Глав: 8 | Статей: 17
Оглавление
Данная книга, написанная доктором исторических наук А.С. Степановым, является первой в серии монографий автора, посвященных развитию советской авиации в 30-х годах ХХ века, и отражает результаты его многолетних исследований. Несмотря на высокий интерес к авиации в кругу профессиональных исследователей и любителей, примеры комплексного и системного изучения данной темы встречаются крайне редко, как в России, так и за ее пределами. Настоящее исследование сделано на базе шести государственных архивов Российской Федерации, автором также проведен подробный анализ отечественной и зарубежной литературы. Приложение, включающее сто таблиц с различным фактическим материалом, может быть полезным для специалистов как гуманитарного, так и технического профиля.

В отличие от распространенной ныне тенденции давать минимальное количество ссылок на использованные источники и литературу, автор придерживается строгой традиции составления научных текстов, поэтому каждый раздел монографии снабжен соответствующими сносками.

Эту книгу автор хотел бы посвятил светлой памяти Владимира Венедиктовича Рогожина — своего первого научного руководителя

Заключение

Заключение

В заключении будут подведены итоги исследования, проанализированы выявленные автором противоречия и тенденции развития составляющих отечественную авиацию элементов в предвоенный период, даны авторские оценки итогам развития отечественной авиации в 1938–1941 годах, сформулированы выводы и практические рекомендации.

Исследовав проблему, автор выявил следующие тенденции развития отечественной авиации в предвоенный период.

1) Прямое влияние международной обстановки вообще и особых ее факторов в частности — немецкого, американского, английского — на развитие воздушных сил и авиапрома. Данная тенденция имела устойчивый характер и проявлялась на протяжении всего рассматриваемого периода. Она влияла на направление развития воздушных сил страны, а также на развитие производительных сил и возможности экономики по выпуску и ассортименту авиапродукции и обеспечивающих ее функционирование ряд важных компонентов.

2) Постепенное, а затем резкое возрастание потребности военно-воздушных сил в авиапродукции. Анализ источников позволяет автору сделать вывод о том, что в предвоенный период форсированное строительство ВВС первоначально не предполагалось, и лишь события Второй мировой войны, в частности, финская кампания, а затем так называемый «германский фактор» привели к резкому росту численности боевого компонента воено-воздушных сил.

3) Резкое расширение авиапромышленности, совпавшее с кардинальной переориентацией производства на выпуск новых моделей (не только техники нового поколения) на протяжении всего отмеченного периода. Данная тенденция проявлялась именно в рассматриваемый период, ранее такого не наблюдалось. Авиапромышленность получила достаточно противоречивое задание — расширить производство авиатехники и одновременно провести смену основных моделей, находящихся в производстве. Следует обратить внимание, что новые модели с точки зрения освоения их в производстве представляли собой более широкое понятие, чем находящееся в широком употреблении понятие «техника нового поколения», и включали в себя всю продукцию, которая раньше не производилась. Также резко расширилось не только собственно производство авиатехники, но и строительство новых, а также модернизация имеющихся производственных мощностей.

4) Имеющаяся и все более возрастающая зависимость как авиапрома, так и обеспечивающих деятельность авиации других отраслей от зарубежных технологий и оборудования. Данная тенденция существовала и до описываемого периода, но в конкретных хронологических рамках произошло резкое увеличение авиапроизводства и расширение его производственных мощностей, что резко усилило зависимость отечественного авиапрома от западных технологий. Ситуацию осложняло обстоятельство фактического разрыва контактов в соответствующей экономической сфере с одним традиционным основным партнером (США) и попытка компенсировать это переходом на расширение торговых связей с другим (Германия).

Рассмотрев процесс развития в предвоенный период отечественной авиации как системы, состоящей из взаимосвязанных элементов — авиапрома, научно-исследовательской сферы, воздушных сил, отметим особенности воздействия на нее различных факторов.

При влиянии внешнеполитического фактора (который, в свою очередь, зачастую взаимодействовал и выступал вместе с военным) огромную роль играла не только сама поступающая на уровень высшего руководства страны информация, но и ее соответствующая оценка, восприятие и ответные меры. Внешнеполитический фактор мог принимать самые разные формы влияния. Речь могла идти о какой-то стабильной внешнеполитической угрозе, об изменившемся раскладе сил на международной арене, о назревании или эскалации какого-либо внешнеполитического конфликта, о необходимости использования советских военно-воздушных сил как политического инструмента влияния в каком-либо регионе, об улучшении или ухудшении отношений с другим государством, с которым поддерживались какие-либо военные, технические или экономические контакты, об уроках, извлеченных из войн, ведущимися какими-либо государствами друг с другом, об оценке ВВС или авиапромышленности считавшихся ведущими в этом отношении держав, и т. д. Необходимо указать, что степень влияния этих факторов на развитие отечественной авиации, материализовавшаяся в виде ответных действий, была не только весьма различна, но и не всегда адекватна реальной опасности. Прежде всего это касается аналитических выводов советских экспертов о состоянии ВВС и авиапрома Германии — будущего противника СССР, легших в основу значительных по своим последствиям решений советского руководства.

Социально-политический фактор представлял собой влияние политической системы общества с присущей ей формой государственного устройства, политическими отношениями, нормами, принципами и идеологией. Социально-политический фактор непосредственно влиял на механизм принятия решений на высшем уровне руководства страны, жесткую централизацию управления госструктурами, существовавшие репрессии различных категорий населения, в том числе и руководящих кадров воздушных сил и авиапромышленности, а также на моральное состояние общества в указанный период.

Экономический фактор представлял собой состояние народного хозяйства страны и влиял на развитие авиапромышленности, взаимодействующей с большим количеством других различных отраслей, определяя возможности авиапрома по удовлетворению воздушных сил государства в материальной части. Одним из лимитирующих развитие авиапрома обстоятельств было не адекватное существующим потребностям развитие цветной металлургии, выражавшееся в ограниченном производстве алюминия. То же самое относилось и к отечественному станкостроению, не обеспечивающему авиапром необходимым современным оборудованием. Одним из слабых звеньев советской авиапромышленности была проблема с развитием моторостроения. Вышеперечисленные проблемы, а также то обстоятельство, что отечественный авиапром во многом основывался на зарубежных технологиях, напрямую связывали его успешное развитие с возможностью постоянных экономических контактов с ведущими странами Запада и прежде всего с США.

Необходимо также отметить, что успешная работа авиапрома, как и успешное функционирование ВВС, напрямую зависела от производства и поступления высокооктанового топлива, проблемы с которым так и не были преодолены нефтехимической промышленностью до начала Великой Отечественной войны.

Влияние военного фактора распространялось, естественно, прежде всего на воздушные силы. Многочисленные войны и локальные конфликты, развитие средств и способов вооруженной борьбы в воздухе неизбежно вели к новым тенденциям их развития, в том числе менялась их роль и место в вооруженных силах. То же самое касалось и изучения развития авиации в армиях вероятных противников, но восприятие этой информации и сделанные выводы были не всегда адекватными.

Можно сделать следующие выводы по итогам развития отечественной авиации через ее отдельные элементы — авиапромышленность и воздушные силы.

Выделение авиапромышленности в отдельную отрасль в 1939 году, безусловно, оказало положительное влияние на ее дальнейшее развитие. Главным потребителем продукции советской авиапромышленности накануне Великой Отечественной войны была не гражданская сфера, а армия, то есть государственная структура со всеми достоинствами и недостатками, свойственными государственной бюрократии. С одной стороны, жестко централизованная система госзаказа и поддержка государства могли достаточно быстро и эффективно претворить в жизнь намеченные планы, в кратчайшие сроки выделяя огромные средства и ресурсы на их реализацию. С другой стороны, чрезмерная централизация власти в руках нескольких лиц зачастую приводила к принятию ими волевых решений при отсутствии определенной гибкости и взвешенности, что могло привести и порой приводило к негативным последствиям для развития всей авиапромышленной отрасли. Это, в частности, произошло при принятии решения о форсированном строительстве новых предприятий в 1940 году на основании предположений о мнимой мощности германского авиапрома, когда судьба ближайшего развития экономики страны оказалась в руках нескольких экспертов, мнение которых в глазах руководства страны ценилось больше, чем мнение прочих специалистов.

Эта же система оказывала значительное влияние на деятельность руководителей авиапредприятий и авиаконструкторов. Как было показано выше, по уровню своих доходов они относились к элите советского общества. Необходимо признать, что руководители многих возникших в конце 1930-х годов коллективов ставили своей задачей не только разработку авиатехники, но и стремление попасть в эту элиту. Свидетельством этой ситуации стало закрытие накануне Великой Отечественной войны десятков проектов самолетов, которые не отвечали требованиям времени и отрывали от бюджета страны огромные деньги. Впрочем, необходимо отметить, что подобные явления и приемы — борьба за госзаказ любой ценой, проталкивание негодных самолетов в серию и т. д. — были присущи почти всем ведущим авиационным державам. В СССР же это осложнялось тем, что проигравшая сторона рисковала не только своим материальным благополучием, но зачастую жизнью или свободой. Поэтому следует отойти от представления о процессе разработки и запуска в серию новой авиатехники в СССР в предвоенный период как о творческом соревновании друг с другом дружественных конструкторских коллективов.

Непростыми были и отношения авиапромышленности с ее основным заказчиком: неудовлетворительное качество авиатехники, срыв авиапоставок, условия проведения испытаний новых образцов машин на фоне приближающегося военного столкновения с Германией зачастую приводили к межведомственным стычкам, когда каждая сторона упрекала другую за непринятие соответствующих мер. Лишь перед самой войной Наркомат авиапромышленности принял на себя равную с ВВС РККА ответственность за оценку принимаемых на вооружение самолетов.

Следует учитывать, что технологический уровень советского авиапрома был гораздо ниже, чем в Германии и во многих развитых странах. Поэтому с началом Второй мировой войны эта проблема еще более обострилась из-за ряда внешнеполитических факторов, в частности, из-за морального эмбарго и дискриминационных мер США. В связи с этим упреки отдельных исследователей относительно плохого качества советских самолетов в адрес их создателей несправедливы. Низкое качество во многом объясняется проблемами отечественного моторостроения, общим отставанием советской промышленности в области современных технологий в целом, а также недостаточным производством алюминия цветной металлургией.

Также необходимо учитывать существование и «английского фактора», запустившего в СССР еще накануне Второй мировой войны процесс проектирования, а впоследствии и серийного производства многих специфических образцов авиационной техники, соответствие которой условиям советско-германского фронта обеспечивалось, к сожалению, далеко не всегда.

Также необходимо иметь в виду, помимо явных достижений, проблемы и недостатки в организации работы собственно германского авиапрома, анализу которых не всегда уделяется должное внимание. Это обстоятельство должно учитываться при оценке возможностей и итогов развития отечественного авиапрома.

Массовый экспорт советской авиатехники в конце 1930-х годов и многочисленные попытки закупить самолеты, производимые на отечественных авиазаводах, уже после начала Второй мировой войны со стороны некоторых европейских стран (например, Франции) дает основание предположить, что советская массовая авиапродукция вовсе не была «негодной и отсталой», а многие ведущие авиадержавы мира не всегда могли конкурировать с советской стороной по объему авиавыпуска.

Следует обратить внимание, что отечественная авиапромышленность накануне войны сосредоточилась на выпуске достаточно простых самолетов новых типов, из которых только один самолет — Пе-2 — был двухмоторным, а остальные — легкими одномоторными машинами. Так была выявлена важная тенденция — дать как можно больше простых машин для ВВС, но за счет этого обеспечить как можно более массовое их производство.

Новая техника практически полностью сменила на конвейере находившуюся в производстве ранее, хотя в серию попали далеко не все из планируемых типов машин, в том числе и весьма перспективные образцы.

Таким образом, можно отметить противоречивые моменты в процессе развития направлений проектирования и производства авиационной техники в СССР. В целом, однако, имеющиеся недостатки в качественном уровне (а иного уровня на данном этапе развития молодой советской авиапромышленности просто не могло существовать) компенсировались уровнем количественным. На этот уровень страна выпала ценой огромных усилий и не всегда оправданных издержек, но именно он обеспечил конечное превосходство советской авиации в развернувшемся столкновении.

Развитие воздушных сил страны во многом определяли сходные с развитием авиапрома тенденции, начиная от внешнеполитических и кончая социальными. Как уже отмечалось, главным потребителем продукции советской авиапромышленности накануне Великой Отечественной войны была не гражданская сфера, а армия. Остальные ведомства снабжались по остаточному принципу.

В предвоенный период руководство страны определило два основных направления развития военно-воздушных сил: экстенсивное расширение и перевооружение на новую технику. Эта политика неуклонно реализовывалась на практике: только с начала 1939 года по весну 1941 года численность ВВС РККА удвоилась.

Можно сделать вывод, что поступавшая в части боевая техника нового поколения не полностью соответствовала уровню подготовки боевого состава. Необходимо обратить внимание на то, что это относилось не только к конкретному периоду, лету 1941 года, но и к более позднему. Особенно это касалось бомбардировщика Пе-2 — единственного широкосерийного двухмоторного бомбардировщика нового типа и основного бомбардировщика ВВС в течение всей войны. Вплоть до рубежа 1942–1943 годов его основная возможность — бомбардирование с пикирования — практически не использовалась. Уровень подготовки массового летного состава не обеспечивал должного владения сложной техникой. Эта были издержки массового развития ВВС.

С другой стороны, хотя и можно подвергать сомнению масштабы резкого расширения и соответствие отдельных видов техники условиям будущей борьбы на советско-германском фронте, в целом данная политика была верной. Советский Союз с его сложными геополитическими задачами не мог позволить себе иметь небольшую военную авиацию. Если бы была сделана ставка на создание ВВС, подобных германским, то аналогичного качественного уровня достигнуть бы не удалось, а военно-воздушные силы обладали бы теми же проблемами, что и германские, то есть были бы малочисленными и не ориентированными на длительную войну.

Таким образом, можно констатировать, что тенденции развития как отечественной авиации в целом, так и составляющих ее элементов во многом определялись общим социальным и экономическим уровнем развития страны, на который накладывались задачи, вытекающие из видения высшим руководством СССР внешнеполитической ситуации. Отечественная авиация в данный период претерпела серьезнейшие изменения и одновременно играла роль активного проводника внешней политики СССР. Модель ее развития в конкретно-исторический период была единственно возможной, речь может идти лишь об отдельных деталях изменений, но не об общем курсе.

Рекомендации коллегам:

1. Отмечая достижения отечественной историографии в исследовании рассматриваемой темы, нельзя, тем не менее, на сегодняшний день признать ее всесторонне изученной.

2. Следует сосредоточить исследовательское внимание на наиболее актуальных и перспективных направлениях дальнейшего изучения рассматриваемой темы. Констатируя необходимость серьезной разработки по широкому спектру ее проблем, автор подчеркивает важность рассмотрения прежде всего следующих вопросов:

приведение в систему понятийно-категориального аппарата;

повторные исследования ряда уже изученных тем (их «новое прочтение») с позиций новых теоретико-методологических подходов современной российской исторической науки.

В качестве практических рекомендаций целесообразно осуществление следующих мероприятий:

1. Необходимо создать фундаментальный комплексный труд на тему деятельности властных структур по развитию отечественной авиации и авиапромышленности с учетом современных достижений, с начала ХХ века и до наших дней.

2. В связи с приближающимся 70-летием начала Второй мировой войны подготовить и издать военно-исторический труд, объективно и всесторонне освещающий участие в событиях 1939–1940 годов отечественной авиации.

3. Подготовить и провести научно-практическую конференцию на тему «Опыт деятельности государственных структур по развитию отечественной авиации накануне Великой Отечественной войны».

4. Федеральной архивной службе РФ, архивным учреждениям Министерства обороны, Федеральной службе безопасности России продолжить работу по рассекречиванию архивных документов, относящихся к 1930–1940 годам, и снятию ограничений для работы исследователей.

5. Представляется целесообразной публикация новых документов из архивов, в первую очередь о так называемом предвоенном периоде, в которых бы отражались: вопросы принятия высшим советским руководством в предвоенный период 1938–1941 годов решений по развитию авиации; применение отечественной авиации в локальных войнах второй половины 1930-х — начале 1940-х годов; военно-техническое сотрудничество СССР с западными странами в области авиастроения в 1930-х годах; советский авиационный экспорт в межвоенный и предвоенный период; реорганизации и деятельность советской авиапромышленности накануне Великой Отечественной войны. Наиболее приемлемая форма — тематический сборник документов с соответствующей археографической обработкой.

6. Дальнейшего улучшения требует совместная деятельность государственных и общественных организаций страны по военно-патриотическому воспитанию населения. Назрела необходимость более подробного освещения примеров мужества и героизма советских авиаторов 1930–1940 годов на примере развития и боевого применения советской авиации в предвоенный период с целью противостояния дегероизации прошлого нашей страны. По мнению диссертанта, для этой цели следовало бы шире использовать средства массовой информации и коммуникации.

7. Предметом самостоятельных научных исследований на уровне кандидатских диссертаций, в частности, могут стать следующие темы:

«ВВС Красной армии и репрессии (1937–1941 годы)»;

«Польская кампания 1939 года ВВС Красной армии и ее нереализованные уроки»;

«Советская авиация в советско-финляндской войне (1939–1940 годы)»; «Проблемы реструктуризации и развития советской авиационной промышленности в 1938–1941 годах»;

«Проблемы функционирования и развития научно-исследовательских центров советского авиастроения накануне Великой Отечественной войны в 1938-м — первой половине 1941 года»;

«Приоритеты в разработке и производстве авиационной техники нового поколения накануне Великой Отечественной войны 1941–1945 годов»;

«Становление СССР как крупнейшего экспортера авиационной техники в мире во второй половине 1930-х — начале 1940-х годов»;

«Итоги развития и боевого применения авиации Германии накануне войны с СССР (1936 — первая половина 1941 года)».

Оглавление книги

Реклама

Генерация: 0.156. Запросов К БД/Cache: 0 / 0