков Пе-2, в частности, указывал на следующее:

«Основным дефектом самолета следует считать легкую воспламеняемость его, приводящую к потере не только большого количества самолетов, но и к гибели их экипажей… Имеется и целый ряд случаев пожаров Пе-2 в воздухе…»[1831]. «Возникновение пожаров на Пе-2 — вопрос по своим последствиям настолько серьезный, что необходимо самое тщательное изучение причин пожаров соответствующими специалистами с целью выработки не только мероприятий, устраняющих эти причины на Пе-2, но и вообще, рекомендаций конструкторам новых машин, предостерегающих их от повторения ошибок, допущенных в этом отношении на Пе-2»[1832].

«Недостаточность запаса продольной устойчивости самолета Пе-2 на режиме набора высоты отмечается и почти всеми летчиками, проводившими испытания Пе-2 в воздухе… Следует, очевидно, сделать вывод, что аварии Пе-2 на взлете, на первом и втором боевых разворотах являются результатом не только ошибок летчика, но и аэродинамики самолета. Необходимо в инструкции по пилотированию самолета предупредить летчика о недостаточной устойчивости Пе-2 на режиме набора высоты и рекомендовать ему быть особенно осторожным при взлете с полной боевой нагрузкой»[1833].

«Большое количество аварий Пе-2 при посадке, и то обстоятельство, что подобные аварии имеют место при пилотировании машины не только малоопытными летчиками (хотя в основном эти аварии и происходят при переучивании пилотов, летавших ранее на СБ), но иногда и летчиками достаточно квалифицированными, имеющими значительный стаж в полете на Пе-2, заставляет считать, что посадка на Пе-2 представляет большие трудности, чем посадки на других самолетах того же типа»[1834].

«Крыло BBS следует заменить другим не следует, очевидно, рекомендовать конструкторам пользоваться в дальнейшем этим крылом, по крайней мере профилем BS, как концевым, при проектировании новых самолетов»[1835].

«На самолете Пе-2 вообще довольно часты случаи неполадок во время полета с моторами (М-105). Отказ одного из моторов, особенно если этот отказ произошел при выполнении самолетом разворота, приводит нередко к тяжелой аварии или, пользуясь терминологией ВВС, к катастрофе»[1836].

Старший инженер В.А. Быстров сообщал в отчете о командировке в авиаполк, оснащенный истребителем ЛаГГ-3, что этот самолет «динамически неустойчив на всех режимах; ручка летчика чувствуется с трудом. Это обстоятельство приводит к тому, что летчик на вираже, развороте и т. д. легко допускает ошибку в пилотировании и самолет сваливается в штопор. Статистика насчитывает много случаев непроизвольных срывов самолета в штопор»[1837].

Характерна записка начальника ГУ ВВС КА генерал-майора Петрова Шахурину № 259584сс от 11 июля 1941 года, где, в частности, говорилось:

«С фронта поступают сведения о недостатках вооружения на самолете Миг-3[1838]: имеются случаи, когда в бою отказывали БС и ШКАС и летчики вынуждены были таранить противника. Фронтовики сообщают, что самолет Миг-3 является легкоуязвимым и легко воспламеняется.

Прошу вас обратить внимание Главного Конструктора самолета на указанные недостатки…». Резолюция Шахурина на документе была следующей: «т. Микояну и т. Третьякову. Доложите о принятых Вами мерах. 14/VII-41»[1839].

Рассмотрим производство морских и транспортных самолетов. Всего до конца 1940 года на заводе № 31 изготовили 27 лодок типа «Каталина», причем во всех серийных машинах присутствовали детали, привезенные из США. У руководства завода сложная в производстве модель не вызывала положительных эмоций. По мнению В.Р. Котельникова, последним толчком к прекращению серийного выпуска явилось «моральное эмбарго», которое правительство США ввело после начала войны с Финляндией на авиапоставки в СССР, — был исчерпан оставшийся запас импортных узлов. Поставка машины военной приемке началась в конце 1939 года, и военные оценили ГСТ как огромный шаг вперед по сравнению с морально устаревшими МБР-2[1840]. К октябрю 1940 года авиация ВМФ РККА насчитывала 15 ГСТ (в том числе 14 с моторами М-62 и 1 с моторами М-87)[1841]. О том, что ГСТ в первую очередь предполагались к использованию в качестве военных машин, говорит и тот факт, что только в июле-августе 1940 года были проведены государственные испытания самолета ГСТ в качестве магистрально-пассажирского самолета для гражданского воздушного флота, в результате которых он под обозначением МП-7 допускался к применению[1842]. В октябре 1940 года закончились эксплуатационные испытания МП-7[1843]. К началу 1941 года пять этих самолетов эксплуатировались в Главсевморпути и в управлении гражданской авиации[1844].

Длительное время заняло и освоение в серии лучшего в мире пассажирского самолета Дуглас ДС-3, выпускавшегося в СССР под обозначением ПС-84. Государственные испытания первого серийного самолета, его аэронавигационного и электрического оборудования, а также автопилота начались только 5 сентября 1939 года и продолжались до 17 декабря. Самолет был признан годным к эксплуатации, и в марте 1940 года отчет об испытаниях был утвержден начальником Главного управления гражданского воздушного флота[1845]. Так как ВВС также испытывали потребность в подобной машине, а серийный выпуск затягивался, приходилось прибегать к закупкам «оригинального» самолета в США. В Постановлении № 1137-276сс СНК от 22 октября 1938 года фигурирует решение об ассигновании НКО необходимой суммы для закупок в США 6 пассажирских самолетов DC-3 и запасных частей к 15 пассажирским самолетам DC-3[1846].

Выпуск советского варианта штурмовика Вулти под обозначением БШ-1 предполагался на заводе № 1 в Москве. К сожалению, освоение давалось с большим трудом. В результате выпущенные машины в разоруженном варианте бьии переданы «Аэрофлоту», где использовались под маркой ПС-43. К концу 1940 года в «Аэрофлоте» насчитывалось весьма незначительное количество машин типа ПС-84 и ПС-43, причем техническое состояние последних оставляло желать лучшего[1847].

К началу 1941 года «Аэрофлот» имел несколько десятков лицензионных Дугласов отечественного производства. Кроме того, на международных авиалиниях эксплуатировалось 10 закупленных ранее ДС-3 самолетов производства США[1848]. В первом полугодии 1941 года в ГВФ поступило от промышленности 37 машин[1849]. Только на 12 магистральных линиях ГВФ на конец первого полугодия 1941 года эксплуатировалось 72 ПС-84[1850]. А всего в ГВФ к 22 июня 1941 года насчитывалось 82 ПС-84[1851]. В.Р. Котельников в разных публикациях приводил две отличающиеся цифры, согласно которым к началу войны в ГВФ имелось 72[1852] или 78[1853] ПС-84. Согласно выписке из диспетчерского журнала НКАП СССР «Динамика производства самолетов», общий выпуск ПС-84 составлял: в 1939 году — 6, в 1940 году — 61 и в 1941 году — 237[1854]. Как видим, серийный выпуск ПС-84 начал нарастать только с 1941 года. Например, план 2-го квартала предусматривал изготовление 60 машин — практически столько было сделано за весь прошлый год[1855]. К апрелю 1941 года всего с момента начала производства было выпущено ровно 100 ПС-84[1856]. Часть из них поступала в военную авиацию, часть — в иные ведомства. Так, согласно Плану перевозок 1941 года по Управлению полярной авиации, Ленская и Московская авиагруппы имели по 2 самолета ПС-84[1857].

ВВС РККА имели на 1 июня 1940 года всего 11 самолетов ПС-84 (возможно, в это число включены и импортные DС-3)[1858]. Авиация флота имела к октябрю 1940 года 4 машины этого типа[1859]. Заявка ВВС ВМФ на 1941 год составляла 50 ПС-84 (проходивших под обозначением ДС-3 М-62 ИP), но Комитет Обороны санкционировал поставку лишь 14 из них[1860]. По данным В.Р. Котельникова, на 22 июня 1941 года ВВС РККА принадлежало 49 ПС-84, 5 — авиации ВМФ, и еще несколько машин эксплуатировалось в НКВД[1861].

При всех положительных моментах, связанных с ПС-84, отметим одно важное обстоятельство. Его выпуск в 1939–1940 годах составил всего 67 машин (из изготовленных авиапромом 817 транспортных всех типов). ПС-84 являлся практически единственным серийным транспортно-пассажирским самолетом (не считая модификаций У-2), который выпускался для советской авиации в 1939–1941 годах. Еще 100 таких самолетов только предполагалось изготовить в первой половине 1941 года, согласно Постановлению СНК СССР и ЦК ВКП(б) № 2466-1096сс от 7 декабря 1940 года. Между тем в Германии только в 1939 году было изготовлено для люфтваффе 400 надежных трехмоторных транспортных самолетов «Юнкерс-52», а в течение 1936–1938 годов средний объем ежегодных поставок составлял 300 машин. Но даже с таким количеством транспортных самолетов люфтваффе вскоре оказались в тяжелом положении. Если к началу Второй мировой войны они располагали 552 «Юнкерс-52», то уже в боях на Западе в первой половине 1940 года потери составили 214 машин и для восстановления только этих потерь требовалось полгода работы авиапромышленности, которая смогла выпустить в 1940 году 401 самолет этого типа. А Советский Союз еще в 1941 году только лишь приближался к подобному темпу производства современной транспортной авиации[1862].

С началом войны в течение второй половины 1941 года ГУГВФ, передавшему в особые подразделения практически весь свой наличный парк ПС-84, удалось задействовать в интересах фронта в общей сложности лишь около 170 ПС-84 (с учетом поступления их от промышленности). А потери только за первые четыре с небольшим месяца с начала войны (на 1 ноября 1941 года) составили 57 машин этого типа[1863].

На 1941 год ВВС флота хотели получить, во-первых, специализированные гидросамолеты, а во-вторых, самолеты новых типов. Первая задача фактически провалилась. Решение второй также отличалось снижением требуемого количества и ассортимента.

Морской дальний разведчик МДР-6 (Че-2) стал единственной советской летающей лодкой в серии, которую удалось довести до серийного производства в предвоенный период. В августе 1939 года МДР-6 решено было строить на заводе № 31 в Таганроге[1864]. Но перевод производства на другой завод, а также начавшаяся война привели к резкому снижению уровня производства по сравнению с планируемым, которое согласно постановлению СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 7 декабря 1940 года должно было составить на 1941 год 200 МДР-6, в том числе 75 — в первом полугодии[1865]. В январе 1941 года завод № 31 сдал последние 4 машины, а завод № 30 начал выпуск с апреля месяца, сдав в первом полугодии всего 6 самолетов. Дальнейший выпуск продолжался по октябрь включительно, составив 15 машин. Последние 5 из произведенных были выпущены уже в следующем, 1942 году[1866].

Вместо поставок 500 лодок по плану 1941 года, после его корректировки КО при СНК СССР осталось 200 (один тип снят совсем — МДР-7, второй тип — МДР-6 — наполовину), сняты с плана были все 250 корабельных разведчиков КОР-2.

Проблемы с «сухопутными» машинами, как зеркало, отражавшие ситуацию с авиапромом, также отразились на планах поставок на 1941 год. Менее всего пострадали истребители — Комитет Обороны дал санкцию на требуемое количество, но иных типов. Так, вместо 100 снятых с плана И-180 предполагалось дать больше на 100 Яков, поставки МиГ-3 срезали на 50 по сравнению с требуемым количеством, зато дали больше ЛаГГов. Резкое сокращение заказов было по линии бомбардировщиков — количество ДБ-240 урезали со 180 до 10. Сняты были 72 % от заказа Дугласов (ПС-84). Сняты были все 50 УТ 3–2 МВ6 (из-за проблем с мотором)[1867].

Несмотря на вышеперечисленные сложности, новая материальная часть к началу Великой Отечественной войны была запущена в серийное производство и могла массово выпускаться, благодаря эффективной работе авиационной промышленности в условиях дефицита высококвалифицированной рабочей силы и отдельных материалов. Это являлось сильнейшей стороной советской военной авиации, что стало одной из главных причин, обеспечивших ее победу в борьбе с люфтваффе.

Обратимся к анализу ситуации с материальной частью авиации Германии. Существует устойчивая точка зрения, которая совершенно необоснованно относит всю авиационную технику Германии, сосредоточенную к 22 июня 1941 года против Советского Союза, к новой. Но следует учесть, что далеко не все немецкие самолеты являлись таковыми.

Основу ударной мощи германской авиагруппировки составляли бомбардировщики Хейнкель Хе-111. Их создатель, конструктор Эрнст Хейнкель, в своих воспоминаниях давал следующую оценку своему самолету: «Эти машины были просты в эксплуатации и надежны в боевых действиях. Однако, начиная с 1941 года, они начали технически устаревать». Несмотря на постоянное модифицированные этих самолетов, ситуация не менялась. «Дважды приостанавливалась и возобновлялась программа серийного производства Хе-111. Спроектировать и построить самолет такого типа, но с другими летными характеристиками, в условиях военного времени оказалось невозможным», — подытоживал Э. Хейнкель[1868].

Наглядный пример, того, что подобная техника применялась на советско-германском фронте, заключается в следующем факте. В Москва-реку 11 августа 1941 года упал, столкнувшись с тросом аэростата заграждения, самолет Хе-111. Согласно его фабричной марке, он был выпущен ровно два года назад, еще до начала Второй мировой войны, в августе 1939 года[1869]. Можно ли этот самолет и подобные ему немецкие машины считать самолетами «новых типов»?

Использовались и бомбардировщики Дорнье До-17, также принятые на вооружение до начала Второй мировой войны. Как и Хе-111, без надежного прикрытия истребителями Дорнье, с их скоростями 400 км/час и легким вооружением, были легко уязвимы даже для атак советских истребителей старых типов.

Одномоторный пикирующий бомбардировщик Юнкерс Ю-87 в боях начала Второй мировой войны показал себя чрезвычайно уязвимым в случае атаки истребителями. Другой пикирующий бомбардировщик Хеншель Хш-123, по оценке специалиста по немецкой авиации Г. Фойхтера, «уже в 1939 году сильно устарел»[1870].

Около трети всех истребителей принадлежали к модификации Мессершмитт Ме-109Е, которая была запущена в серийное производство в начале 1939 года. Поэтому вряд ли стоит относить этот самолет к технике нового поколения, так как он по своим характеристикам хотя и превосходил истребители старых типов, но уступал новым.

Разумеется, ВВС Германии располагали истребителями и бомбардировщиками с очень высокими характеристиками, такими как Ме–109F и Ю-88, но необходимо иметь в виду, что нельзя всю немецкую авиацию классифицировать как технику нового поколения. Это обстоятельство нужно учитывать при сравнении авиационного потенциала обеих сторон, иначе неизбежна ошибка в оценке противостоящих сил.

Новая авиатехника СССР также имела свои слабые стороны. К тому же, в связи с тем, что ее выпуск начался незадолго до начала Великой Отечественной войны, поступление в войска оказалось весьма ограниченным. Согласно новейшим исследованиям историка авиации В.И. Алексеенко, в строевые части советских ВВС успело поступить 706 боевых самолетов нового типа, на которых было переучено 1354 летчика. В пяти западных приграничных округах насчитывалось всего 377 боевых самолетов новых типов, что составляло всего 5,5 % от их общего количества[1871].

Количественный состав авиасил Германии и СССР на западной границе СССР к 22 июня 1941 года отражен в Таблицах 93–94.

Как было отмечено выше, новая материальная часть обладала целым рядом недостатков, начиная с уровня разработки отдельных моделей и кончая технологическими дефектами, которые усугублялись спешкой запуска в серийное производство самолетов нового поколения.

Таким образом, можно отметить, что основой советской авиации к моменту нападения Германии была морально устаревшая техника. С другой стороны, на начальном этапе войны хорошо освоенная летным составом материальная часть старых типов могла полностью раскрыть имевшиеся в ней возможности. Новая техника имела серьезные недостатки, как в боевом применении, так и в эксплуатации. Но, будучи запущенной в широкое серийное производство, она уже заняла свое место на конвейере, постепенно насыщала боевые части и могла в перспективе подвергаться улучшениям и модернизации.

О важной роли качества вооружения авиации в воздушных боях по сравнению с прочими факторами наглядно свидетельствуют следующие примеры из действий во Второй мировой войне ВВС ведущих западных держав. Так, в начале июля 1940 года в состав Истребительного командования ВВС Великобритании входили 28 эскадрилий самолетов «Харрикейн», при этом все они были боеспособны и 72 % их пилотов имели боевой опыт. Из пилотов же 17 эскадрилий самолетов «Спитфайр» боевой опыт имело только 26 %[1872]. Однако, вопреки имевшемуся боевому опыту их пилотов, эскадрильи, вооруженные «Спитфайрами», одержали в среднем по 27 побед на каждую, а вооруженные «Харрикейнами» — по 22 победы, причем во время боев эскадрилья «Спитфайров» полностью теряла свою боеспособность в среднем за 19,9 дня, а «Харрикейнов» — за 15,6 дней. Из этого следует, что за один и тот же отрезок времени эскадрилья «Харрикейнов» несла потери в среднем на 21,6 % больше, чем эскадрилья «Спитфайров» при меньшей на 23 % боевой эффективности[1873]. Вывод на базе анализа вышеприведенных данных однозначен: превосходство в качестве боевой техники в какой-то степени компенсирует недостаточную подготовку пилотов. Это обстоятельство было особенно важным для советских ВВС, поэтому возможность в скором времени получить в массовом количестве технику нового поколения, несомненно, являлась ее важнейшей задачей.

Обратим внимание на некоторые обстоятельства, касающиеся ассортимента выпускаемой в Германии авиатехники. Как уже отмечалось выше, с начала Второй мировой войны Министерство авиации (РЛМ[1874]) подготовило шесть планов производства. Одной из проблем германского авиапрома была многосортица, которая не могла не привести к сложностям производства и снабжения из-за роста ассортимента производимых комплектующих «План поставок № 15», принятый в сентябре 1939 года, включал в себя 29 различных типов самолетов, из них 16 — боевых типов. «План поставок № 16», принятый два месяца спустя, несколько сократил общее число моделей — до 24 при неизменном количестве боевых. Летом 1940 года в «Плане поставок № 18» произошел рост числа моделей, как всех типов, так и боевых — до 30 и 18, а «Поправка к плану 19/2 Б» марта 1941 года отразила дальнейшее увеличение числа и тех, и других — до 35 и 21, соответственно. А к середине 1941 года в производстве находилось не менее 40 различных типов самолетов. Только самолетов Мессершмитт и Хейнкель выпускалось 11 и 10 типов, соответственно[1875]. Обратим внимание на то обстоятельство, что Программа выпуска самолетов на 1941 год по заводам НКАП СССР, согласно второму разделу постановления СНК СССР и ЦК ВКП(б) № 2466-1096сс от 7 декабря 1940 года «О программе выпуска самолетов и авиамоторов в 1941 году», включала в себя всего 19 типов самолетов, что было в два раза меньше, чем у немецкой стороны[1876].

Еще одной особенностью производства самолетов в Германии (как и в СССР после начала Второй мировой войны) был рост удельного веса ударных самолетов среди производимых моделей за счет снижения выпуска учебных и транспортных машин. Если в «Плане поставок № 15» производство учебных машин составляло 22 %, то в «Плане поставок № 16» — уже 13 %, в «Плане поставок № 18» — 10 %, а в «Поправке к плану 19/2 Б» удельный вес их составлял 9 %. Таким образом, всего за полтора года запланированный удельный вес учебных самолетов снизился в 2,5 раза. Тем самым создавались предпосылки для обострения проблемы обучения нового пополнения для люфтваффе и снижения его уровня подготовки[1877].

Следует особо подчеркнуть, что военная авиация СССР, несмотря на все имевшиеся сложности, сумела перейти очень опасный рубеж. Он заключался в переходе на серийное производство техники нового поколения. Если бы война застала советскую авиацию до преодоления этого рубежа, последствия были бы непредсказуемыми, ибо в сложившейся ситуации о модернизации авиационного парка в короткие сроки не могло быть и речи. Но выпуск новой техники был налажен и, вопреки всем имевшимся трудностям, постоянно нарастал, а это означало гарантированную замену старых самолетов в боевых авиационных частях в течение определенного периода времени. Это было очень важно для роста боеспособности советской авиации в ближайшем будущем.

Подводя итоги обзора состояния нашей авиации к моменту нападения Германии, необходимо выделить следующие обстоятельства. В сравнительно короткий срок она претерпела серьезные изменения. Были проведены мероприятия по перевооружению ее новой техникой и значительно выросла ее численность.

Но, к сожалению, советское военно-политическое руководство значительно преувеличивала силы и успехи люфтваффе, что привело к неоправданному увеличению количественного роста нашей авиации. В условиях перестройки организационной структуры ВВС и резкого увеличения их численности происходило параллельное перевооружение их новой техникой. А до тех пор, пока не был налажен ее выпуск, в строевые части продолжали поступать устаревшие самолеты. Все эти вместе взятые отрицательные факторы негативно сказывались на боеготовности нашей авиации. Однако необходимо отметить и положительные стороны этих реформ. Отлаженная работа авиапромышленности обеспечивала нашей авиации значительные преимущества в случае начала военных действий. Многие из этих преимуществ отсутствовали как у германских люфтваффе, так и у военной авиации ряда европейских стран.

Оглавление книги

Реклама

Генерация: 0.584. Запросов К БД/Cache: 3 / 1