Глав: 8 | Статей: 17
Оглавление
Данная книга, написанная доктором исторических наук А.С. Степановым, является первой в серии монографий автора, посвященных развитию советской авиации в 30-х годах ХХ века, и отражает результаты его многолетних исследований. Несмотря на высокий интерес к авиации в кругу профессиональных исследователей и любителей, примеры комплексного и системного изучения данной темы встречаются крайне редко, как в России, так и за ее пределами. Настоящее исследование сделано на базе шести государственных архивов Российской Федерации, автором также проведен подробный анализ отечественной и зарубежной литературы. Приложение, включающее сто таблиц с различным фактическим материалом, может быть полезным для специалистов как гуманитарного, так и технического профиля.

В отличие от распространенной ныне тенденции давать минимальное количество ссылок на использованные источники и литературу, автор придерживается строгой традиции составления научных текстов, поэтому каждый раздел монографии снабжен соответствующими сносками.

Эту книгу автор хотел бы посвятил светлой памяти Владимира Венедиктовича Рогожина — своего первого научного руководителя

Глава 3. Конструкторские бюро и разработка опытных конструкций самолетов

Глава 3. Конструкторские бюро и разработка опытных конструкций самолетов

Значительное место в развитии советской авиации занимала деятельность конструкторских бюро по созданию новой авиационной техники, особенно в связи с реорганизацией НКАП 1939–1940 годов и выделением целого ряда новых коллективов. Взаимоотношения различных КБ и их связи с различными управленческими группировками таюке играли не самую последнюю роль в работе конструкторов.

Создание нового поколения советских самолетов представляло одну из самых главных и сложных частей осуществляемой модернизации авиации. Огромный советский авиационный парк с конца 1930-х годов нуждался в экстренном обновлении и усовершенствовании.

Интересна следующая точка зрения В.И. Перова и О.В. Растренина об имевшем место хаосе планирования при обосновании выбора соответствующими руководящими органами новых моделей серийной авиационной техники: «Отсутствие обоснованной концепции строительства ВВС Красной армии привело к тому, что ни военные, ни руководство страны и НКАП накануне войны не имели ясного и четкого понимания, какими боевыми самолетами, в каком количестве и в каком соотношении необходимо оснащать ВВС КА. И самое главное, не было единства во взглядах по этим вопросам. В результате при принятии решений по созданию боевых самолетов нового поколения, а также по постановке на вооружение или снятию с вооружения ВВС того или иного самолета, учитывались и сравнивались только некоторые показатели, характеризующие отдельно летные и отдельно боевые качества самолетов. Фактически все решения принимались Комитетом Обороны, УВВС КА и НКАП вслепую и большей частью без учета конкретной боевой обстановки, в которой придется воевать боевым машинам[666].

Существовала и другая проблема. Не секрет, что и тогда, и в более позднее время в СССР (да и в других странах) запуск многих самолетов в серийном производстве далеко не всегда являлся следствием целесообразности. Зачастую на важном (если не на первом месте) стояли клановые интересы той или иной группировки, обладающей правом на принятие ключевых решений или определенным влиянием для лоббирования своих интересов за государственный счет. Многочисленные монографии, рассказывающие об истории деятельности тех или иных фирм, как выходившие, так и выходящие в печать, практически не затрагивали, да и едва ли будут затрагивать эти вопросы, хотя бы потому, что, как правило, именно эти же самые фирмы финансируют издания о своей собственной истории, и они, естественно, в принципе не могут быть заинтересованы в ломке десятилетиями укреплявшихся хрестоматийных стереотипов. В лучшем случае, критически могут быть подняты вопросы, относящиеся к истории деятельности фирм-конкурентов. Хочется отметить, что наибольшей и отнюдь не всегда обоснованной критике за последнее десятилетие среди различных конструкторов рассматриваемого периода подвергся А.С. Яковлев, на которого различные авторы пытались списать многочисленные проблемы разработки новой авиационной техники. Впрочем, это отдельная и достаточно обширная для дискуссий тема.

В 1990 году впервые в отечественной литературе по истории авиации в статье «Карточный домик истории нашей авиации» была дана весьма нелестная оценка имевшимся накануне Великой Отечественной войны конструкторским кадрам нового поколения, Ее автор, В.А. Белоконь[667], отметил существовавшее «табу», в том числе на некоторые аспекты деятельности различных КБ: «В авиационной истории по-прежнему затягивается тягостное молчание, сокрытие «компромата»[668]. Самый честный историк самолетостроения В. Шавров при жизни был вынужден высказываться «сквозь зубы», печатался после наглой цензорской чистки. После же смерти этого уникального автора в его тексты вмешивались уже просто напропалую»[669]. Автор особо остановился на проблемах советской авиации кануна Второй мировой войны и на теме о конструкторах, разработки КБ которых составили основу нового поколения самолетов: «…в 37–39 годах наша авиационная культура была искалечена в результате массовых репрессий. Наибольший урон понесли уникальные коллективы беспартийных Туполева и Поликарпова… Кто же занял место репрессированных? Из ветеранов повезло старому партийцу С. Ильюшину; из новичков — бывшему зятю А. Рыкова, быстро приспособившемуся к сталинской клике А. Яковлеву[670], который стал личным советником вождя по авиации. Быстро пошел в гору и Артем Микоян, поддерживаемый братом и М. Кагановичем (несколько позднее автор добавляет, что после МиГ-3 «КБ Микояна не дало для фронта ни одной серийной машины[671]»), а также выдвиженец М. Кагановича Семен Лавочкин, который потом будет называть себя учеником Туполева, автор ЛаГГ-3, быстро оцененного по достоинству летчиками названием «ЛАкированный Гарантированный Гроб». Затем его умело, с помощью разработок, отобранных у Поликарпова, переделали в гораздо более эффективный Лa-5». В.А. Белоконь подчеркнул, что только «мобилизация остатков авиационной культуры в условиях сложившейся структуры авиапрома, на которую пошли колоссальные средства (в том числе для закупки импортного оборудования для заводов и испытательных стендов, нового ЦАГИ, созданного А. Туполевым), позволила все же к началу войны вытянуть нашу авиацию почти на уровень Германии»[672].

Отметим, что более полутора десятка лет спустя после выхода в свет этой публикации многие вопросы, поднятые В.А. Белоконем, несмотря на значительное количество появившихся исследований, по-прежнему остаются без ответа. Тем не менее, даже такие авторитетные исследователи, как М.И. Мельтюхов, почему-то считают, что «история создания новых боевых самолетов в 1939–1941 годах достаточно хорошо изучена»[673].

По данным монографии «Самолетостроение в СССР 1917–1945 годов», над решением задач создания новой авиационной техники в 1939 году работали 3166 инженеров-конструкторов, входивших в состав 30 самолетостроительных конструкторских бюро[674]. Состав самолетостроительных КБ численностью 100 человек и более на 1 апреля 1939 года показан в Таблице 27 Приложения. Достаточно красноречиво ситуацию с проблемами опытного самолетостроения конца 1930-х годов описал Л.Л. Кербер: Чтобы создать хотя бы иллюзию опытного самолетостроения, тогдашний нарком М.М. Каганович …в здание бывшего туполевского бюро перевел группу второстепенных авиаконструкторов — Беляева, Шевченко, Гудкова, Горбунова и других. Возможно, они и были способными людьми, но, к сожалению, ничего путного не создали. Этого следовало ожидать, ибо в тех условиях помимо способностей требовалось иметь дьявольскую пробивную силу, чтобы проникнуть в верха и завоевать там авторитет»[675].

Следует отметить, что один из ведущих советских авиаконструкторов А.Н. Туполев отрицательно относился к увеличению числа конструкторских бюро, полагая, что все творческие силы должны концентрироваться в двух-трех соответствующих мощных организациях, созданных, например, вокруг Н.Н. Поликарпова и С.В. Ильюшина. «За 10 лет, с 1927-го по 1937 год, наше бюро создало для страны 10 крупносерийных машин, отвечающих требованиям ВВС и ГВФ, бюро Поликарпова — 5 машин, Ильюшина — две. Остальные «карликовые бюро» (а их было достаточно много) ни одного боевого самолета не сдали», — подкреплял он свои убеждения подобными примерами[676]. Но с другой стороны, монополизм всегда приводил к определенному застою. Впрочем, это достаточно сложный дискуссионный вопрос.

В январе 1940 года А.И. Шахурин сменил М.М. Кагановича в должности наркома. По данным В.П. Иванова, в 17-ти КБ насчитывалось 1931 человек всего персонала, в том числе 1267 конструкторов[677]. Состав различных самолетостроительных КБ по состоянию на осень 1939 года показан в Таблице 28. С самого начала 1940 года выпало значительное количество постановлений на самом высоком уровне, которые касались как интенсификации деятельности авиапрома в целом, так и деятельности КБ.

В Приложении к утвержденному решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П12/15—ОП от 25 января 1940 года совместному Постановлению СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О работе НКАП» за подписями И.В. Сталина и В.М. Молотова, в частности, содержались пункты, относящиеся к опытному самолето— и моторостроению. По опытному самолетостроению, в частности, предписывалось решительно улучшить постановку опытной работы — по изысканию путей к максимальному увеличению скорости и «резкому сокращению сроков проектирования, постройки, испытания и внедрения в серию опытных машин»[678]. Предполагалось также создать специальные заводы опытного самолетостроения, а до их создания задействовать для этих целей не менее 4-х самолетостроительных заводов.

Особое внимание уделялось конструкторским кадрам: «Поднять значение конструкторских кадров в авиационной промышленности. Создать более мощные конструкторские бюро. Поднять роль и ответственность главных конструкторов за проводимую работу. Прекратить переброску их с завода на завод. Улучшить бытовые условия работников ОКБ»[679].

Вопросы о работе самолетостроительных КБ поднимались на заседаниях Комиссии Главного военного совета Красной армии. Она приступила к работе 19 апреля 1940 года. В плане ее работы отмечалось, что она «формулирует свои предложения, вытекающие из прошедшего обмена опытом боевых действий против Финляндии и указаний товарища Сталина». Председателем был К.Е. Ворошилов. В состав Комиссии входили И.В. Сталин, Г.Е. Кулик, Л.З. Мехлис и другие представители центрального аппарата военного ведомства, а также непосредственные участники боев[680]. Во время дискуссий отразились серьезные сложности в работе авиапрома.

Из протокольной записи № 1 заседания Комиссии ГВС РККА от 4 мая 1940 года (19.00).

«Шапошников: Конструктора работают плохо… Конструктора должны тщательно обрабатывать чертежи и больше шевелить мозгами.

Вороишлов: Что вы, т. Шапошников, предлагаете? Правительством принимались все меры, чтобы заинтересовать конструкторов. Им платили за каждую машину 1,5 млн рублей, т. е. в 1,5 раза больше, чем стоит самолет.

Павлов: Если столько будем платить конструкторам, то у нас машин не будет. Нужно другие методы применить — пожестче»[681].

Далее Ворошилов подытожил обсуждение темы: «Товарищи, которые думают, что мы без дефектов сразу можем построить нужную нам машину, глубоко заблуждаются и напрасно думают, что мы не предъявляем требований к конструкторам. Правительство и мы ставили требования, но конструктора наши требования пока недовыполняют. Теперь много появилось молодых конструкторов (т. Микоян и др.), которые раньше никогда этим делом не занимались, и ясно, что на первых порах будут допускаться ошибки. В области опытного строительства мы стоим на должном уровне»[682]. Позже последовала реплика Кулика: «Нужно наших конструкторов заставить крепче работать. Нужно создать комиссию по оценке наших самолетов»[683].

На утреннем заседании 5 мая 1940 года критика в адрес конструкторов звучала еще острее:

«Кулик. Мы идем на поводу у конструкторов, то, что они нам дают, то мы и берем, а мы должны требовать то, что нам нужно Каждый конструктор-феодал, что хочет, то и делает. Они на текущем счету имеют миллионы, а работать не хотят[684].

Проскуров:…Возьмите историю с ДБ-3. Сколько времени конструировали шасси и перекрытие баков. Ильюшин не только не берет лучшие образцы иностранных армий, но даже достижения наших конструкторов не использует.

Щаденко: Кустарничеством занимается.

Проскуров: Нужно приказывать конструкторам принимать на свои самолеты, уже созданные, те части самолета, которые опытом проверены и показали себя хорошо.

Ворошилов: Тов, Кулик, Вы живете прошлым. Сейчас дело иначе обстоит. Все авиационное руководство промышленности сменено. Поставлены новые люди. Старые методы работы осуждены. Новые люди берутся за работу хорошо. С помощью ЦК ВКП(б) и т. Сталина все поставлены на ноги. Вчера мы здесь сидели с Вами, а т. Сталин занимался с работниками авиационной промышленности по тем же вопросам. У нас теперь больше маишн, чем нужно, и стоят они на уровне самолетов передовых капиталистических стран. Сейчас стоит проблема — это выбрать наиболее лучший образец и пустить в серийное производство. Все, что создано, это результат большой работы коллектива, Правительства, Центрального Комитета и лично т. Сталина Вы, товарищ Кулик, говорите, что нужно предъявить промышленности тактико-технические требования. Если мы сейчас их предъявим, то результаты получим на наши требования не ранее 1943 года, а чем мы должны жить в 1940-м и 1941 году? Мы не гарантированы, что нам [не] придется драться в этом году. Вы же, мой заместитель, должны знать, как этим вопросом занимается Правительство, Центральный Комитет и лично т. Сталин. Возьмите официальные правительственные документы и почитайте, они у нас есть. Ведь то, о чем Вы сейчас говорите, все предусмотрено и на основе этого созданы новые образцы[685].

Шахурин, нарком авиапромышленности: «Мы в серийной продукции отстали и по скорости, и по тиny. Этим вопросом серьезно занимался ЦК ВКП(б). Два месяца серьезно проверяли производство самолетов и моторов. Сейчас приняты решительные меры Центральным Комитетом и Правительством и лично т. Сталиным. Сейчас даже некоторые конструктора заболели. Тов. Кулик. плохо разбирается в авиации. Как видно, не следит за постановлениями ЦК и Правительства. Разговоры о том, что нас тянут конструктора, что существует феодализм, вакханалия в создании самолетов, — неправильные. Нужно всемерно развивать опытное самолетостроение

Мехлис: А конструктора все-таки зажирели.

Павлов: Не заболели конструктора, а саботажничают.

Шахурин: Поликарпова, Архангельского и Ильюшина перехвалили. Между отдельными конструкторами и летчиками существовала спайка, которая мешала двигать вперед самолетостроение. Нет ни одного дня, чтобы т. Сталин не занимался авиацией.

Павлов: Сколько времени М. Каганович обманывал т. Сталина о моторах. Боюсь, что и сейчас некоторые товарищи этим не занялись.

Шахурин: Сейчас Центральный комитет вынес 34 решения по типам самолетов и принял меры по устранению целого ряда недочетов. Было так, что чем дольше испытывалась машина, тем было выгоднее экономически летчику. Машину строили полтора месяца, а испытывали два года. В результате машина старела. Помогите нам опюбрать из имеющихся опьапных машин наилучшие образцы. Нам желательно знать, какие из этих машин поставите на вооружение. Сейчас уже имеются все данные, чтобы вести разговоры на этот счет»[686].

Решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П17/156—ОП от 11 июня 1940 года принималось Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О мероприятиях по развитию опытных и научно-исследовательских работ в авиационной промышленности». В пункте первом первой же части Приложения к этому Постановлению, в частности, говорилось о присвоении главным конструкторам соответствующих степеней. Первую степень предполагалось присвоить главным конструкторам, имеющим в серии два самолета (мотора) своей конструкции. Вторую — главным конструкторам, имеющим в серии один самолет (мотор) своей конструкции. Третью — пока не имеющим ничего. Вторым пунктом нарком авиапромышленности обязывался присвоить соответствующие степени в двухнедельный срок. Третьим пунктом устанавливались оклады работникам ОКБ НКАП. Главный конструктор первой степени соответственно получал 4000 рублей, второй — 3000 рублей, третьей — 2000 рублей; заместители главных конструкторов — 80 % от оклада последних. Рядовым работникам ОКБ оклады поднимались на 20 % по сравнению с существовавшими ранее[687].

Приложение к Постановлению содержало также перечень капиталовложений на строительство опытных заводских КБ и лабораторий НКАП на 1940 год. Среди конструкторских бюро наибольшее количество средств выделялось для ОКБ при заводе № 34 — 3 млн рублей. Для ОКБ Поликарпова при заводе № 51 и ОКБ № 2 Болховитинова при заводе № 84 выделялось по 2 млн рублей. По 1,5 млн рублей получали ОКБ Ильюшина при заводе № 39, Яценко при заводе № 81 и Сухого при опытном заводе № 289. Три ОКБ — Архангельского при заводе № 22, Грибовского при заводе № 28, Яковлева при опытном заводе № 115 получали 1 млн рублей. ОКБ Камова при опытном заводе № 290 получало 700 тысяч, а Боровкова при заводе № 207–500 тысяч рублей. Наименьшее количество средств — по 400 тысяч рублей — выделялось для ОКБ Москалева и Самсонова[688].

По некоторым свидетельствам, И.В. Сталин в конце 1940 года высказывал серьезное недовольство разработкой новой авиационной техники. Так, согласно записям в дневнике Г.М. Димитрова, 7 ноября 1940 года после демонстрации на обеде у И.В. Сталина присутствовали Молотов, Калинин, Ворошилов, Буденный, Андреев, Каганович, Берия, Микоян, Шверник, Булганин, Маленков, Щербаков, командующий Московского округа генерал армии Тюленев, Димитров, после вызвали Тимошенко[689]. Сталин заявил следующее:

«…Необходимо постоянно учиться и каждые 2–3 года переучиваться. Но у нас не любят учиться. Не изучают уроков войны с Финляндией, уроков войны в Европе. Мы победили японцев на Халхин-Голе. Но наши самолеты оказались ниже японских по скоростности и высотности. Мы не готовы для такой войны, которая идет между Германией и Англией.

Оказалось, что наши самолеты могут задерживаться только до 35 минут в воздухе, а немецкие и английские по несколько часов!

Если наши воздушные силы, транспорт и т. д. не будут на равной высоте наших врагов (а такие у нас все капиталистические государства и те, которые прикраишваются под наших друзей!), они нас следят.

Только при равных материальных силах мы можем победить, потому что опираемся на народ, народ с нами.

Но для этого надо учиться, надо знать, надо уметь.

Между тем, никто из военного ведомства не сигнализировал насчет самолетов. Никто из вас не думал об этом.

Я вызывал наших конструкторов и спрашивал их: можно ли сделать так, чтобы и наши самолеты. задерживались в воздухе дольше? Ответили: Можно, но никто нам какого задания не давал! И теперь этот недостаток исправляется. У нас теперь пехота перестраивается, кавалерия была всегда хорошая, надо заняться серьезно авиацией и противовоздушной обороной.

С этим я сейчас каждый день занимаюсь, принимаю конструкторов и, других специалистов.

Но я один занимаюсь со всеми этими вопросами. Никто из вас об этом и не думает. Я стою один.

Ведь я могу учиться, читать, следить каждый день; почему вы это не можете делать? Не любите. учиться, самодовольно живете себе. Растрачиваете наследство Ленина.

(Калинин. Нужно подумать насчет распределения времени, как-то времени не хватает!).

Нет, не в этом дело! Люди беспечные, не хотят учиться и переучиваться. Выслушают меня и все оставят по-старому. Но я вам покажу, если выйду из терпения. (Вы знаете, как я это могу). Так ударю по толстякам, что все затрещит»[690].

Г.М.Димитров описывает последующую реакцию присутствующих: «Все стояли прямо и слушали молчаливо, видимо никак не ожидали от Иосифа Виссарионовича такие Leviten[691]. В глазах Ворошилова показались слезы. Во время своего выступления Иосиф Виссарионович особенно обращался к Кагановичу и к Берия. Никогда я не видел и не слышал Иосифа Виссарионовича таким, как в этот памятный вечер»[692].

В.А. Невежин делает из этого эпизода следующий вывод: «Следовательно, Сталин осознавал, что ни решения мартовского (1940 года) пленума ЦК ВКП(б), ни материалы совещания при ЦК высшего начальствующего состава РККА 14–17 апреля 1940 года, где обсуждались итоги и уроки военных действий против Финляндии, не стали основополагающими для тех, кто отвечал за боевую подготовку советских Вооруженных Сил»[693].

Справедливости ради, нельзя обойти вниманием тот факт, что конструктивных недоработок и технологических дефектов во время разработки и внедрения в производство самолетов нового поколения не удалось избежать из-за чрезвычайной ситуации, которая заставляла конструкторов прибегнуть к экстренному форсированию работ с целью выиграть время. Темпы этих работ значительно превосходили аналогичные показатели крупнейших авиационных держав мира. Так, если первый полет прототипа лучшего самолета-истребителя нового поколения Як-1 состоялся в январе 1940 года, то уже в сентябре того же года, спустя всего лишь восемь месяцев, военные представители облетали и приняли первые десять серийных машин этого типа[694]. Для сравнения — от первого полета опытного образца известного американского истребителя Белл П-39 Аэрокобра до облета первого серийного самолета этого типа прошло два года и девять месяцев[695]. А для самого распространенного истребителя США начала Второй мировой войны Кертисс П-40, созданного путем модернизации уже существовавшего истребителя П-36, этот временной показатель составил полтора года[696].

Необходимо отметить, что разработка некоторых самолетов велась не только в системе НКАП, но и в НКВД, где были сосредоточены хорошо подготовленные конструкторские кадры. «С приходом в НКВД Берия, он, для того чтобы создать видимость использования заключенных специалистов, добился обманным путем перед инстанцией осуждения 307 авиаспециалистов заочно на разные сроки, указав, что рассмотрение этих дел в обычном порядке нецелесообразно, т. к. это оторвет специалистов от их работы и сорвет план работы Особого технического бюро», — говорилось в докладной записке А.Л. Дедова, П.В. Баранова и И.А. Серова от 23 февраля 1955 года на имя Н.С. Хрущева по поводу реабилитации А.Н. Туполева, В.М. Мясищева, В.М. Петлякова и других конструкторов[697].

Особое техническое бюро (ОТБ) при Наркомате внутренних дел СССР было образовано 10 января 1939 года приказом НКВД № 0021 для использования заключенных, имеющих специальные технические знания. Его руководителями были Михаил Аркадьевич Давыдов (1899–1941), с 15 января по 4 сентября 1939 года — исполняющий обязанности, затем, по 8 октября 1939 года — руководитель, а также майор госбезопасности Валентин Александрович Кравченко (1906–1956), с 14 ноября 1939 года по 31 июля 1941 года[698].

Так, руководством НКВД в конце апреля 1939 года было выдано задание на проектирование специализированного дальнего пикирующего бомбардировщика, предназначенного для поражения боевых кораблей. Вместе с А.Н. Туполевым в работу включались С.М. Егер, Г.С. Френкель, А.И. Некрасов, А.В. Надашкевич, А.Ю. Рогов и Р.Л. Бартини. После обсуждения деталей было решено назвать новый самолет «ПБ» — «пикирующий бомбардировщик»[699].

В НКВД разрабатывался также дальний высотный бомбардировщик ДВБ-102. Имеющиеся документы свидетельствуют, что к весне 1941 года работу над последним сдерживали, в частности, авиамоторы М-120, завод № 26, их выпускавший, не передал в ЦКБ-29 их уточненных характеристик[700]. Возникали другие проблемы. Так, 9 апреля 1941 года начальнику Центрального аэрогидродинамического института И.Ф. Петрову был задан вопрос о пересмотре норм прочности для этой машины, в связи с выходом новых требований 1941 года[701]. А 3 июня того же года завод № 156 выдал задание новосибирскому Филиалу № 2 Центрального аэрогидродинамического института на испытания кессона крыла самолета «102» на герметичность[702]. В результате работы над самолетом растянулись и не могли быть закончены до начала Великой Отечественной войны.

В недрах НКВД рождался и будущий Ту-2, лучший серийный фронтовой бомбардировщик периода войны с Германией, но, к сожалению, в серии он появился уже после начала войны.

Между тем, продолжался широкомасштабный серийный выпуск морально устаревшего бомбардировщика СБ и двухмоторного бомбардировщика ДБ-3 С.В. Ильюшина, который также начал устаревать. Таким образом, сложившаяся к началу 1940 года ситуация в оснащении советской фронтовой авиации новыми бомбардировщиками оставалась весьма серьезной и требовала немедленного разрешения. Дальнейшее промедление с реализацией этих планов могло обернуться негативными последствиями для боеспособности ударных сил ВВС РККА

К сожалению, многим конструкторам не удалось довести свои перспективные образцы до широкого серийного выпуска. Так, неудачной оказалась попытка конструкторского бюро Н.Н. Поликарпова внедрить в серийное производство скоростной пикирующий бомбардировщик СПБ. 29 июля 1939 года, согласно правительственному решению, эта машина запускалась в серию на заводе № 22. Первый полет нового самолета состоялся 18 февраля 1940 года. Но спустя два месяца произошла катастрофа — на одной из опытных машин СПБ погибли летчик П. Головин, ведущий инженер К.И. Александров и бортмеханик Н.Г. Добров. 20 июля 1940 года во время заводских испытаний произошло разрушение самолета в воздухе. Люди, находившиеся в самолете, погибли[703]. А спустя девять дней приказом народного комиссара авиапромышленности А.И. Шахурина прекращались дальнейшие испытания, а также его производство[704]. Вопрос с пикирующим бомбардировщиком СПБ был решен не только вследствие катастроф. Еще до того, как разбился второй самолет, в конце июня 1940 года на авиационном заводе № 22 приступили к серийному производству самолета, поначалу обозначавшегося как пикирующий бомбардировщик ПБ-100, а впоследствии ставшего известным как Пе-2. 4 июня 1940 года на совещании у А.И. Шахурина было принято решение о серийном производстве самолета «100» с двумя двигателями М-105 конструкции Особого технического бюро НКВД в варианте пикирующего бомбардировщика[705].

Форсированными темпами в СССР велись работы по новым типам истребителей. Конструкторское бюро виднейшего советского авиаконструктора Н.Н. Поликарпова в 30-е годы, к началу Второй мировой войны, фактически было единственным КБ в стране, которое обеспечивало ВВС РККА массовыми истребителями. Основу советского истребительного парка конца 30-х годов составляли истребители И-16, и конструктор, с учетом опыта войны в Испании, развивал эту линию монопланов, оснащенных двигателями воздушного охлаждения. Продолжением ее стал истребитель И-180, внедрявшийся в серийное производство на авиазаводе № 21 в городе Горьком. Несмотря на проблемы с этой машиной, гибель ряда пилотов на ней, она считалась перспективной и могла быть запущена в серию раньше, чем самолеты новых КБ конструкторов молодого поколения. Также у конструктора были перспективные разработки в виде другой модели, с двигателем жидкостного охлаждения. Но первая не пошла в серию, а ухудшенный проект второй был материализован с лишением имени ее настоящего создателя.

На примере истории этих самолетов можно отчетливо увидеть не только технические и производственные сложности, возникавшие по мере их разработки и запуска в серию, но и межведомственные противоречия, а также скрытую борьбу друг с другом различных КБ и дирекций авиапредприятий, за спиной которых стояли те или иные властные структуры и которые в буквальном смысле слова грызлись между собой в попытке закрепить за «своими» кусок бюджетного «пирога».

Впрочем, это был не единственный пример из истории отечественного самолетостроения. «Я теперь серьезно подозреваю, что главный советский инженер по фамилии Бериев не желает нашего успеха. Он является конструктором небольших летающих лодок деревянной конструкции[706], производящихся в настоящее время на этом заводе, также как и других самолетов; он без сомнения, страдает от профессиональной зависти», — считал один из ведущих американских специалистов фирмы «Консолидейтед» Этьен Дормой, работавший в СССР в плане оказания технической помощи по внедрению в серию самолета «Каталина». «Первое время работа по машине шла трудно. Сказывалось то обстоятельство, что МДР-6 при запуске в серию занял место «родного» таганрогского МДР-5. Случались и охаивание, и прямая компрометация внедряемой машины со стороны руководства завода и военной приемки. Впрочем, такие «бои местного значения» были скорее правилом, чем исключением для советской авиапромышленности, и являлись своеобразным экзаменом на выживаемость для любого конструкторского коллектива», — описывал М. Маслов процесс внедрения в серийное производство самолета конструкции И.В. Четверикова на заводе № 31 в Таганроге[707].

Но в случае с Н.Н. Поликарповым речь пойдет о беспрецедентной истории в виде двух примеров: открытой травли и унижения знаменитого конструктора и фактического разгрома его КБ, а также безнаказанного и в буквальном смысле слова наглого противостояния одного из заводов страны требованиям НКАПа.

К лету 1939 года Н.Н. Поликарповым был подготовлен проект нового истребителя И-200 («К» или «изделие 61» по заводской документации) под мотор АМ-37. Хотя характеристики нового самолета были многообещающими, Поликарпов не спешил передавать проект И-200 для утверждения в Наркомат. Поскольку проведенный им анализ основных тенденций развития авиации показал перспективность повышения удельной нагрузки на крыло для повышения летных качеств самолета, конструктор решил перепроектировать крыло, уменьшив несущую площадь[708]. Но он не успел этого сделать в связи с отъездом в составе советской делегации в Германию.

Торгово-кредитное соглашение между СССР и Германией от 19 августа 1939 года явилось поворотным этапом в развитии советско-германских экономических и политических отношений. Германия согласилась предоставить 200-миллионный кредит сроком на пять лет. Важное место для Советского Союза в предполагаемых контактах занимала военная сфера. Интенсивно развивавшаяся германская военная промышленность привлекала внимание советских инженеров и конструкторов. Для изучения возможностей выполнения планируемых заказов в Германии с 25 октября 1939 года находилась государственная комиссия во главе с наркомом судостроительной промышленности СССР И.Ф. Тевосяном[709]. Членом этой делегации был и Н.Н. Поликарпов. Вместе с ним также выехал главный инженер завода № 1 П.В. Дементьев, который впоследствии после перехода П.А. Воронина на пост замнаркома авиапромышленности стал директором[710].

В это время КБ и сам конструктор переживали не лучшие времена. В конце 1938 года КБ не было включено в план финансирования, работы за 1939 год долго не оплачивались наркоматом и также долго не утверждались программы работ на 1940 год. Систематически срывались программы строительства новых опытных машин и внедрения в серию машин, уже прошедших летные испытания. «Николай Николаевич понимал, что из него хотят сделать «козла отпущения» за положение дел в нашей авиации», — указывал В.П. Иванов. Это подтвердили дальнейшие события: приказом начальника Первого главного управления НКАП М.М. Лукина № 365 от 14 ноября 1939 года обязанности главного конструктора завода № 1 были возложены на А.И. Микояна, а приказ Н.Н. Поликарпова о назначении на эту должность на время его отсутствия его заместителя, М.Н. Тетивкина, был аннулирован. 8 декабря 1939 года приказом наркома авиапромышленности М.М. Кагановича предписано было организовать на территории завода № 1 опытное производство, а также Конструкторское бюро № 1 по маневренным истребителям. Начальником КБ-1 и заместителем главного конструктора № 1 был назначен все тот же А.И. Микоян. В тот же день приказом директора завода № 1 из состава серийного конструкторского отдела и ОКБ были выделены два подразделения и организован опытный консгрукторский отел (так называемый ОКО), возглавляемый А.И. Микояном, заместителями которого назначались М.И. Гуревич и В.А. Ромодин. ОКО обладал полномочиями для решения оперативных вопросов обращаться непосредственно в Наркомат[711].

Несколько слов об А.И. Микояне. В.А. Белоконь указывал: «Быстро пошел в гору и Артем Микоян, поддерживаемый братом и М. Кагановичем…»[712]. О предшествующем опыте 34-летнего новоиспеченного зама главного конструктора говорит небольшая цитата из В.Б. Шаврова: «В 1937 году окончил инженерный факультет Военно-Воздушной Академии Артем Иванович Микоян. Первоначально он был военпредом на сборке самолетов на серийном заводе, а в 1938 году его назначили заместителем к Н.Н. Поликарпову»[713]. Кто и почему назначил, В.Б. Шавров тогда не указал. По более поздним данным, А.И. Микоян был переведен в ОКБ Поликарпова в марте 1939 года и назначен на должность начальника бригады по внедрению в серию истребителей И-153[714].

Сейчас известно то, о чем в свое время не писал (и не мог писать) автор классической энциклопедии о конструкциях самолетов. Вот некоторые эпизоды из биографии А.И. Микояна, в изложении Н.А. Зеньковича.

«Артем Иванович Микоян родился 5 августа 1905 года в селе Санаин Бочалинского уезда Тифлисской губернии, в семье плотника. В 1923 году его старший брат Анастас, возглавлявший в то время Юго-Восточное бюро ЦК ВКП(б) в Ростове-на-Дону, позвал его к себе. Вступив в 1925 году в ВКП(б) и переехав в Москву, А.И. Микоян вначале был токарем на заводе «Динамо», а с 1928 года стал секретарем партийной организации Октябрьского трамвайного парка. В декабре того же года был призван в армию, но благодаря протекции Сурена Шаумяна — сына бакинского комиссара Степана Шаумяна — был переведен секретарем комсомольской организации в Иваново-Вознесенскую военную школу. Вернувшись из армии, с 1930 года стал партийным функционером — секретарем парторганизации завода «Компрессор», инструктором орготдела Сталинского райкома ВКП(б) г. Москвы. В 1931 году, не имея среднего образования (за плечами было лишь ФЗУ — школа фабрично-заводского ученичества при заводе сельскохозяйственных машин «Красный Аксай», которую Микоян окончил в Ростове), он поступил в Военно-воздушную академию имени Н.E. Жуковского»[715].

Сравните это с описанием биографии А.И. Микояна из монографии об истории истребителя МиГ-3 (авторы — Медведь А.Н., Хазанов Д.Б., Маслов М.А.), где нет ни слова о его деятельности по партийной линии, фактически с определенного момента направляющей его карьеру:

«Артем Иванович Микоян родился 5 августа 1905 года в деревне Санаин (Армения). Его отец был плотником. Трудовой путь он начал в 1923 году в ФЗУ завода «Красный Аксай» в Ростове-на-Дону. Через два года Артем Иванович перебрался в Москву и поступил на завод «Динамо». Далее была срочная служба в Красной армии и работа на заводе «Компрессор». После окончания Военно-воздушной академии им. проф. Н.Е. Жуковского в 1937 году А.И. Микоян работал военпредом на заводе № 1. В марте 1939 года он в числе других военных специалистов, направленных в авиапромьппленность, был переведен в ОКБ Н.Н. Поликарпова, назначен на должность начальника бригады, а затем — начальника специально созданного КБ-1 «по маневренным истребителям» и стал заниматься внедрением в серию истребителей И-153»[716].

Карьера А.И. Микояна была напрямую связана с продвижением его старшего брата — Анастаса Ивановича Микояна (1895–1978). Последний в свое время именно по рекомендации И.В. Сталина, с которым познакомился в 1921 году в Москве, был выдвинут на пост секретаря Юго-Восточного бюро ЦК ВКП(б). С августа 1926 года занимал пост наркома внутренней и внешней торговли СССР, осуществлял с помощью западных миллиардеров продажу за границу коллекций Эрмитажа, Музея нового западного искусства в Москве, а также ценностей, конфискованных у царской семьи и высших представителей русского дворянства. С ноября 1930 года — нарком снабжения, с июля 1934 года — нарком пищевой промышленности СССР. Резкий скачок в его карьере произошел в июле 1937-го, когда он стал заместителем председателя Совета Народных Комиссаров. Осенью 1937 года он выезжал в Армению для проведения чисток партийных и государственных органов от «врагов народа». С ноября 1958 года он занимал должность наркома внешней торговли СССР. Именно А.И. Микояну принадлежали крылатые фразы: «Сталин — это Ленин сегодня» и «Каждый гражданин СССР — сотрудник НКВД»[717].

Имея за спиной такую поддержку, А.И. Микоян-младший мог не бояться за свое будущее.

Но необходимо указать — для чего же был организован ОКО? В конце ноября 1939 года по указанию НКАП на заводе № 1 была создана специальная комиссия, рассматривавшая вопрос о его загрузке новыми самолетами. Председателем комиссии был начальник производства завода Ю.Н. Карпов. Кандидатом на серийный выпуск являлся истребитель И-26 А.С. Яковлева. Ознакомившись с машиной, комиссия приняла участие в совещании, которое было созвано директором завода для принятия решения. На этом совещании присутствовали также представители НКАП и ВВС. От имени комиссии Ю.Н. Карпов рекомендовал внедрить И-26 в 1940 году. Однако особое мнение высказал член комиссии А.Т. Карев. Нарушив указание Поликарпова о неразглашении работ по И-200 до его возвращения, он заявил о существовании в ОКБ последнего проекта с более высокой предполагаемой скоростью, чем И-26. На следующий день директор завода П.А. Воронин и парторг В.Г. Одинцов, ознакомились с проектом, сочли его лучшим и немедленно доложили об этом в Наркомат, отправив туда всю изъятую документацию по эскизному проекту. Наркомат, в свою очередь, известил о проекте И-200 командование ВВС и ЦК ВКП(б), откуда была получена санкция о немедленной организации работ по постройке и серийному производству этой машины[718]. Вот тогда-то и был создан ОКО, куда руководство завода в буквальном смысле слова «выгребло» лучших специалистов из числа сотрудников Поликарпова.

Какие задачи ставило перед собой руководство завода? Во-первых, оно уже отрапортовало «наверх» о суперистребителе, что повышало его авторитет в глазах партийной верхушки. Так, П.А Воронин, уже будучи замнаркома авиапромышленности, на вечернем заседании Комиссии Главного Военного Совета Красной армии 4 мая 1940 года привел впечатляющие цифры для сравнения характеристик старой и новой техники, заявив об основной продукции завода № 1 — истребителе И-153 «Чайка» со скоростью 440 км/ час «Эта машина все же стара, а потому мы сделали новую И-61 Микояна, с мотором МА-35, вооруженную крупнокалиберным и двумя малокалиберными пулеметами… со скоростным наддувом и скоростью 630 км/час, а к 20 мая 1940 года уже должна быть дана серия». Его поддержал К.Е. Ворошилов, уточнив, что мотор МА-35 «промышленниками был замаринован, и только в последние годы удалось вытащить его»[719].

Во-вторых, появлялся шанс избавиться от нежелательной серийной продукции — самолета ББ-22 А.С. Яковлева, а заодно с этим и от любых его «посягательств» на заводские мощности в целом в виде проекта И-26. В пользу этого, в частности, свидетельствовало Постановление КО № 224сс от 25 мая 1940 года «Об организации серийного производства самолетов И-200 на заводе № 1 и о снятии с производства самолета ББ-22».

В-третьих, мобилизация возможностей «клана» Микоянов давала возможность в случае каких-либо проблем с самим проектом или с препятствиями иного рода отделаться от негативных последствий с наименьшими потерями.

Ради решения таких задач руководству завода не было никакого дела до Поликарпова, да еще с учетом атмосферы травли последнего Наркоматом (решение от 14 ноября и приказ о создании КБ-1). М.М. Кагановичу также было выгодно в преддверии своего падения с поста наркома найти поддержку у «сильных мира сего», к числу которых относился и Микоян, брату которого он дал КБ из профессионалов на лучшем авиазаводе страны, а также, по счастливой случайности, — и шанс возглавить работы (а точнее, доработки) над казавшимся тогда одним из лучших истребителей СССР. Отметим также тот факт, что брат наркома авиапромышленности — Ю.М. Каганович — с начала 1939 года работал заместителем у А.И. Микояна в Наркомате внешней торговли[720].

Ошеломленный и растерянный Н.Н. Поликарпов, который 21 декабря вернулся из Германии, через день, 23 декабря написал пропитанное горечью письмо на имя начальника Первого главного управления НКАПа М.М. Лукина:

«2. Воисполнение данных мне ранее указаний наркома об использовании мотора АМ-37, я еще с начала октября с.г. начал разработку скоростного истребителя под этот мотор, причем эскизный проект этого самолета просматривался мной вместе с т. Тетивкиным, но не был мною закончен до моего отъезда. Этот проект был представлен наркому в мое и т. Тетивкина отсутствие директором завода № 1 т. Ворониным, был одобрен наркомом, и для разработки его… организован ОКО, подчиненный непосредственно директору завода и изъятый из ОКБ, т. е. от меня, хотя я еше до сих пор не отстранен от должности Главного конструктора завода № 1.

3. Благодаря изъятию из состава ОКБ около 80 человек лучших конструкторов, занятых не только опытными работами по самолету И-153, но также и по другим самолетам (Гуревич — по СПБ, Кургузов — по СПБ и т. д.), работа по окончании проектирования объектов плана 1939 года сильно ослабилась, а по некоторым объектам затормозилась…

5. Исходя из изложенного, прошу Ваших срочных указаний о надобности и направлении работ нашего, оставшегося на заводе № 1, конструкторского коллектива. Необходимо Ваше решение: нужен ли наш конструкторский коллектив на заводе № 1, что ему делать, продолжать ли порученную ему работу по договорам с ВВС или же переходить на какую-либо другую и т. д…»[721].

Достаточно неоднозначно высказались по поводу данного письма А.Н. Медведь, Д.Б. Хазанов и М.А. Маслов: «В письме явственно проступает обида Поликарпова на необоснованное, как он полагал, отстранение от руководства и ущемление полномочий». Возможно, авторы хотели подчеркнуть, что у Поликарпова возникла обида на отстранение и не просто на отстранение, а на необоснованное (хотя по этому поводу вряд ли могут возникнуть какие-то сомнения). Но это же можно понять и по-другому — возможно, авторы считают, что необоснованное отстранение — это точка зрения самого Поликарпова, «как он полагал», а не как было на самом деле…

Ю.А Гугля и В.П. Иванов ярко описали мерзкую атмосферу травли конструктора: «Однако после приезда пришлось заниматься не проектированием, а решением сложного организационного вопроса. Оказалось, в отсутствие Николая Николаевича, на заводе № 1, где размещалось его ОКБ, создали опытно-конструкторский отдел (ОКО) во главе с двумя его заместителями — А.И. Микояном и М.И. Гуревичем. Туда, кроме половины рядовых сотрудников, попали и многие ведущие специалисты: В.А. Ромодин, Н.И. Андрианов, Н.3. Матюк, А.Т. Карев, Д.Н. Кургузов и др. Переводили, как говорится, кого кнутом, кого пряником. Сомневающимся говорили: «Поликарпов конченый человек, он же поп, крест носит, его все равно скоро расстреляют. А у Микояна брат наверху…». Новое КБ получило для использования и одну из последних разработок поликарповского коллектива — эскизный проект «К». На его основе вскоре был создан И-200 (МИГ-1)»[722].

В советское время (да и в более поздний период) эти события описывались, по словам В.П. Иванова, «очень скупо и невнятно»[723]. Например, в воспоминаниях И.Г. Рабкина они звучат следующим образом: «8 декабря Наркомат авиационной промышленности принял очень важное организационное решение: создать конструкторский отдел для разработки проекта и постройки самолета И-200. Его начальником был назначен Артем Иванович Микоян…»[724].

Впоследствии появились публикации, авторы которых стали высказываться гораздо жестче, с указанием конкретных имен и описанием обстоятельств, употребляя такие формулировки, как «развал», «разгром», «потрясение», «дезорганизация»…

«Это мероприятие фактически означало развал ОКБ Поликарпова. Вскоре оставшихся сотрудников вместе с главным конструктором перебазировали в бывшие производственные мастерские летного отдела ЦАГИ, которые получили громкое название «Авиационный завод № 51». Однако никакого завода не существовало, его предстояло только создать, наладить работу всех служб, набрать новый конструкторский коллектив… За последние 4 года ОКБ в четвертый раз (!) меняло свою прописку. Николая Николаевича назначили директором и главным конструктором нового предприятия. В этой должности он оставался до самой смерти. В сложных условиях, с вдвое меньшим составом сотрудников, Поликарпов энергично принялся за создание И-185 (проект 62)»[725].

«Для Поликарпова все это стало причиной тяжелой моральной травмы, на некоторое время он как бы потерял интерес к работе»[726].

«Выделение ОКО дезорганизовало и сильно ослабило коллектив. Фактически дело шло к формированию нового конструкторского бюро. Да и юридическое положение Поликарпова на заводе стало двусмысленным»[727].

«…1940 год был очень напряженным для Поликарпова: доводка и внедрение в серию истребителя И-180, пикирующего бомбардировщика СПБ, постройка И-185… Наконец, еще один переезд, реорганизация ОКБ и постройка опытного завода № 51 после потрясений, связанных с выделением ОКО Микояна»[728].

«Фактически начался разгром КБ Поликарпова… М. Каганович приказал создать на заводе № 1 КБ… во главе с А.И. Микояном»[729].

«Принятое в ноябре 1939 года решение о выделении из состава КБ Н.Н. Поликарпова ОКО во главе с А.И. Микояном послужило толчком к фактическому разгрому КБ Поликарпова, когда менее чем за год численность коллектива сократилась почти в три раза… Неожиданный поворот событий, связанный с выделением ОКО, отбросил Николая Николаевича на полгода в деле создания перспективной боевой техники»[730].

В.П. Иванов подчеркивал, что проектную группу при разработке новой машины возглавил сам Поликарпов. «В ее состав входили заместитель Поликарпова по заводу № 1 М.Н. Тетивкин и два-три конструктора-чертежника. Ни А.И. Микоян, ни М.И. Гуревич проектированием этой машины не занимались»[731]. Позже, до определенного момента формально оставаясь главным конструктором завода № 1 и считая самолет своим, Н.Н. Поликарпов пытался внести в конструкцию И-200 доработки. Переведенный в ОКО ведущий конструктор Н.И. Адрианов вспоминал, как он с М.И. Гуревичем пришел по вызову Н.Н. Поликарпова с материалами по И-200: «Я доложил и подробно рассказал о конструкции. Поликарпов выслушал и сказал, что так машину делать нельзя, ее нужно кардинально переделать. Его замечания сводили на нет всю нашу работу. Я сказал, что самолет изменить уже нельзя, он строится и всюду одобрен»[732]. «Опираясь на свой огромный опыт, Николай Николаевич полагал, что проект… нуждается в существенной доработке. Главным недостатком, по его мнению, была деревянная конструкция хвостовой части фюзеляжа. Не совсем удачным он считал профиль крыла и центроплан. Свои предложения Поликарпов обосновал в специальном предложении на имя наркома. Не утаил он их и от руководства ОКО. В отделе к рекомендациям Николая Николаевича отнеслись внимательно, но не согласились с ними, так как это неизбежно вело к полной переделке проекта, а времени для этого уже не оставалось На защиту проекта встал и вернувшийся из санатория А.И. Микоян», — описывал Е. Арсеньев безуспешные попытки Н.Н. Поликарпова доработать свой проект[733].

Темпы работ на первый взгляд были фантастическими. Но, учитывая потенциал завода, конструкторские силы, брошенные на проект, а также официальную и неофициальную поддержку проекта на самом высоком уровне, они уже не выглядели столь необычно. 25 декабря был рассмотрен и утвержден проект самолета. Совместная работа специалистов завода № 1 с конструкторским коллективом ОКО по выпуску опытных образцов И-200 с одновременной подготовкой его серийного производства была одобрена 25 февраля 1940 года на заседании коллегии НКАП, рассмотревшей ход проектирования и постройки нового истребителя. Постановлением СНК № 103 от 4 марта 1940 года и последовавшим на следующий день приказом НКОП № 80 главному конструктору А.И. Микояну и директору завода П.В. Дементьеву официально поручали постройку трех экземпляров истребителей И-200. Первый летный экземпляр был закончен в производстве и передан на заводские испытания 31 марта 1940 года. А 5 апреля 1940 года летчик-испытатель А.Н. Екатов впервые поднял И-200 № 01 в воздух[734].

Заслуживает внимание краткая история истребителя И-180 Н.Н. Поликарпова, который должен был сменить в производстве лучший советский истребитель И-16. 9 июня 1939 года состоялось совместное совещание представителей НКАП, ОКБ, завода № 21 ВВС, посвященное внедрению И-180 в серию. Но руководство завода № 21 реально ничего не делало для подготовки производства. Поэтому в письме от 26 июля 1939 года в секретариат НКАП Н.Н. Поликарпов прямо заявил: «Необходимо создать перелом в настроении завода № 21, иначе задание Правительства о скорейшей постройке войсковой серии самолетов И-180 не будет выполнено». Через три дня после этого письма, 29 июля 1939 года, вышло постановление КО при СНК СССР «О внедрении в серийное производство модифицированных самолетов истребителей в 1939 году», которое, в том числе, обязывало директора завода № 21 Воронина изготовить первые 3 самолета И-180 с двигателем М-88 из войсковой серии к 1 октября 1939 года, а НКАП должен был начать серийный выпуск И-180 в первом квартале 1940 года с последующим полным переводом производства на эту машину к 1 апреля 1940 года.

Между тем уже к началу сентября 1939-го стало ясно, что завод сорвал все сроки внедрения И-180 в серию. Помимо низкой квалификации рабочих, инженеров и техников, неудачной системы планирования и организации производства и слабой заинтересованности руководства завода в результатах работы сыграл свою роль важный субъективный фактор. Главный конструктор серийного КБ завода № 21 М.М. Пашинин к этому времени разработал свой проект истребителя, получившего обозначение «И-21» (по номеру завода) и сумел убедить Воронина, что истребитель Поликарпова с мотором воздушного охлаждения — это анахронизм, а за его машиной с мотором жидкостного охлаждения М-105П — будущее. В результате все силы завода были брошены на проектирование И-21 за счет сроков и качества выполнения работ по И-180. Это не могло не обострить и без того не очень хорошие взаимоотношения между Ворониным и Поликарповым. Личный представитель Поликарпова на заводе № 21 — М.К. Янгель — самоустранился от решения насущных проблем, предпочитая ни во что не вмешиваться. Даже приезд на завод наркома авиапромышленности М.М. Кагановича и «проработка» дирекции не дали ожидаемых результатов.

14 января 1940 года Н.Н. Поликарпов и М.К. Янгель отправили письмо в Первое главное управление НКАП на имя его начальника М.М. Лукина. В нем сообщалось, что Воронин не только не собирается осуществлять серийную постройку И-180, перебросив все силы на И-21, но и сорвал все сроки постройки даже войсковой серии. Обеспокоенность проявило и командование ВВС, предполагавшее к 1 июля 1940 года иметь на вооружении первые 10 И-180, а со второго полугодия — перевооружить на него целый ряд авиаполков. Совместная комиссия НКАП и ВВС под руководством замнаркома авиапромышленности В.П. Баландина после посещения завода № 21 30 января 1940 года обязала его начать серийный выпуск И-180 с февраля месяца. Но дирекция опять проигнорировала эти требования, предполагая оставить производственные мощности за И-21. Вскоре и наркомат обязал завод форсировать выпуск И-16, тем самым фактически перечеркнув решение комиссии. 15 марта 1940 года Н.Н. Поликарпов адресует красноречивое письмо замнаркома авиапромышленности по опытному самолетостроению А.С. Яковлеву, где в частности сообщает следующее:

«2. Завод № 21 в течение 8 месяцев занимается постройкой 10 самолетов И-180, за это время назначалось не менее 7–8 официальных сроков выпуска первых трех и затем остальных самолетов, и, несмотря на все это, до сего числа заводом не выпущено еще ни одного самолета.

3. Завод приступил в ноябре-декабре месяцах прошлого года к изготовлению серийных чертежей и подготовке производства к серийному выпуску самолета И-180, но, не закончив этой работы, прекратил ее и продолжать не собирается».

В.П. Иванов недоумевает по поводу безнаказанности руководства 21-го завода, по сути, занимавшегося откровенным саботажем: «Таким образом, в течение уже полугода дирекция завода № 21 игнорировала в отношении И-180 все приказы главка, наркомата, командования ВВС, постановления Комитета Обороны при СНК СССР. Удивительно, что все действия дирекции оставались безнаказанными, и это в ту эпоху, когда директоров других заводов даже за небольшие отступления от программ выпуска боевой техники снимали с должности и даже репрессировали»[735].

Таким образом, можно выделить целый ряд документально зафиксированных факторов, препятствующих продвижению в серию И-180, в том числе — саботаж руководством завода № 21 решений НКАПа и форсирование производства морально устаревших И-16.

20 мая 1940 года Н.Н. Поликарпов обратился с докладной запиской уже к самому наркому авиационной промышленности А.И. Шахурину, в которой он с тревогой обрисовал положение, складывавшееся с постройкой войсковой серии И-180, и указал, что при немедленном запуске истребителя в серийное производство завод может уверенно выпустить в 1940 году 100 машин, в том числе в сентябре — 10, в октябре — 20, в ноябре — 30, в декабре — 40, выйдя с развитием производства на выпуск в январе 1941 года 100–120 И-180. Н.Н. Поликарпов предложил прекратить производство модификаций И-16 и представил перечень мероприятий, направленных на выполнение программы по выпуску И-180[736].

Примечательно, что еще в письме от 14 февраля 1940 года № 487821сс Смушкевич, Агальцов, Арженухин сообщали Ворошилову, что всего из ожидаемых к поступлению в первом полугодии 1940 года от промышленности для Наркомата обороны самолетов предполагалось, в частности, использовать десять И-180 для войсковых испытаний[737]. А три месяца спустя, за одну декаду до окончания предполагаемого срока поставок, сам главный конструктор сообщал в НКАП о кризисе с постройкой этой войсковой серии.

Решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П16/194—ОП от 25 мая 1940 года был утвержден вопрос Комитета Обороны, состоявший из нескольких пунктов. В соответствии с пунктом V «О постановке производства самолетов И-180 конструкции Поликарпова на заводе № 21» из резервного фонда СНК выделялось 8,5 млн рублей, в том числе на постановку в серийное производство — 5 млн, а для премирования за доводку и за внедрение в серийное производство в срок соответственно 3,5 млн рублей конструкторам, ИТР и рабочим[738].

Но, несмотря на быструю реакцию военно-политического руководства страны, благоприятному развитию ситуации с И-180 не способствовали и две аварии, которые произошли с интервалом менее чем в полтора месяца.

На следующий день после упоминавшегося решения Политбюро ЦК ВКП(б) — 26 мая 1940 года — произошла авария самолета производства завода № 21 И-180 № 25212 с мотором М-88 (летчик — Герой Советского Союза Супрун). «Пилот проводил инспекторский полет. Во время полета на высоте 800 — 1000 метров мотор стал работать с перебоями, из выхлопных патрубков появились хлопки белого дыма. Пилот пошел на посадку. Самолет нормально коснулся земли и ровно пробежал около 100 метров. После этого самолет резко развернуло влево… градусов на 30. Пилот тормозом выправил положение, самолет развернуло вправо. Затем самолет стал рыскать вправо и влево, вскоре концом винта задел землю и далее полностью скапотировал, со сваливанием на правое крыло. Самолет полностью разбит. Причина аварии: авария произошла из-за нежесткости и непрочности траверса ноги шасси…»[739].

Как явствует из этих материалов, полет прервался из-за проблем с мотором. По мнению же самого летчика-испытателя, «пилоты, освоившие И-16, легко освоят И-180»[740].

Вскоре последовала авария другого экземпляра И-180:

«АВАРИЯ САМОЛЕТА И-180 (ОПЫТНЫЙ ЭКЗЕМПЛЯР) М-88.

5—7-40 г. в 19 ч. 51 м[741]. летчик-испытатель НИИ ВВС кап. Прошаков вылетел в ознакомительный полет для пилотажа. На высоте 3000 м летчик выполнил ряд глубоких виражей, затем, набрав высоту 3500 м, приступил к выполнению левой бочки, для чего разогнал самолет до скорости 270 км по прибору и дал рули.

Самолет не закончил бочку и остался в положении вверх колесами. Показатели очевидцев разноречивы — одни указывают, что самолет бочку не закончил, другие — что он сделал три вращения, третьи — что он не окончил вторую бочку и т. д.).

Попытки летчика вывести самолет из перевернутого положения, для чего он тянул обеими руками ручку на себя, успеха не имели. Ручка не шла. На высоте ок. 1500 м. он покинул самолет и благополучно приземлился. Самолет упал на землю вверх колесами и разбился.

Расследование аварии показало: самолет до аварии совершил 55 полетов и пробыл в воздухе ок. 23 часов. 10 полетов длительностью около 5 часов совершил кап. Прошаков. Летчик имеет ок. 8700 посадок с налетом 1600 ч. Летал на многих самолетах, в том числе провел испытания И-153, И-16М-63, И-97 (Накадзима), Ме-109, И-26-М-105П экз № 3, СБ и т. д. Летал на акробатическом сам-те Бюккер на пилотаж с перевернутыми фигурами — на спине. Техникой пилотирования владеет отлично.

Обследование самолета на земле не дало каких-либо указаний на причину отказа управления в полете. Органы. управления, проводка, крепления качалок, ручка пилота — если и повреждены, то только при ударе о землю. Посторонних предметов в самолете не обнаружено.

По предположению комиссии причиной аварии является деформация передней кромки стабилизатора при резком отклонении рулей на вход в бочку, что могло создать большой пик нагрузки на неустойчивом самолете И-180.

Второй, менее вероятной, но не менее исключенной причиной… является заклинивание руля высоты. Проведенные статические испытания системы управления не могут дать полную карману действительной нагрузки. По показаниям летчика самолет трясло»[742].

Поликарпову было предложено «немедленно принять меры к обеспечению достаточной продольной устойчивости самолета… без чего считать недопустимым массовый серийный выпуск самолетов». При этом также был сделан упрек в том, что им не учитывается опыт эксплуатации самолета И-16[743].

Но еще большее негативное влияние на судьбу самолета оказала сложная ситуация в отечественном моторостроении. Постановлением Комитета Обороны при СНК СССР № 340сс от 6 августа 1940 года из-за выявленных в воинских частях дефектов серийное производство мотора М-88 было остановлено. Заводу № 29 было предписано в месячный срок устранить дефект, после чего возобновить выпуск[744]. Н.Н. Поликарпов писал заместителю наркома авиационной промышленности по опытному самолетостроению А.С. Яковлеву, что полеты на самолете И-180 прекращены 13 августа 1940 года на неопределенное время, так как Научно-испытательный институт ВВС считает мотор М-88 ненадежным, и просил его содействия[745]. В результате производство войсковой серии И-180 было остановлено. В свое время сам Н.Н. Поликарпов говорил, что «успех истребителя на 60 % зависит от двигателя»[746].

Вскоре, казалось бы, ситуация улучшилась — по крайней мере, отпал вопрос с «конкурентом» — И-21, на который были брошены лучшие силы и ресурсы завода: если для постройки первых И-180 потребовался почти год, то И-21 построили всего спустя четыре месяца после окончания разработки проекта. Но, как выяснилось, он обладал рядом дефектов. «И-21 с мотором М-105П совершил первый полет в июле 1940 года. В октябре того же года был построен второй экземпляр, а в апреле 1941 года — третий. Самолет имел ряд оригинальных решений, например, фонарь каплевидной формы. На испытаниях И-21 показал хорошую скорость — 573 км/ч, но был недостаточно устойчив, имел ряд других недостатков», — писал об этой машине Ю. Гугля[747]. Первый экземпляр И-21 разбился. Второй экземпляр, выведенный на заводские испытания в октябре 1940 года, обладал теми же недостатками, что и первый, — требовалась серьезная переработка конструкции крыла. Хотя 9 сентября 1940 года производство И-180 и было остановлено в пользу И-21, тем не менее, несмотря на противодействие В.П. Воронина, в октябре было принято решение о прекращении подготовки к серийному запуску И-21 в серию.

Но тут возникло новое препятствие — НКАП предложил заводу № 21 рассмотреть вопрос о производстве истребителей МиГ-3. Горячим сторонником этой идеи был А.С. Яковлев, который предполагал тем самым освободить производственные мощности завода № 1 для своих собственных самолетов. Против выступили конструктор А.И. Микоян, который не хотел связываться с руководством завода № 21, ибо хорошо знал историю создания И-180, а также директор завода № 1 П.В. Дементьев, не желавший иметь проблемы, связанные с освоением новой машины. Свое слово сказали и представители ВВС, которые желали скорейшего насыщения частей новой техникой. Поэтому на заводе № 21 постройку истребителя И-180 решили возобновить, и она, постепенно затухая, продолжалась до середины декабря 1940 года.

Н.Н. Поликарпов писал А.С. Яковлеву 3 ноября 1940 года, что «работа по самолету И-180 начинает развертываться не только по войсковой, но и по первой, и по второй сериям», и «основным вопросом, тормозящим окончание и облет самолетов И-180, является вопрос с мотором М-88». Он подчеркивал, что «совершенно необходимо в самом срочном порядке добиться получения на завод кондиционных моторов М-88 с тем, чтобы в ближайшее время начать облет законченных самолетов»[748].

Тем временем конструкторы усиленно проводили доводку М-88, и их работа принесла свои плоды: моторы №№ 8821–8808 и 8820 прошли 100-часовые заводские испытания в период с 12-го по 20 октября 1940 года с удовлетворительным результатом[749]. В результате Постановлением КО при СНК СССР № 422сс от 13 ноября 1940 года НКАПу было разрешено «возобновить серийный выпуск моторов М-88 на заводе № 29»[750]. Это, кстати, не означает, что проблемы с М-88 разрешились. Например, 14 января 1941 года во время заводских испытаний разбился двухмоторный истребитель конструкции Таирова. Причина — дефекты М-88. «Вообще же дела с моторами обстояли настолько плохо, что С.К Туманского (разработчика М-88) хотели арестовать и уже сняли с должности главного конструктора завода № 29… Взамен С.К Туманского главным конструктором завода стал Е.В. Урмин, который продолжил доводку моторов М-88…», — сообщал И. Султанов[751].

Коллектив конструкторского бюро Н.Н. Поликарпова провел большую работу по совершенствованию истребителя. Ю. Гугля считал, что И-180 «превосходил по летным данным немецкий истребитель Bf-109E и в перспективе мог обеспечить уровень не ниже Bf-109F»[752].

Буквально до последнего момента планировалось поставка И-180 в строевые части. Например, «Расчеты и обоснование на самолеты и моторы» 6-го отдела Управления авиации ВМФ РККА включали заявку на 100 истребителей типа «И-180 М-88» по плану заказа на 1941 год[753]. Однако в конце 1940 года было решено снять истребитель И-180 с серийного производства на заводе № 21 и запустить в широкую серию истребитель ЛаГГ.

Согласно воспоминаниям С.М. Алексеева, в 1938 году С.А. Лавочкин по приглашению А.Н. Туполева[754] пришел работать в Главное управление авиационной промышленности, в Наркомат оборонной промышленности. «Наркоматом в то время руководил Михаил Моисеевич Каганович, брат Лазаря Кагановича. Начальником самолетного отдела был Владимир Петрович Горбунов. В его отделе работало 30–40 человек. К нему и попал С.А. Лавочкин. Там же работал и Михаил Иванович Гудков. Они курировали авиационные заводы. Лавочкин еще подрабатывал в БРИЗе Главсевморпути, где О.Ф. Каплюр строил катера из специальной пластифицированной древесины — «каплюрита»[755].

В его изложении разговор, состоявшийся между Лавочкиным и Гудковым и приведший к началу работ над новым истребителем, выглядел следующим образом:

«Однажды Горбунов вызвал к себе Семена Алексеевича:

— Слушай, Семен, тебе осточертело, наверное, уже заниматься переписыванием писем в нашем ГУАПе. Давай попробуем выйти с ходатайством-предложением построить истребитель. Сейчас очень благоприятная для этого обстановка. В правительстве крайне недовольны результатами воздушных боев в Испании, у военных появились совершенно новые требования к современному истребителю, а не так давно во Франции мы закупили мотор фирмы Hispano Suiza, позволяющий установить пушку в развале цилиндров… Знаешь что, недели через две-три у Сталина опять состоится совещание по поводу разбора испанских событий. Давай я тебе выделю отдельную комнату, прикреплю к тебе машинистку — садись и работай.

Прекрасно зная возможности нашей авиационной промышленности, они как-то единодушно согласились на том, что предлагать надо цельнодеревянную машину… Лавочкин сел в эту комнату и начал творить. Тогда же он получил и чертежи на пушечный мотор. Этот мотор во многом и определил облик будущего истребителя»[756].

Данная информация говорит о том, что С.А. Лавочкин (в данном случае выступавший в качестве «аппаратчика») не был инициатором создания нового истребителя.

На рубеже 1938–1939 года Горбунов и Лавочкин отправились с проектом к М.М. Кагановичу, в приемной у которого сидел М.И. Гудков. Они все вместе вошли в кабинет. Вопрос — почему у проекта нового самолета появилось три, а не два создателя — достаточно наглядно объясняет следующая сцена:

«Каганович, естественно, обратился к Горбунову:

— Ну, что у тебя, Владимир Петрович?

— Михаил Моисеевич, вот пришли рассказать вам о нашем предложении — новом истребителе.

— Ну-ну, давай, показывай…

Горбунов начал докладывать, показал и новый материал — дельта-древесину. Каганович, видимо, остался доволен.

— Ну что же, очень интересно. Я попробую доложить о вашем предложении в правительстве. — Встает и пожимает всем троим руки. — Очень интересно, что вы, все трое, будете делать один самолет. Поздравляю!

Вышли они из кабинета, тут М.И. Гудков и взмолился:

— Вы уж меня, ради бога, от себя не отпихивайте…»[757].

Новое КБ было официально организовано в мае 1939 года на заводе № 301. «И вот на завод приходят три главных конструктора — Горбунов, Лавочкин и Гудков. Нужно сказать, что главным-то являлся как раз Горбунов, у него даже кабинет отдельный был. Лавочкин сидел в КБ, в общем зале, Гудков занимался производством и снабжением. Так мы и начали работу по цельнодеревянному истребителю И-301 Когда чертежи уже были готовы и началась постройка первой опытной машины, у Горбунова случились какие-то семейные дела». Воспользовавшись тем, что он перестал регулярно ходить на работу, директор завода Юлий Борисович Эскин устроил собрание начальников бригад и спросил: «Как вы считаете, кого можно назначить главным конструктором? — Все согласились, что, конечно же, Лавочкина. Гудков занят второстепенными делами, а Горбунов на работу не ходит. Эскин доложил это мнение в Наркомате. Собрали коллегию и назначили Лавочкина. Не главным конструктором, а человеком, который будет возглавлять работу и представлять самолет на летные испытания. Надо сказать, что частенько у нас прилепят ярлык человеку и вот он ходит с этим ярлыком. Как-то все говорили, что Владимир Петрович — пьяница, что много пьет. Он действительно любил выпить, но пьяницей я бы его не стал называть. Горбунов был очень грамотным авиационным инженером, хорошо разбирался и в аэродинамике, и в прочности. Когда Владимир Петрович узнал, что Лавочкина назначили главным, он воспринял это дело без эмоций, сказал, что по мере сил будет помогать Гудков держался как-то всегда особняком, но он-то как раз и обжаловал решение коллегии Наркомата о назначении Лавочкина главным»[758].

М. Арлазоров высказался несколько иначе: «Справедливости ради отметим, что действия трех начинающих руководителей далеко не всегда были согласованы друг с другом. От этого по ходу работы возникали немалые трудности. Вот почему, как только Лавочкин и его соавторы получили официальное признание, коллегия Наркомата авиационной промышленности, чтобы ввести единоначалие, назначила Семена Алексеевича ответственным конструктором»[759].

Головным серийным заводом для производства нового самолета определили завод № 21 в Горьком. Как отмечал М. Арлазоров, коллектив завода встретил Лавочкина и его самолет настороженно. Самолет Пашинина имел 60 % совместимости с И-16, машина же Лавочкина в первые месяцы была сыра и для поточного производства не годилась. Весной 1941 года в результате утяжеления самолета (вооружение, усиление шасси) «то ценное, чем обладал опытный экземпляр, было утрачено»[760]. «Когда началась Великая Отечественная война, оснастка для производства истребителя И-180 еще сохранялась на заводе № 21. Николай Николаевич предложил возобновить выпуск истребителей, гарантируя быстрое доведение месячного производства до 120–150 машин, но ответа не последовало», — подытоживает В.П. Иванов итоги последней попытки реанимации Н.Н. Поликарповым проекта И-180, который был перечеркнут самолетом ЛаГГ[761].

Необходимо сказать несколько слов о некоторых нереализованных проектах. Разумеется, кроме трех серийных машин и разработок КБ Н.Н. Поликарпова существовал целый ряд других предложений по опытным самолетам-истребителям. Работы по многим из них продолжались вплоть до начала Великой Отечественной войны.

Так, в переписке директора и главного конструктора В.К. Таирова с начальником ЦАГИ И.Ф. Петровым (документ датирован 26 марта 1941 года) первый сообщал, что приказом наркома авиапромышленности СССР А.И. Шахурина от 8 февраля 1941 года «мы обязаны провести заводские испытания опытного самолета Та-3 в течение 5 дней»[762]. В связи с этим В.К. Таиров просил заблаговременно выслать на завод в период с 25 апреля по 5 мая 1941 года бригаду 3-ей лаборатории ЦАГИ для проведения виброиспытаний. Директор и главный конструктор завода № 293 В.Ф. Болховитинов 27 марта 1941 года обращался в ЦАГИ с просьбой произвести расчеты на флаттер для своего самолета двухбалочной схемы к 1 июня 1941 года[763]. По данным на начало мая 1941 года, в ЦАГИ числились заказы завода № 156 на статиспытания самолета № 110[764]. Этот самолет был разработан бывшим заместителем Н.Н. Поликарпова Д.Л. Томашевичем, находившимся в системе ЦКБ-29[765]. Самолет отличался большим весом — 3650 кг[766]. Это было вызвано установкой на нем мотора большей мощности, чем на серийных советских истребителях. Но по разным причинам эти и другие истребители не были доведены до серийного выпуска и не попали в войсковые части.

Весьма примечательна история с созданием самолета-истребителя И-220, связанная с эпопеей А.С. Сильванского, которая, вероятно, как никакая другая раскрывает скрытые механизмы принятия многих решений в тогдашнем авиапроме.

Сильванский Александр Васильевич (1915–1978) был главным конструктором в 1938–1940 годах. Зять начальника ГУАП, первого наркома авиационной промышленности М.М. Кагановича, он окончил МАИ и работал технологом на двух заводах. Получил заказ на самолет И-220 с двигателем М-88. После смерти конструктора Д.П. Григоровича в 1938 году работники его КБ составили основу КБ Сильванского на заводе № 153 в Новосибирске (директор И.М. Данишевский). ОКБ № 153 было образовано приказом ГУАП от 1 февраля 1938 года, всего в его состав вошло около 20 человек[767].

Примечательно, что более ранние проработки И-220 были сделаны в ОКБ Н.Н. Поликарпова. Первоначально на машине предполагалась установка опытного двигателя М-58 А.С. Назарова[768]. По распоряжению М.М. Кагановича аванпроект был передан 23-летнему Сильванскому[769], который, в итоге, «не имея сколь-нибудь значительного опыта»[770], одновременно получил и собственное КБ, и проект истребителя. В связи с этим весьма показательно следующее письмо, отправленное Сильванским Поликарпову в апреле 1939 года:

«В соответствии с приказом наркома авиапромышленности за № 80 М.М. Кагановича от 7 апреля с/г, прошу принять вызов на соцсоревнование по опытному самолетостроению на 1939 год по однотипному и одного и того же задания самолету И-220, спроектированного мною и находящемуся в постройке на заводе № 153, с самолетом И-180, спроектированным Вами и построенным заводом № 156.

О принятии вызова прошу уведомить меня и одновременно сообщить председателю техсовета при наркомате т. Голяеву.

О вызове коллективом ОКБ завода № 153 коллектива ОКБ завода № 1 будет сообщено дополнительно»[771].

Примечательно, что, согласно Справке по мощности опытного производства на 1 апреля 1939 года, общий состав КБ Сильванского на заводе № 153 (75 чел.) был выше, чем имел, например, А.С. Яковлев на заводе № 115 (45 чел.)[772].

Согласно «Протоколу Государственной Макетной Комиссии по самолету конструкции тов. СИЛЬВАНСКОГО» с двигателем М-88, работавшей на заводе № 153 13–15 июля 1938 года (председатель — замначальника НИИ ВВС К.А. Лосюков), макет истребителя «Иосиф Сталин» был утвержден с некоторыми изменениями[773].

Согласно Приказу НКАП № 137 от 5 июня 1939 года, был утвержден сквозной график работ по самолету ИС. Срок выпуска на летные испытания определялся 15 сентября 1939 года[774].

Самолет имел мощное вооружение, в частности, две 20-миллиметровые пушки ПК-1 (ШВАК), и обладал возможностью применения подвесных баков. В августе 1939 года И-220 был изготовлен. Первая пробежка бьиа осуществлена 25 сентября. С 24 сентября по 6 октября на самолете выполнили 6 рулежек и 3 пробежки. Затем самолет перебросили в Москву в ЦАГИ. Сильванский заодно умудрился прихватить с собой ЗИС-101 директора завода. 17 февраля 1940 года Е.Г. Уляхин — шеф-пилот ОКБ Н.Н. Поликарпова, приглашенный А.С. Сильванским, — пытался вьполнить на этом самолете первый полет, но безуспешно. В.T. Лисину удалось кое-как взлететь, но приземлился он с трудом. Однако Сильванский добился продолжения работ. Для дальнейшей доводки машины использовалась производственная база завода № 288 в Кимрах под Москвой. Срок сдачи самолета был определен к 1 июля 1940 года. Поочередно переходило переселение И-220 — сначала его переместили на завод № 39, а затем перебросили на завод № 287 (станция Подлипки под Москвой). Но на новом месте уже расположился Сухой со своим Су-1[775].

Известно, что первоначально в план завода № 153 на 1940 год были включены 50 истребителей Сильванского[776]. Но дальнейшие работы над данным самолетом были остановлены. Известно, что лаборатория № 8 ЦАГИ, которая занималась летными испытаниями, прекратила испытания самолета А.В. Сильванского до 1 октября 1940 года. Указано, что это были работы для завода № 153, причем проходили они под разными индексами — «испытание самолета Сильванского» (№ работы 83007) и «испытание самолета И-220» (№ работы 83053)[777].

Первый экземпляр И-220 попал в МАИ, второй оставался в Новосибирске до середины 1941 года. Во второй половине 1940 года на Силъванского было заведено уголовное дело с весьма оригинальной формулировкой — за «несанкционированный увоз автомобиля ЗИС-101 с территории государственного Союзного завода № 153 им. В.П. Чкалова»[778].

Вот что пишет сам Сильванский о своей деятельности:

«Моя прежняя работа в системе НКАП в должности главного конструктора истребителя И-220 при прохождении летных испытаний… потерпела фиаско. Одновременно были сняты три опытных истребителя — И-220, И-180 Поликарпова и истребитель Яценко вследствие якобы бесперспективности моторов воздушного охлаждения «двухрядная звезда». Роспуск ОКБ встретил мое сопротивление, что навлекло гонения т.т. Яковлева АС. и Шахурина А.И.»[779].

Примечательно, что мотор М-88, ставший одной из причин смерти проекта И-180, страдал множеством дефектов и его выпуск даже прекращался на время в связи с решением Комитета Обороны (а вовсе не из-за происков Яковлева и Шахурина). Сам Яценко заявил на заседании правительственной комиссии 13 января 1940 года, касаясь мотора М-88, что у него нет никакой уверенности, что он на этом моторе испытает свою машину: «Можно ли считать что этот мотор у нас есть? Нет мотора»[780]. Кстати, на опытной машине Сильванского ставился М-87 из-за отсутствия работоспособного М-88. Что же касается истребителей, то ясно, что из трех, даже и без «происков» Шахурина и Яковлева, в серии остался бы, скорее всего, только один. Об истории создания И-180, место которого на 21-м заводе занял ЛаГГ (рожденный, кстати, не без ведома тестя Сильванского), информация уже приводилась. Что же касается И-220, то его место на заводе № 153 также занял ЛаГГ. Истребитель Яценко (И-28) по сравнению с И-180 уступал последнему. Согласно оценке летчика-испытателя С.П. Супруна, «И-180 напоминает И-16 и значительно лучше И-28»[781]. «Государственные испытания второго экземпляра И-28 с мотором М-87Б, а затем с более мощным М-88 закончилось только в мае 1940 года, когда возросли требования к истребителям, особенно в отношении летных данных. Эти испытания подтвердили, что, как и у первого экземпляра И-28, его устойчивость и маневренность неудовлетворительны, запас горючего мал, вооружение не доведено. Поэтому… вооружать им строевые части было преждевременно», — сообщают авторы монографии по истории советского самолетостроения[782]. Именно на этом саратовском заводе № 292 Яковлеву удалось запустить в серию свой И-26. А сам Яценко стал, кстати, представителем Лавочкина на одном из серийных заводов[783].

Примечательно: про «свой проект» — И-220 — Сильванский скромно умалчивает, что он просто не смог оторваться от земли! Дело в том, что после автоматического переноса двигателя М-88 на поликарповский проект под иной мотор диаметр винта явно не сочетался со стойками шасси и при разбеге винт почти касался земли. «Сильванский не нашел лучшего выхода, как урезать лопасти на 10 см. От этого упала тяга, самолет едва отрывался от земли и высоты не набирал», — писал В.Б. Шавров[784].

Интересный факт: после расформирования ОКБ его сотрудники попали на «усиление» КБ Лавочкина[785]. М. Арлазоров в связи с этим даже путается — откуда были в КБ Лавочкина новые кадры — из ОКБ А.В. Сильванского или бывшие сотрудники Григоровича[786]? А ведь это были одни и те же люди. Он приводит свидетельство В.А. Кривякина, одного из старейших сотрудников Лавочкина: «Народ подобрался опытный. В основном бывшие сотрудники Григоровича[787]. Стурцель был у Дмитрия Павловича начальником группы крыла, Елистратов ведал аэродинамикой, Мосолов — группой общих видов, Князев — расчетами на прочность. Естественно, что Семен Алексеевич постарался не упустить таких работников»[788].

Непросто обстояли дела с машинами новых конструкций, как в связи с их начавшимся серийным производством, так и с их доводкой. Многочисленные технологические и конструктивные дефекты самолетов, на ликвидацию которых в условиях жесточайшего цейтнота при авральном наращивании производства зачастую не хватало ни времени, ни возможностей, давали о себе знать все больше и больше.

Самыми многочисленными машинами нового типа были МиГи, поэтому по ним отложилось материала больше, чем по другим. Особо серьезные происшествия, произошедшие в первой половине 1941 года с самолетами МиГ, нашли более подробное отражение в соответствующих архивных документах. Это были катастрофы, закончившиеся гибелью пилотов С.Н. Афанасьева и А.Н. Екатова.

«28 февраля 1941 г. Сам. МИГ-3 пилот Афанасьев. На взлете, на высоте ок. 100 м сдал мотор. Самолет развернулся влево, перевернулся через левое крыло почти что на спину, вышел вположение глубокого левого крена; с рабопгающим мотором врезался в самолегпы ГВФ, разбил один самолет, повредил другой, разбился сам. Пилот умер в больнице.

Причины. Мотор АМ-35А по данным ЛИС зав № 1 имеет множество отказов в работе. В некоторые дни было по несколько вынужденных посадок.

По показаниям пилота Ермашенко, при резкой даче руля на разворот при уменьшенной скорости самолет мгновенно идет в переворот одиночный или двойной. Каждый пилот, по его показаниям, в январе — феврале имел до 10 вынужденных посадок.

Свечи низкого качества, замасливаются; при рулежках вызывают частые отказы моторов.

Были случаи обетования пилотов бензином из дренажа. Пилот Коккинаки сел вынужденно в полубессознательном состоянии.

Пилот Коккинаки указывает, что некоторые самолеты… вместо петли сваливаются в штопор или другие фигуры.

Были случаи массового характера падения давления масла и бензина с подъемом на высоту и на вертикальном пилотаже. Триммер руля высоты излишне чувствителен.

По акту и по показаниям пилотов, самолет тов. Афанасьева падал в состоянии потери скорости.

Самолет дает летчику при высшем пилотаже очень большую физическую нагрузку из-за перегрузок»[789].

Одна из катастроф произошла 13 марта 1941 года[790] во время испытаний МиГ-3 (заводской номер 2147, дата выпуска — 18 января 1941 года), при определении скороподъемности и максимальных скоростей по высотам с замером расхода горючего. После взлета во время набора высоты до 7000–8000 метров самолет перешел в пикирование, с 4000–5000 метров началось беспорядочное падение, и самолет с работающим мотором врезался в землю в районе деревни Коллонтай, расположенной в 15 км к юго-востоку от аэродрома Кача. Погиб Аркадий Никифорович Екатов, летчик 1-го класса НКАП, окончивший Московскую авиашколу в 1916 году и имевший 25 лет летного стажа. Комиссия НКАП под председательством начальника ОЛИС НКАП В.А. Скорокова, образорванная согласно приказу наркома авиапромышленности А.И. Шахурина № 236c от 13 марта 1941 года, пришла к выводу, «что наиболее вероятной причиной катастрофы является разрушение в воздухе нагнетателя мотора»[791]. Также было установлено, что в воздухе произошло разрушение правой плоскости. При осмотре обломков самолета помимо прочих разрушений было обнаружено, что «самолет дошел до земли с оголенным левым лонжероном», а «все части консоли правого крыла, за исключением лонжерона… были разбросаны по прямой на расстоянии до 5 км от места падения самолета». При осмотре обломков правого крыла было «установлено, что склейки по нервюрам и лонжерону были в хорошем состоянии, отрыв обшивки от нервюр и лонжерона мог произойти только от разрушения обшивки на большой скорости вследствие местного механического повреждения таковой»[792].

Заключение комиссии от 17 марта 1941 года состояло из пяти пунктов. Помимо необходимости произвести испытания для определения запасов прочности крыльчатки нагнетателя и ускорить замену винтов ВИШ-22Е на моторах АМ-35А, обращают внимание два следующих пункта:

«3. Так как испытание обиигвки на отрыв не производилось и фактические запасы прочность неизвестны, Комиссия считает желательным провести испытания обшивки на отрыв.

4. Анализ материалов катастрофы и двух поломок консолей самолетов МиГ 3, имевших место в 146 АИП[793], показывает недостаточную живучесть деревянных консолей, т. к. местные повреждения обшивки вызывают быстрое разрушение всего крыла, кроме лонжерона.

Поэтому комиссия считает своевременным поставить вопрос о замене деревянной консоли крыла на металлическую»[794].

Член комиссии, начальник СКО завода № 24 Е.М. Юдин высказал особое мнение:

«С заключением и мероприятиями, предложенными Комиссией, согласен.

Считаю необходимым отметить, что не менее вероятной причиной катастрофы могла быть потеря летчиком сознания на высоте 7.000 — 8.000 метров, переход самолета в пикирование, что привело к большой раскрутке винта и к разрушению нагнетапгеля.

Никаких, объективных доказательств того, что катастрофа произошла в той последовательности, какая изложена в заключении Комиссии, нет»[795].

Список адресатов Аварийного акта Комиссии НКАП включал начальников 1-го и 3-го ГУ НКАП, директора авиазавода № 1, начальника ВВС КА, начальника Качинской авиашколы, 2-е Управление НКГБ СССР[796], ЦАГИ[797].

Многочисленные документы отражают проблемы с новой техникой, причем необходимо отметить, что различные летные происшествия происходили на заводах при испытаниях и несерийных модификаций, которые проводились, без преувеличения, одними из лучших пилотов страны.

«7 мая 1941 года авария самолета МИГ 1 м АМ 37. Пилот 3 кл. Иващенко. Опытный самолет эксплуатировался на доводке мотора. Задание на полет: проверить работу мотора на режиме подъема до 7000 м. После выполнения задания при заходе на посадку пилот услышал перебои мотора. Произвел посадку, не закончив заход, При посадке увидел, что промазывает, дал газ, мотор вначале забрал, затем отказал в работе. Летчик стал сажать самолет между жилыми домами поселка зав 89, зацепил за дымовые трубы, самолет упал на землю и полностью разрушился. Пилот выбрался на землю и тяжело ранен.

ПРИЧИНА. Пилот знал, что через 20? полета питание нужно переключить из центральных баков на фюзеляжный. Однако в течение этого времени он баки не переключил, посадку и попытку уйти на второй круг делал не переключая баков. Объясняет он это тем, что не мог нагнуться к крану, т. к. наверняка разбил бы самолет о дома»[798].

Было бы ошибкой полагать, что различные проблемы имели только самолеты МиГ. Другие машины также находились в подобной ситуации. Недостатки конструкции и технологические дефекты — все это давало знать о себе.

Так, во время заводских испытаний 9 августа 1940 года потерпел аварию самолет И-26 М-105П завода № 301. После посадки во время движения начал складываться левый подкос ноги шасси, затем сложилась правая нога. «Самолет требует заводского ремонта. Комиссия установила, что конструкция замка ноги неудовлетворительная. Член комиссии майор Мищенко, летчик-испытатель ГУ ВВС КА, указывает, что аналогичные случаи уже бывали на самолетах И-26 завода 115 на центральном аэродроме в Москве в 1940 году»[799].

Перейдем к проблемам работ КБ по разработке морских самолетов. К концу 1930-х годов разработками самолетов в интересах авиации флота занимались КБ Г.М. Бериева, И.В. Четверикова, П.Д. Самсонова и другие. Одними из первых советских гидросамолетов, в которых нашли отражение новые требования по аэродинамике, стали морской тяжелый бомбардировщик А.Н. Туполева АНТ-44 (МТБ-2) и морские дальние разведчики МДР— 5 Г.М. Бериева и МДР-6 И.В. Четверикова[800].

Управление авиации ВМФ сложилось в начале 1938 года (25 февраля 1941 года оно было переименовано в Управление военно-воздушных сил ВМФ)[801]. Оно было заинтересовано в обеспечении авиации флота специальными морскими самолетами. По этому поводу М. Морозов и В. Котельников сообщают; «Руководство ВМФ в течение 1938–1939 годов неоднократно выходило в Комитет Обороны с предложениями закрепить за ВМФ ОКБ Бериева, Четверикова и Голубкова, а также два больших и один опытный завод НКАП. Однако судьба безжалостно обошлась с этими планами. В свистопляске репрессий 1937–1938 годов многие составители и даже лица, утверждавшие эти планы, канули в Лету. Окончание периода «ежовщины» совпало с развертыванием программы строительства новых «скоростных» самолетов для ВВС РККА, в связи с чем все предложения моряков были отклонены. Вместо этого им порекомендовали довольствоваться едиными с РККА типами машин, модифицированными под флотские требования»[802].

На заседании Главного Военного Совета ВМФ 20 мая 1939 года был рассмотрен план гидросамолетостроения на 1939–1940 годы[803]. А 28 мая 1939 года уточненный перспективный план развития авиации РК ВМФ на 3-ю пятилетку был утвержден ВРИД начальника авиации РК ВМФ комдивом Коробковым. Особое место в нем занимали гидросамолеты. Согласно плану, предполагалось получить для авиачастей флотов к 1943 году в общей сложности около 300 гидросамолетов, в том числе МТБ-2 — 112 и МДР-6 — 176 единиц соответственно[804]. Что же представляли собой эти машины?

МТБ-2 (АНТ-44) — морской тяжелый бомбардировщик, способный вести боевую работу на всех морских театрах, в состоянии брать 2000 кг бомб. Первый опытный экземпляр четырехдвигательного гидросамолета с двигателями М-85 совершил первый полет в апреле 1937 года. Госиспытания начались в июле 1938 года с более мощными моторами М-87. После гибели первого опытного экземпляра в феврале 1939 года из-за неудачной посадки на воду работы были продолжены на втором экземпляре в варианте амфибии (ЦАГИ-44 Д[805]) с двигателями М-87А Его госиспытания начались в апреле 1939 года. Была достигнута максимальная скорость 351 км/час. По оценке летчиков, самолет был динамически устойчив, имел хорошую маневренность, мог продолжать полет при отказе любого из четырех двигателей и при отказе двух двигателей, расположенных на одной стороне крыла. На основании результатов госиспытаний, КО при СНК СССР принял решение о запуске в серию МТБ-2 с двигателем М-88, но это решение реализовано не было[806].

Головной серийный самолет «МДР-6 — 2 М-63[807]» испытывался в Севастополе с 3 сентября по 4 октября 1940 года в соответствии с программой, утвержденной начальником авиации ВМФ за № 023 от 20 апреля 1940 года. Цель испытаний заключалась, помимо прочего, и в допуске и приемке серийных самолетов Военно-Морским Флотом. Экземпляр показал удовлетворительные летные качества, устойчивость в полете, достаточную прочность. Был сделан вывод, что машины этого типа могут быть переданы в части при условии устранения всех дефектов. Отчет подписали начальник Летно-испытательного института (ЛИИ) авиации ВМФ полковник Хныкин, начальник ЛИГ АВ ЛИИ авиации ВМФ военинженер 2-го ранга Мельников и начальник ЛИГОС ЛИИ авиации ВМФ военинженер 2-го ранга Козыркин[808].

В докладе «О проектировании и строительстве авиации ВМФ», сделанном на совещании высшего руководящего состава ВМФ в конце 1940 года, была дана высокая оценка гидросамолетам:

«Главный Военный совет Военно-Морского Флота рассматривал специально вопрос о гидросамолетостроения. Первым самолетом считалось необходимым иметь один из основных самолетов дальней морской разведки, он же минный заградитель. Второй самолет средний, как он был назван, базовый разведки, и третий самолет корабельный, он же самолет охраны водного района.

Признана была необходимость часть торпедоносной авиации иметь на поплавках в силу особых географических условий и особенностей морского побережья.

При предварительном рассмотрении предложенных типов самолетов в правительстве была указана необходимость сокращения количества самолетов до двух типов. В результате на сегодня находятся на утверждении в правительстве два основных типа самолета.

Первый — дальний разведчик, он же минный заградитель. Второй — корабельный самолет, он же самолет охраны водного района»[809].

Расчеты и обоснование на самолеты и моторы 6-го отдела УА ВМФ содержали план заказа на 1941 год, датированный 12 декабря 1940 года. В числе разных машин предполагалось поступление и 750 морских самолетов трех типов. Впоследствии, после согласования с КО, это число было урезано. Вместо 500 летающих лодок план был уменьшен до 200 машин (один тип — МДР-7 — был изъят из плана, поставки второго уменьшены наполовину), изъяты из плана также были все 250 корабельных разведчиков КОР-2[810].

Итак, флот хотел получить специализированные самолеты, но эта задача фактически провалилась. В срывах планов производства морских машин сыграли свою роль многие факторы. Реально дело заключалось не только в проблемах репрессий, в развертывании строительства «сухопутных» машин или в незаинтересованности вышестоящих инстанций в проектировании гидросамолетов.

В советском авиапрома создавался специальный завод для производства гидросамолетов.

Этот завод № 30 был построен у поселка Иваньково. Первоначально Постановлением СТО № ОК-253сс от 26 декабря 1936 года, подписанным Молотовым и Базилевичем, на заводе № 30 было утверждено производство лицензионного американского самолета Глен-Мартин-156 (4-моторная летающая лодка) «в варианте бомбардировщика дальнего действия»[811]. Согласно Постановлению КО № 234с от 25 сентября 1938 года «О строительстве завода № 30», его технические возможности должны были обеспечить ежегодный выпуск объемом 125 четырехмоторных морских или сухопутных самолетов или же 250 двухмоторных[812]. Но к 1941 году стройка не была завершена. На этот завод и на завод № 288 переводилось морское самолетостроение с завода № 31 в Таганроге — три коллектива, возглавляемые Бериевым, Самсоновым и Четвериковым[813]. Так, в марте 1941 года КБ Бериева перевели на Савеловский машиностроительный завод № 288 (ст. Савелово, г. Кимры Калининской обл.)[814].

Таким образом, предприятий у моряков никто не отнимал, а деятельность соответствующих КБ не перепрофилировали. Что же касается работы самих конструкторов, то в их деятельности имелись серьезные недостатки, вполне обоснованно вызывавшие недовольство вышестоящих инстанций.

Только МДР-6 (позже получившая наименование Че-2) была единственной советской летающей лодкой, которую удалось довести до серийного производства в предвоенный период. Конкурентам везло меньше.

Так, 23 августа 1940 года произошла катастрофа МДР-7 2М-88 конструкции Самсонова, изготовленной 12 июня 1940 года заводом № 288. Погибли пилот Рябенко и борттехник Орлов. По мнению комиссии, причиной явилась потеря скорости на глубоком вираже. «Комиссия считает необходимым перед выпуском в полет дублера продуть его модель в ЦАГИ. Считает недопустимым выпуск ЦАГИ недоработанных отчетов с непонятными заключениями. По устойчивости МДР-7 имелись замечания: «Наблюдались непонятные или необъяснимые явления», или «Нельзя считать, что данный вариант модели обладает окончательно отработанной продольной и путевой устойчивостью». В целом отзыв ЦАГИ был положительным (об устойчивости)»[815]. По этому поводу в докладе командующего авиацией Военно-Морского Флота генерал-лейтенанта авиации С.Ф. Жаворонкова говорилось: «Должны были быть закончены государственные испытания к концу этого года, но так как первый самолет был разбит, мы приступаем к заводским испытаниям этого самолета только сейчас. Самолет этот был запущен в опытное строительство по предложению НКАП. В 1938 году с его характеристикой согласились, т. к. промышленность ничего другого предложить не могла Есть основания полагать, что одной из причин катастрофы явились… недостатки гидродинамики самолета, не допускающие сколь-нибудь глубоких виражей, требующие очень внимательного пилотирования. Так, по крайней мере, не совсем определенно нам было сказано комиссией, которая расследовала причины катастрофы. Больше всего причины катастрофы сваливали на летчика. Во всяком случае, ближайшее будущее покажет, пойдет ли этот самолет как серийный самолет»[816]. Выше уже говорилось, что Комитет Обороны не санкционировал серийный выпуск МДР-7 на 1941 год.

Серьезной критике подвергалась деятельность КБ Г.М. Бериева. Когда 27 февраля 1939 года совместным решением НКАП и НК ВМФ задание на постройку и проектирование корабельного разведчика КОР-2 передали Центральному конструкторскому бюро морского самолетостроения (ЦКБ МС), работающему под его руководством, при этом отмечалось: «КБ завода № 31 работает пока над опытным корабельным самолетом КОР-2 и над выпуском дублера МБР-7. Дальнейших заданий не имеет, за период 1934 года бюро выпустило на базе завода несколько неудачных гидросамолетов и расценивается как слабое»[817]. В процессе заводских испытаний МБР-7 выявились различные недостатки машины, в том числе недостаточная устойчивость пути на планировании. Летные испытания взлетно-посадочных свойств провел летчик-испытатель майор Н.П. Котяков. Из 160 посадок только 58 были расценены как хорошие. По состоянию на 14 октября 1939 года, МБР-7 заканчивал подготовку на госиспытания[818]. После предъявления машины в ЛИИ ВМФ она потерпела аварию 31 октября 1939 года и ее доводка впоследствии была признана нецелесообразной[819].

«Что же мы практически будем иметь на 1941-й и 1942 годы? Каковы перспективы вооружения авиации Военно-Морского Флота гидросамолетами? — задавал вопрос С.Ф. Жаворонков. — Сейчас первые самолеты мы уже делаем. Это машина МДР-6. В этом году до конца года мы должны сделать около 30 машин этого типа». Реально же в 1940 году удалось выпустить 13 машин[820].

Пытались внедрить в производство и морские версии «сухопутных» машин. Так появился поплавковый ДБ-3ПТ. За основу был взят ДБ-3А с моторами М-86. Самолет был готов к весне 1938 года. Самолет рекомендовалось принять на вооружение. Но эта модель не удовлетворяла моряков, во-первых, с точки зрения дальности полета, а во-вторых, скоростные и маневренные данные базовой машины, несомненно, были выше поплавкового варианта. Серийное производство новой машины планировали развернуть на заводе № 126 в Комсомольске-на-Амуре. По планам Наркомата ВМФ, в течение 1938 года с вооружения должны были быть полностью сняты все устаревшие КР-6а, ТБ-1а, МТБ-1 и МБР-4, и к началу 1939 года все дальнеразведывательные и минно-торпедные эскадрильи должны заменить их на ДБ-3ПТ. Но в 1938–1939 годах ни одного серийного самолета ДБ-3ПТ не появилось: НКАП систематически недовыполнял план по сухопутным самолетам, строительство которых считалось приоритетной задачей — в данном случае нехватка производственных возможностей действительно сыграла свою роль. Исключением не был и завод № 126, с огромным трудом решавший вопрос с основной колесной моделью. Последний раз вопрос о серии ставился в конце 1939 года, когда в план завода на 1940 год включили 30 ДБ-3ПТ, но результат был аналогичен предыдущим годам[821].

В заключение данной главы хотелось бы остановиться на теме переименования боевых самолетов, которая в отечественной литературе обычно отождествляется с появлением авиатехники нового поколения. Мы затронем неоднократно освещавшийся и, казалось бы, достаточно подробно изученный в отечественных исследованиях вопрос, связанный с историей появления самого понятия «самолеты новых типов», а также с критериями отбора машин, соответствующих подобному определению.

Принципы переименования новых боевых самолетов (правда, не совсем точные), а также их полный список в соответствии с приказом НКАП от 9 декабря 1940 года, привел в своей монографии А.Т. Степанец, однако без ссылок на какие-либо источники[822].

В отличие от предшествующей работы, авторы монографии об истории отечественного самолетостроения обошли молчанием точную дату принятия соответствующих решений о переименовании новых боевых самолетов и полный список переименованных машин. Ссылки на источники и здесь также отсутствуют. Обратим внимание на приводимый перечень самолетов, ставший классическим в отечественной историографии при определении собственно состава так называемых «новых типов». «Признанием заслуг главных конструкторов — создателей новых боевых самолетов — явилось введение в декабре 1940 года новой системы обозначения крылатых машин, которой пользуются и поныне: Як-1, МиГ-1, МиГ-3, ЛаГГ-3, Пе-2, Ил-2 и др.»[823].

Касаясь этой темы, Д.А. Соболев не упомянул не только точную дату, но даже и месяц переименования. Тем не менее, он указал на соответствующее партийное решение, относящееся к данному вопросу: «В конце 1940 года состоялось решение ЦК ВКП(б) о переименовании боевых самолетов в соответствии с первыми буквами фамилий их главных конструкторов (Як-1 вместо И-26, МиГ-1 вместо И-200 и т. д.)». Также он высказал предположение, что это нововведение приняли по аналогии с немецкой системой обозначения самолетов[824].

При этом он сослался на дело из фонда Российского центра хранения и изучения документов новейшей истории (так в 1991–1999 годах именовался Российский государственный архив социально-политической истории — РГАСПИ). Речь идет о ссылке на Протоколы заседаний Политбюро ЦК ВКП(б). Все подписные протоколы Политбюро относятся к одному фонду и описи[825], которую и указал Д.А. Соболев. Вся проблема заключалась в том, что решение Политбюро ЦК ВКП(б) о переименовании боевых самолетов принималось под грифом «Особая Папка» (ОП). Это дела того же хронологического ряда и относящиеся к тому же фонду, но к иной описи, включающей в себя Протоколы заседаний Политбюро ЦК ВКП(б) «Особая Папка» за XVIII созыв[826]. Необходимо отметить, что дела, содержащие Протоколы заседаний Политбюро ЦК ВКП(б) с конца 1930-х годов по первую половину 1941 года, принимавшиеся под этим грифом, в середине 1990-х годов были закрыты. Так, Н.С. Симонов, автор монографии о военно-промышленном комплексе СССР, отмечал, что в его исследовании использовались документы за период по 1934 год, а более поздние дела на момент выхода монографии в 1996 году (то есть в тот же год, что и монография Д.А.Соболева) находились «в стадии «рассекречивания»[827]. Для примера — «Протоколы № 1/1ОП — 6/6ОП заседаний Политбюро ЦК ВКП(б) за 23 марта — 5 сентября 1939 года», относящиеся к непосредственному кануну и началу Второй мировой войны, были рассекречены только 8 декабря 2003 года[828].

Иными словами, налицо следующая ситуация — в цитируемом Д.А. Соболевым деле мог содержаться только заголовок без текста, а доступ к другому делу, содержащему оригинальный текст (который и цитировался автором), был невозможен. Таким образом, в данном случае налицо ситуация явного подлога с архивной ссылкой.

С учетом тех обстоятельств, что в нескольких работах по истории авиапромышленности автор данной монографии не обнаружил ни ссылок на источники, ни точных дат исходного решения, возникает необходимость исправить эту ситуацию и дать архивные ссылки на соответствующие постановления, а также еще раз привести список авиатехники.

Речь идет о решении Политбюро ЦК ВКП(б) № П23/133—ОП от 6 декабря 1940 года «О переименовании боевых самолетов». Им, в частности, предписывалось переименовать все новые боевые самолеты, назвав их первыми буквами фамилий главных конструкторов и цифрой. При этом истребители должны были получить нечетные цифры, начиная нумерацию каждого конструктора с единицы, а бомбардировщики, штурмовики, разведчики, торпедоносцы, военно-транспортные самолеты — соответственно четные цифры, начиная нумерацию самолетов каждого конструктора с цифры 2. В списке для переименования значилось 15 моделей самолетов, восемь из которых были истребителями, семь — бомбардировщиками, одна — штурмовиком[829].

В дальнейшем это решение Политбюро ЦК ВКП(б) было спущено для исполнения «вниз» и нашло отражение в соответствующем приказе НКАП за № 704сс от 9 декабря 1940 года, основанном на Постановлении «О переименовании боевых самолетов», где содержался такой же перечень моделей самолетов, разработанных под руководством Яковлева, Микояна и Гуревича, Лавочкина, Горбунова и Гудкова, Архангельского, Петлякова, Ермолаева, Сухого, Ильюшина[830]. Список переименованных машин приводится в Таблице 30 Приложения.

Различные постановления высшего руководства страны, посвященные активизации деятельности КБ, активно выходили вплоть до начала Великой Отечественной войны.

Так, буквально за два месяца до нападения Германии Политбюро ЦК ВКП(б) решением № П31/77—ОП от 16 апреля 1941 года утвердило совместное Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О прекращении работ по опытным самолетам плана 1939 и 1940 года», отменяющее постановления КО по опытным самолетам, принятые в период с октября 1938 года по март 1940 года[831]. Речь идет о более чем двух десятках моделей авиатехники, некоторые из которых разрабатывались уже третий год. Нельзя сказать, что все они были бесперспективными, но налицо была затрата огромных средств, так и не давших должного эффекта.

На следующий день Политбюро ЦК ВКП(б) решением № П31/85—ОП от 17 апреля 1941 года утвердило совместное Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О дополнительном выделении Наркомавиапрому 184 млн руб. на постановку новых производств». Им, в частности, предписывалось выделить НКАП соответствующую сумму из резервного фонда СНК СССР в 1941 году, в том числе 9 миллионов должно было пойти на организацию опытных заводов и ОКБ НКАП (заводу № 294 — 3,5 млн рублей, заводу № 468 — 2,7 млн рублей, ОКБ Гудкова — 0,5 млн рублей, ОКБ Боровкова — 1,5 млн рублей, ОКБ Грушина — 0,8 млн рублей)[832].

Таким образом, мы рассмотрели ряд вопросов, связанных с деятельностью различных конструкторских бюро. Как видим, она происходила в весьма непростых условиях как давления сверху, в том числе в виде репрессий, так и по горизонтальной линии, что выражалось в весьма жесткой конкуренции. Тем не менее, советский авиапром, несмотря на различные ошибки и просчеты, имевшие место в деятельности конструкторов, располагал талантливыми коллективами, как «старой школы», так и «новой генерации», которые напряженной работой в какой-то мере компенсировали провалы и неудачи своих менее способных коллег и создавали вполне современные, а самое главное, доступные для массового выпуска промышленностью образцы авиационной техники.

Оглавление книги


Генерация: 0.503. Запросов К БД/Cache: 0 / 0