Главная / Библиотека / Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год — первая половина 1941 года) /
/ Часть II Внешнеполитические факторы и развитие советской авиации / Глава 1. Нарушенное сотрудничество: советско-американские контакты в области авиастроения в 1930-х годах и «моральное эмбарго» 1939 года

Глав: 8 | Статей: 17
Оглавление
Данная книга, написанная доктором исторических наук А.С. Степановым, является первой в серии монографий автора, посвященных развитию советской авиации в 30-х годах ХХ века, и отражает результаты его многолетних исследований. Несмотря на высокий интерес к авиации в кругу профессиональных исследователей и любителей, примеры комплексного и системного изучения данной темы встречаются крайне редко, как в России, так и за ее пределами. Настоящее исследование сделано на базе шести государственных архивов Российской Федерации, автором также проведен подробный анализ отечественной и зарубежной литературы. Приложение, включающее сто таблиц с различным фактическим материалом, может быть полезным для специалистов как гуманитарного, так и технического профиля.

В отличие от распространенной ныне тенденции давать минимальное количество ссылок на использованные источники и литературу, автор придерживается строгой традиции составления научных текстов, поэтому каждый раздел монографии снабжен соответствующими сносками.

Эту книгу автор хотел бы посвятил светлой памяти Владимира Венедиктовича Рогожина — своего первого научного руководителя

Глава 1. Нарушенное сотрудничество: советско-американские контакты в области авиастроения в 1930-х годах и «моральное эмбарго» 1939 года

Глава 1. Нарушенное сотрудничество: советско-американские контакты в области авиастроения в 1930-х годах и «моральное эмбарго» 1939 года

К началу 1930-х годов международная обстановка и уровень развития авиастроения в разных странах предопределили выбор одного из основных партнеров СССР — Соединенных Штатов Америки — по сотрудничеству в деле создания и развития современной авиапромышленности. Это была нейтральная страна, не входившая в какие-либо военные блоки, которая обладала сравнительно небольшой армией и военно-воздушными силами. Развитая американская авиационная промышленность и обеспечивающие ее отрасли кровно были заинтересованы в зарубежных рынках сбыта. В условиях жесточайшего экономического кризиса на рубеже 1920-х — 1930-х годов, последствия которого давали о себе знать вплоть до начала Второй мировой войны, сотрудничество с СССР открывало для частных кампаний огромное поле деятельности. Поэтому взаимодействие целого ряда американских фирм с СССР началось еще даже до официального установления дипломатических отношений между двумя странами. Спектр подобного сотрудничества был самым широким, формы и степень американского влияния также были весьма различны и разнообразны.

Американский исследователь Р. Килмаркс весьма конкретно сформулировал советскую политику в области широкомасштабного использования мирового опыта самолетостроения: «Цели СССР были более откровенными, чем его методы. Отслеживая прогресс в области аэронавтики и пользуясь выгодами коммерческой деятельности и слабыми стандартами секретности на Западе, русские стремились получить передовое оборудование, проекты и технологии на выборочной основе. Упор был сделан на законное приобретение самолетов, двигателей (в том числе с турбокомпрессорами), винтов, навигационного оборудования и вооружения; спецификаций и эксплуатационных данных; информации и методов проектирования, производства, испытаний; оборудования и инструментов; шаблонов и матриц; полуфабрикатов и дефицитного нормированного сырья. Были получены лицензии для производства некоторых современных военных самолетов и двигателей в СССР. В то же самое время на Западе в лучших технических институтах получали образование некоторые советские ученые и инженеры. Методы Советов включали также создание за рубежом торговых миссий, назначение инспекторов и стажеров на иностранные заводы и заключение контрактов на услуги иностранных инженеров, техников и консультантов на советских заводах»[833].

Большую роль для советско-американского сотрудничества в авиационной сфере сыграли трансполярные перелеты из СССР в США. Можно остановиться на последнем перед началом Второй мировой войны беспосадочном перелете, который в апреле 1939 года совершили В.К. Коккинаки и М.Х. Гордиенко на самолете ЦКБ-30 «Москва».

Вот что сообщал в Центр о пребывании советских летчиков в США полномочный представитель СССР в США К.А. Уманский: «В связи с Вашим указанием Коккинаки и Гордиенко, собиравшиеся осматривать авиазаводы на Западном побережье, выезжают 13 мая на «Иль де Франс» в Москву через Париж, будут в Москве к сессии. Оставшиеся дни сильно уплотнены осмотром интересных авиационных объектов, включая военные, предложенные военным министерством по инициативе последнего.

Интерес правительственных и общественных кругов к перелету и летчикам большой, хотя и относительно меньший, чем к предыдущим двум тройкам. Представил летчиков военному министру, начальнику ВВС, заместителю государственного секретаря, министру земледелия, ведающему метеорологической службой, начальнику управления гражданской авиации и другим. Рузвельт поздравил, но не принял, сославшись на занятость. Приемы дружественные, разговоры преимущественно теоретические, о будущей магистрали СССР — США по линии большого круга… Вчера на приеме в полпредстве была хорошо представлена головка армии, особенно военной авиации. Летчики ведут себя прекрасно, скромно и с достоинством»[834]. Он же отмечал в письме наркому иностранных дел В.М. Молотову от 6 июня 1939 года: «Говоря о советско-американских делах, нельзя не подчеркнуть, что перелет тт. Коккинаки и Гордиенко» выявил «большие потенциальные возможности нашей работы и будущих отношений с США»[835].

Сам полпред СССР в США К.А. Уманский активно контактировал с американскими авиафирмами. Так, 14 июня 1939 года он встречался с крупным авиапромышленником А. Лодвиком, фактическим хозяином заводов «Вольти и Стинсон». 19 июня 1939 года он посетил завод «Болдуин» в Честере, который делал прессы для СССР[836]. В свое время советские специалисты из ЦАГИ отметили, что его мастерские «являются очень мощной производственной базой», способной «в сравнительно короткие сроки (несколько месяцев) выполнить заказ на крупную машину любого (практически применяемого) тоннажа. Этим, по-видимому, и объясняется распространенность в Америке за последние годы крупных машин именно этого завода»[837].

Образцы передового авиационного оборудования закупались как для ознакомления, так и для лицензионного производства. Первым суперчарджером (турбонагнетателем) — устройством для обеспечения большей высоты, испытывавшимся на советском самолете, являлся американский «Дженерал Электрик». К.А. Уманский сделал запрос в госдепартамент США по заданию Наркомата оборонной промышленности (НКОП) относительно суперчарджеров. В письме в Наркомат иностранных дел от 1 марта 1939 года он сообщал, что «НКОП предлагал видоизменить суперчарджеры и строить их по нашим спецификациям», а также отмечал, что «оборонное значение суперчарджеров действительно очень велико»[838]. Первые в нашей стране винты изменяемого шага (шаг винта — расстояние, которое бы прошел воздушный винт в осевом направлении за один оборот, если бы он двигался в недеформируемой среде[839]) — ВИШ-2, ВИШ-3, ВИШ-5 — выпускались по лицензии американской фирмы «Гамильтон». Их ставили на бомбардировщики СБ и ДБ-3. Гидравлический автопилот АВП-12, принятый на вооружение ВВС РККА в 1939 году, копировал американский «Сперри» образца 1934 года. В протоколе № 2 заседания постоянной комиссии по приборам при Техническом Совете Наркомата авиационной промышленности от 7 июня 1939 года зафиксировано: «Основным типом на данное время считать автопилот АНП-12 образца 1936 года и его модификации (АПГ-1 и АВП-12…). Этот тип автопилота надлежит выпускать серийно»[840].

СССР были закуплены также образцы передового транспортного самолета Дуглас ДС-3 и лицензия на его производство. Советские специалисты во время пребывания в заводских цехах этой фирмы могли наблюдать выпуск не только гражданской, но и разнообразной военной продукции. Обширную информацию о процессе конкретной реализации соглашений между авиафирмами США и Советским Союзом можно почерпнуть на примере анализа деятельности инженера А.А. Сенькова, которая касалась контактов с фирмой «Дуглас», Это был опытный специалист в области авиации. Еще в начале 1933 года известный авиаконструктор С.В. Ильюшин настоял на создании собственной конструкторской группы, и А.А. Сеньков оказался в составе шести специалистов, которые стали работать под его руководством[841]. Об осведомленности А.А. Сенькова и огромном спектре решенных им в США задач свидетельствует тот факт, что он участвовал во всех технических совещаниях комиссии по вопросам приемки чертежей и материалов по договору; консультировал по переводу в метрическую систему, составлял планы работ и планировку переводов английских надписей на русский язык; перевел на русский язык «Справочник-пособие» по ДС-3 и пилотский «Справочник-пособие» по нему, а также часть № 4 «Справочника-пособия» по летающей лодке ДФ для С. Леваневского; проработал три дня на заводе «Вулти» по определению необходимых материалов, которые следовало требовать по договору, ознакомился с производством на этом заводе; побывал в командировке на заводе «Гленн-Мартин» в Балтиморе по поручению Амторга; был членом комиссии по приемке самолета ДС-3[842].

Информация о работе в Америке была изложена А.А. Сеньковым в документе под названием «Отчет о командировке на самолетостроительный завод Дуглас в Санта-Моника (Калифорния CШA)»[843]. Фактически данный отчет представляет собой не изложение работ по какому-то отдельно взятому самолету, а дает оценку принципам работы, используемым в авиастроении США вообще. Представляется крайне важной оценка А.А. Сеньковым американской авиапромышленности. Так, он охарактеризовал авиафирмы «Дуглас», «Боинг» и «Мартин» «как наиболее крупные и передовые», указав, что только на заводе фирмы «Дуглас» умещаются и работают конструкторские группы гидросамолетов, опытный транспорт ДС-4, серия транспортных самолетов ДСТ и ДС-3, серия ДС-2, серия разведчиков, опытный торпедоносец и серия бомбардировщиков. «И это все делается на одном заводе», — подчеркивал он[844]. А.А Сеньков указывал, что задача производства «Дугласа» «заключается лишь в том, чтобы обеспечить во всех типах самолетов все то общее и наилучшее в каждом самолете, что имеется в авиации». «В самом деле, — продолжал он, — стоит посмотреть на серию ДС — все они похожи по конструкции друг на друга и по формам тоже. Торпедоносец никто бы не признал за дугласовскую конструкцию. Еще меньше похожи на все армейские разведчики, а лодка… не напоминает ни один из вышедших типов. При ближайшем же рассмотрении оказывается, что у всех у них чрезвычайно много общего: в конструктивных мелочах, в узлах, в способах сборки, в схемах, и т. д., и т. п. Это и есть Дуглас»[845]. В итоге А.А. Сеньков делал выводы, что «техническое объяснение этому может быть одно:

1. Более или менее удачная организация работ по проектированию и по производству.

2. Своеобразная и высокоэффективная методика проектирования и производства.

3. Высокая степень механизации многих трудоемких процессов производства самолетов»[846].

Следует отметить, что самолет ДС-3 вызывал большой интерес во всем мире. Многие страны стремились наладить его серийный выпуск или закупить отдельные его образцы для эксплуатации в гражданской и военной сферах. Так, например, лицензию на его производство в феврале 1938 года закупила Япония и до конца Второй мировой войны произвела около 500 самолетов этого типа, широко используя их в военной авиации[847]. Самолет Дуглас попал в СССР своевременно, именно тогда, когда ситуация с развитием гражданской авиации была кризисной из-за отсутствия в стране в значительных количествах современной авиационной техники. В 1939 году, т. е. к началу Второй мировой войны, СССР отставал от тех же США в семь раз по объему пассажирских перевозок[848].

Огромную роль для СССР играли закупки лицензий на производство авиамоторов. Осваивая лицензионный двигатель фирмы «Райт», советские специалисты в середине 1930-х годов знакомились с технологиями, применяемыми на многих заводах США. Помимо технологии литейного дела и модельного дела на самом заводе «Райт», советские инженеры изучали производство масляных насосов на фабрике «Куно Инжиниринг Корпорейшен» (Меридек, Коннектикут), отдельных узлов мотора «Райт-Циклон» на заводе «Уиллокс-Рич» (Бэти-Крик, Мичиган), методику испытаний бензиновых помп на заводе «Ромек» (Паттерсон), а также вопросы технического нормирования и организации труда и ряд других технологических проблем[849].

Договор советской стороны с американской фирмой «Райт» был заключен 20 апреля 1933 года сроком на пять лет. На основе этого договора в СССР было развернуто производство моторов М-25 на заводе № 19 (Пермь)[850]. По истечении его действия сотрудничество с фирмой продолжалось. Постановлением КО при СНК СССР № 28сс от 7 февраля 1939 года «О покупке техпомощи по авиамоторам фирмы «Райт» указывалось на разрешение «заключить договор с фирмой «Райт» на техническую помощь по производству: а) однорядного, звездообразного 9-цилиндрового мотора R-1820 (ДЖИ-100 и ДЖИ-200); б) двухрядного, звездообразного 14-цилиндрового мотора R-2600»[851]. Предполагалось также отпустить 900000 долларов США на оплату фирме «Райт» за техпомощь по авиамоторам, причем разрешалось «включить в договор с фирмой «Райт», как опцион, право на покупку двухрядного 18-цилиндрового мотора R-3350». В письме наркома авиационной промышленности М.М. Кагановича № 38с от 28 января 1939 года председателю Комитета Обороны В.М. Молотову по вопросу заключения договора с фирмой «Райт» сообщались следующие подробности: «По мотору-2600 «Райт» обратился в Вашингтон за разрешением передачи нам лицензионных прав в конце 1939 года на производство этого мотора и предоставление нам чертежей по этому объекту на 6 мес. раньше указанного срока для перевода их из дюймовых в метрические меры. Ответ Правительства США фирма ожидает на днях». Там же М.М. Каганович отметил: «Помимо указанных объектов фирма предлагала включить в договор опцион на новый 18-цилиндровый двухрядный мотор R-3350 мощностью в 1800 л.с., изготовленный «Райтом» в количестве 6 образцов, но не прошедших еще испытаний в полете»[852]. В телеграмме полпреда СССР в США К.А. Уманского и председателя правления Амторга К.И. Лукашева от 20 ноября 1939 года в Наркомат иностранных дел и в Наркомат внешней торговли по поводу закупки 10 моторов «R-2600» подчеркивалось, что это был оборонный заказ СССР на уже выполняемый неоспоримый военный объект[853]. О важной роли связей с этой фирмой дает представление мнение известного конструктора авиадвигателей Е.В. Урмина, который дал высокую оценку контактам с американскими моторостроителями: «Договор с фирмой Райт, заключенный в начале 30-х годов, не только обеспечил создание одной из лучших баз серийного производства, но и одного из передовых ОКБ, давшего стране образцы новых полезных двигателей». Также Е.В. Урмин подчеркнул, что фронт работ этого конструкторского бюро «был особенно широк»[854].

Отметим, что к началу Второй мировой войны абсолютно все советские истребители были оснащены лицензионными версиями «Райта», а к началу Великой Отечественной войны истребители с этими моторами, несмотря на появление машин новых типов, все-таки составляли преобладающее большинство.

В 1938 году, буквально накануне Второй мировой войны, закупка лицензий в США на производство самолетов[855] подверглась резкой критике со стороны объединенной бригады сотрудников Госбанка и Наркомвнешторга. По результатам проверки было констатировано, что, так как договора подписывали враги народа (в частности — бывший начальник ЦАГИ Н.М. Харламов), значительная часть их — кабальные или вредительские, заключенные на плохих условиях с явно враждебными СССР фирмами, безусловно, не заинтересованными в оказании реальной помощи. В числе таковых фирм назывались «Гленн-Мартин», «Северский», «Дуглас». Из всех договоров, заключенных ПГУ НКОП на самолетостроение, только два — на самолеты «Дуглас» и «Консолидейтед» — были признаны эффективными. Остальные машины — «Вулти», «Северский», «Гленн-Мартин» были объявлены технически отсталыми[856].

Действительно, к 1938 году фактически ни одна модель из закупленных в США самолетов не состояла в серийном производстве. Но все ли проблемы заключались в «саботаже врагов народа» и «враждебности фирм»? Рассмотрим эти вопросы на положении с освоением «удачных» с точки зрения комиссии.

Нарком оборонной промышленности М.М. Каганович 1 декабря 1938 года направил председателю Комитета Обороны при СНК СССР В.М. Молотову план выпуска оборонной продукции на 1939 год[857]. В числе самолетов зарубежных образцов, осваивавшихся на советских заводах, значились две американские модели — «Косолидейтед»[858] и ДС-3 («Дуглас»), которые, соответственно, предполагалось выпустить в количестве 30 и 40 единиц[859]. А в Проекте Постановления КО при СНК СССР по плану НКОП, отправленном М.М. Кагановичем В.М. Молотову 10 января 1939 года, речь идет о 50 «Дугласах»[860]. Как видим, упоминаются весьма скромные цифры плана производства этих машин. Реальность же оказалось еще более непростой. Одним из самолетов, выпускавшихся по лицензии, была летающая лодка фирмы «Консолидейтед» модель 28, состоявшая на вооружении морской авиации США и попавшая в СССР в «демилитаризованном» виде. В СССР она получила обозначение ГСТ («гидросамолет транспортный»), но ГСТ интересовал в первую очередь военных, в качестве дальнего разведчика и морского бомбардировщика, и лишь затем уже рассматривался как гражданский. Освоение производства модели 28-2 велось на авиационном заводе в Таганроге. Так как чертежи могли быть выданы только после 1 мая 1938 года, был заключен договор на прибытие 13 специалистов из США (в том числе двух производственников и 11 конструкторов) для восстановления чертежей до официальных сроков получения[861].

Отчет о завершении заводских испытаний машины был подписан Г.М. Бериевым 29 января 1939 года. Таганрогский завод собрал из американских деталей две машины (с американскими же двигателями Райт «Циклон»), а также выпустил 27 самолетов ГСТ, прекратив их выпуск в 1940 году (для предприятия эта конструкция оказалась слишком сложной и трудоемкой в производстве)[862]. Решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П24/132—ОП от 21 декабря 1940 года было утверждено совместное Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О Таганрогском заводе № 31 НКАП». В нем, в частности, говорилось, что крупный и хорошо оснащенный завод, на котором работало 8600 рабочих и служащих (из них — 1200 инженерно-технических работников), не использует мощностей, так как дал всего 73 самолета в 1940 году. Было принято решение освободить завод от производства Су-2 с передачей оснастки на их изготовление заводу № 207, а также от производства морских самолетов МДР-6 с передачей оснастки, соответственно, на авиазавод № 30[863].

Как видим, дело было не во вредительстве и не во враждебном отношении к СССР американских авиафирм и их сотрудников. Речь идет в первую очередь об объективных трудностях, присущих советской авиапромышленности, которая переживала бурное развитие со всеми вытекающими отсюда последствиями. Необходимо обратить внимание не только на то, что программа строительства многих машин затянулась или была отменена. Не меньшее, если не большее значение имело знакомство советских инженеров и рабочих с передовыми технологиями, методами работы и системой организации труда зарубежных специалистов, закупка различного оборудования, внедрение различных новинок на советских серийных машинах Например, из списка участников работ по самолету Вулти В-11, можно сделать вывод, что в них участвовало 18 специалистов с советской стороны, включая П.В. Дементьева и П.А Воронина, будущих заместителей наркома авиапромышленности А.И. Шахурина[864].

С американской стороны в СССР также были направлены работники фирмы «Вулти» в составе семи человек — старшего конструктора, модельщика по гипсу, конструктора по спецоборудованию, штамповщика, расчетчика, конструктора по приспособлениям и инструменту, сборщика и электрика-монтажника[865].

Не прошло бесследно и появление в СССР истребителя «Северский 2ПА». Некоторые зарубежные авторы сообщают о трех закупленных Советским Союзом самолетах[866]. Но это ошибочная информация: так, согласно акту приемки от 8 октября 1940 года, в составе самолетного парка восьмой лаборатории ЦАГИ находились два самолета «Северский» выпуска 1937 года в вариантах сухопутного истребителя и амфибии[867]. По архивным данным, в качестве образцов к внедрению были взяты некоторые элементы конструкции этого самолета. Например, во второй части «Тактико-технических требований к одноместному истребителю плана опытного строительства 1939–1940 годов» говорилось, что «на самолете должна бьпъ закрытая кабина по типу самолетов «Северский»»[868].

Для военных целей в США через Амторг был заказан тяжелый четырехмоторный гидросамолет Гленн-Мартин модель 156, известный также как пассажирская и транспортная лодка для трансокеанских сообщений «Океан-Клипер». Он был построен в Балтиморе. Кроме опытного экземпляра самолета, фирме был заказан задел для готового экземпляра, серийные чертежи и оборудование (стапели, шаблоны и другие приспособления) для постройки данной лодки на отечественном заводе[869]. Когда окончательно выяснилось, что она не будет производиться серийно, ее передали в Научно-исследовательский институт гражданского воздушного флота для проведения государственных испытаний, которые состоялись в сентябре 1938-го — августе 1939 года под руководством Л.И. Израецкого[870].

Чтобы оценить влияние американского фактора, в частности, на строительство объектов авиапрома, можно ознакомиться со следующими цифрами. Так, по общему намеченному плану строительство ЦИАМ (НИИ Авиамоторостроения) определялось в 95 — 100 млн рублей (в Москве и Раменском) — данные на 23 октября 1939 года[871]. Из письма заместителя председателя Госплана при СНК В.Н. Емченко от 13 октября 1939 года № 230сс в Комитет Обороны о строительстве высотной лаборатории ЦИАМ следовало, что из общей суммы плана реконструкции ЦИАМ в 95 — 100 млн рублей 65 млн предполагалось затратить на важнейшие объекты в Раменском[872].

Согласно докладной записке наркома авиапромышленности № 1405сс от 17 сентября 1939 года председателю КО Молотову, реализация постановления правительства от 14 июня 1934 года № 91сс должна была проходить следующим образом. ЦИАМ обязан построить высотную камеру для испытания авиационных моторов. Генеральным проектировщиком приказом по НКТП от 2 января 1936 года № 1с был определен Гипроазотмаш. Указывалось, что «в результате командировки в США инженерами ЦИАМ изучен иностранный опыт». Рассматривались два варианта строительства лаборатории. Первый — на заводах СССР: «требуются длительные сроки освоения и пускового периода установок». «Второй вариант базируется на частично импортном оборудовании, близко подходящем к стандартным образцам и в основном подобранном инженерами НКАП во время командировки в США, что значительно сократит сроки реализации проекта». Сравнительные выкладки были таковы. Первый вариант постройки первой очереди предусматривал сроки строительства в 2,5–3 года при стоимости в 15 млн рублей, а второй соответственно 1,5–2,0 года при стоимости в 12 млн рублей (в том числе 2,9 млн в иностранной валюте). При постройке второй очереди оба варианта повторяли предшествующие сроки строительства, стоимость же их составляла соответственно 25 млн рублей и 16 млн рублей (в том числе 4 млн в иностранной валюте)[873]. Таким образом, если «отечественный вариант» предусматривал работы в течение пяти-шести лет при общих затратах 40 млн рублей, то «частично импортный» — от трех до четырех лет и 28 млн рублей (в том числе 6 млн 900 тысяч инвалютных).

Накануне Второй мировой войны американская авиатехника, приборы и оборудование занимали ведущее место среди интересовавших СССР зарубежных образцов. Например, в «Докладной записке о состоянии научно-исследовательских работ по авиамоторостроению в СССР и за границей» от 17 июня 1939 года, которая была подготовлена в ЦИАМ и подписана начальником НИЧ Н. Крутиковым, обзор работ США стоял на первом месте среди пяти крупнейших стран Запада и по объему опережал почти все из них, будучи эквивалентен только обзору работ Германии[874].

Уже будучи Главным конструктором, А.А. Сеньков направил 27 июля 1939 года письмо начальнику 3-го Отдела ПГУ НКАП Н.Н. Леонтьеву в ответ на его письмо за № 210/5921. Он высказывал свои соображения по поводу приобретения СССР ряда образцов зарубежной авиатехники, главным образом американской. Эту информацию его просили изложить срочно — до 25 июля (в письме следует оговорка, почему это условие не выполнено — письмо от Н.Н. Леонтьева пришло с опозданием именно в требуемый последний день)[875]. По мнению А.А. Сенькова, следовало проявить интерес, в частности, к закупке следующих объектов: высотного Локхида ХС-35, «Кертисс-Райт С-20», высотного бомбардировщика «Вулти» с двумя моторами «Лайкоминг», самолета «КЛАРК» из пластмассы (все — в двух экземплярах), конструкции установки передней батареи в истребителе Локхид-22 (в трех экземплярах), причем в примечании к пункту, касающемуся этой машины, говорилось: «Если конструкция связана с конструкцией самолета, есть смысл приобрести один самолет с установкой». Кроме американских машин в этом перечне фигурировали только два самолета из других стран — Германии и Франции. Помимо самолетов рекомендовалось также приобрести и техматериалы, в частности, по конструированию и расчету трехколесных шасси. В документе А.А. Сенькова, кроме упомянутых выше американских авиафирм, фигурировали также «Дуглас», «Норд-Америка», «Бендикс»[876].

После начала Второй мировой войны произошла новая важная активизация усилий советской стороны. Речь, помимо всего прочего, шла и о проведении совместных конструкторских разработок боевой авиатехники.

Так, нарком авиапромышленности М.М. Каганович в письме начальнику ВВС РККА А.Д. Локтионову № 1555с от 2 октября 1939 года «По вопросу техусловий на постройку самолетов по техпомощи» сообщал следующее:

«В соответствии с решением КО СНК № 8755/5 КО от 10/1Х.39 г. НКАП начинает переговоры с американскими самолетостроительными фирмами о заключении договоров на техническую помощь.

С фирмой Дуглас предполагается заключить договор на проектирование и постройку опытного самолета по нашим техническим условиям и с участием наших специалистов американских методов проектирования и производства.

Прошу Вас сообщить соображения по следующим вопросам:

1) Какой тип самолета, какого назначения и т. п. целесообразнее заказать фирме Дуглас.

2) Какие технические требования необходимо предъявить фирме, учитывая все достижения мировой авиации»[877].

В письме за подписями начальника ВВС РККА командарма 2-го ранга А.Д. Локтионова и члена ВС ВВС РККА дивизионного комиссара Ф.А. Агальцова наркому обороны К.Е. Воротпилову № 3/00119 от 8 октября 1939 года (аналогичное письмо в тот же день было отправлено и на имя наркома авиапромышленности М.М. Кагановича[878]) в ответ на вх. № 3/0141 сообщалось следующее:

«По вопросу о техпомощи фирмы Дуглас и закупки самолетов В-18-А и ДВ-7 докладываю:

1. Самолет В-18-А… военный вариант транспортника ДС-2…

По своим летно-тактическим данным самолет В-18-А является устаревшим типом бомбардировщика. Закупать данный тип самолета нецелесообразно.

2. Сомолет ДВ-7 представляет собой двухмоторный штурмовик-бомбардировщик. По типу, по бомбовой нагрузке и по расположению экипажа этот самолет похож на наш самолет СБ, но имеет более мощное стрелковое вооружение (шесть пулеметов) и большую скорость полета (480–507 км/час). Самолет ДВ-7 обладает особенно интересной для нас конструктивной особенностью — трехколесным шасси.

Фирма, предлагая данный тип самолета, ставит условием закупку не менее 10 экз. без вооружения и с оборудованием гражданского типа.

Предложение фирмы в таком виде представляет интерес в основном в предоставлении нашим специалистам знакомства с производством в процессе изготовления серии самолетов нашего заказа.

Было бы целесообразным продолжить переговоры с фирмой Дуглас о поставке нам 10 экз. самолетов ДВ-7 в вооруженном варианте.

3. Наиболее интересным предложением фирмы Дуглас является ее согласие на проектирование и постройку опытного самолета по нашим требованиям, с участием в работе фирмы наших специалистов.

Учитывая специализацию фирмы Дуглас по конструированию и постройке в основном двухмоторных самолетов бомбардировщиков и транспортников, наиболее целесообразным являлся бы заказ этой фирме самолета среднего пикирующего бомбардировщика…»[879].

Начальник ПГУ НКАП Лукин в письме начальнику НИИ ВВС РККА А.И. Филину за № 214/8450 от 22 октября 1939 года сообщал следующее:

«Для переговоров с фирмой Дуглас по вопросу проектирования и постройки ею опытного самолета с участием в работе наших специалистов нач. ВВС КА тов. ЛОКТИОНОВ сообщил, что желательно дать задание на постройку среднего пикирующего бомбардировщика 2-моторной схемы, и указал основные его летные характеристики.

Прошу дополнить указания нач. ВВС подробными тактико-техническими требованиями, которые необходимы для предъявления при переговорах с фирмой»[880].

Помимо фирмы «Дуглас», переговоры по оказанию техпомощи велись также и с фирмой «Кертисс» — по истребителю[881]. Примечательным является и следующий факт. Постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) № П22/6—ОП от 30 октября 1939 года «О строительстве самолета типа «Аэрокобра» с мотором АМ-37 с длинным валом и выносным редуктором» утверждалось соответствующее постановление Комитета обороны (КО) при СНК СССР. Оно обязывало НКАП, директора завода № 301 Эскина Ю.Б. и главного конструктора Гудкова М.И. поставить первый экземпляр самолета типа «Аэрокобра» на госиспытания к 15 августа 1941 года, а второй — к 15 сентября 1941 года[882]. Речь идет о самолете, который предполагалось построить по типу истребителя США Р-39 «Airacobra», разработанного фирмой «Белл» (Bell). Этот истребитель стал одним из восьми, которые строились крупной серией в США в годы Второй мировой войны — их было выпущено 9547 единиц. Первый полет прототипа без вооружения ХР-39 состоялся 6 апреля 1939 года, а 27 апреля последовал заказ армии США на серию из 13 YP-39 для испытаний. Первый экземпляр YP-39 был выпущен в сентябре 1940 года, 13 сентября 1940 года он совершил первый полет, а в декабре был изготовлен последний из заказанных YP-39[883]. Таким образом, решение о строительстве в СССР аналогичного истребителя было принято менее чем через полгода после заказа американской армией испытательной серии его прототипа, а выпуск первого экземпляра советской машины на госиспытания планировался с отставанием всего на 11 месяцев от реально состоявшегося первого полета первого экземпляра этой испытательной серии!

Осенью 1939 года был принят ряд решений о закупке в США образцов как для авиапромышленности, так и для военной авиации (соответственно по линии НКАП и Наркомата обороны).

Постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) № П7/162—ОП от 20 сентября 1939 года утверждалось Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «Об опытном производстве моторов на заводе № 29». В Приложении к Постановлению содержался пункт, обязывающий НКВТ в первом квартале 1940 года закупить импортного оборудования на 2 млн рублей сверх плана НКАП[884]. Спецификация потребного импортного оборудования для опытно-конструкторского цеха завода № 29 включала станки американских фирм «Эксцелло», «Брайант», «Нортон» и других[885].

Постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) № П8/104—ОП от 20 октября 1939 года «Вопросы КО», помимо прочего, пунктом IV был утвержден следующий вопрос. В целях внедрения ночной фоторазведки предписывалось разрешить Наркомату обороны (НКО) выделить импортный контингент на сумму 100 тысяч рублей «для покупки в Америке ночного аэрофотоаппарата и осветительных фотобомб». Фотобомбы планировалось закупить в количестве 50 штук. Наркомат внешней торговли (НКВТ) обязывался реализовать этот заказ в IV квартале 1939 года[886].

Постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) № П9/4—ОП от 11 ноября 1939 года предписывалось, в частности, утвердить один из вопросов Комитета Обороны, проходивший под пунктом I, согласно которомудля НКО выделялся импортный контингент на сумму 30 тысяч американских долларов на покупку походных авиационных мастерских у американской фирмы «Коуз лабораторис». НКВТ обязывался реализовать заказ на мастерские до конца 1939 года[887].

Постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) № П9/81—ОП от 20 ноября 1939 года утверждался, в частности, один из вопросов Комитета Обороны, который предписывал разрешить НКАП заключить с американской фирмой «Холей-Карбюратор» договор на техпомощь, предусматривающий освоение и внедрение беспоплавковых авиационных карбюраторов на заводе № 33 НКАП, и выделить для этого соответствующий импортный контингент[888]. Предполагалось, что стоимость договора составит 50 тысяч долларов[889].

Таким образом, налицо была явная активизация и без того сложившихся контактов в области авиационной сферы между СССР и США Но в этот процесс вмешались неожиданные политические моменты.

В марте 1939 года послом США в СССР был назначен Лоуренс Штейнгардт[890]. Американский историк Денис Дж. Данн указывает: «Советская оценка нового американского посла имела все признаки марксистского стереотипа и антисемитизма. В записке, посланной Молотову 7 августа 1939 года, Уманский объявил, что Штейнгардт — «богатый буржуазный еврей, пропитанный скверным запахом сионизма». Он также сообщал, что Штейнгардт пожертвовал 10 тысяч долларов на избирательную кампанию Рузвельта в 1932 году и продолжает оставаться крупным сторонником Демократической партии. Он также отмечал, что Штейнгардт — лучший друг Рузвельта». Речь идет о советском полпреде в США К.А. Уманском, которого государственный секретарь США К. Хэлл за его жесткость и неуступчивость впоследствии назвал «ходячим оскорблением»[891].

После нападения СССР на Финляндию Л. Штейнгардт в декабре 1939 года дал перечень рекомендаций сотруднику Госдепартамента США Л. Гендерсону, который курировал советские дела. По его мнению, США должны выразить негодование по поводу советской агрессии в Финляндии следующим образом: разорвать дипломатические отношения, изгнать всех советских граждан из США, закрыть американские порты и, возможно, Панамский канал для всех советских судов, наложить эмбарго на весь экспорт в Советский Союз, а также применить «иные шаги подробной жестокости». Рузвельт ввел «моральное эмбарго» на советские сделки с американскими компаниями в сфере аэронавтики: этим компаниям было сказано, что они не должны торговать с СССР. Кроме того, Вашинггон сократил число советских инженеров, которым разрешалось посещать американские заводы, и замедлил поставки товаров, закупленных Москвой[892]. Ф. Рузвельт, считавший Л. Штейнгардта верным политическим сторонником и умелым дипломатом, сказал ему в июне 1940 года: «Вы выполнили задание на все сто процентов»[893].

Таким образом, эмбарго было введено в ответ на нападение СССР на Финляндию. К сожалению, в отечественной литературе, посвященной истории отечественной авиации, получила распространение иная трактовка его введения. Например, Д.А. Соболев считает: «Однако в конце 1940 года американское правительство в знак протеста против активного сотрудничества СССР с Германией, ведущей войну в Европе, наложило эмбарго на техническую помощь СССР»[894]. Практически то же самое сообщает В.Р. Михеев: «Однако заключение советско-германского пакта о ненападении негативным образом сказалось на торговых и технических связях СССР и США. Американские авиафирмы, в том числе и «Райт», наложили «моральное эмбарго» на поставки новой техники в нашу страну»[895]. На самом деле, вопрос о введении «морального эмбарго», кстати, достаточно широко освещавшийся в отечественной литературе еще в советское время, естественно, никакого отношения к советско-германским контактам не имел.

Последствия бомбардировки финских городов в первый день советско-финляндской войны — 30 ноября 1939 года — явились причиной появления 2 декабря 1939 года декларации президента США, которая предусматривала введение торговых ограничений в отношении стран, прибегающих к «бомбардировкам и пулеметному обстрелу с воздуха» гражданского населения. Госдепартамент США направил этот документ американским компаниям. В сопроводительном письме отмечалось, что «нет действующего закона, позволяющего запрещать экспорт», но компаниям рекомендовалось «в порядке самоограничения» сократить или прекратить экспорт ряда стратегических видов оборудования или материалов в определенные страны. Компании стали следовать такой рекомендации, и вся эта акция получила название «моральное эмбарго»[896]. Осуществлена она была последовательными актами от 2-го, 15-го и 20 декабря[897] и распространялась на самолеты, оборудование для их производства, авиационные моторы и их части, вспомогательное авиационное оборудование, авиационные бомбы и торпеды, молибден, алюминий, никель, вольфрам, высококачественный бензин, а также на соответствующую техническую информацию[898]. Примечательно, что под соответствующие ограничения, кроме СССР, попала и Япония, осуществлявшая массированные бомбардировки китайских населенных пунктов.

Сложившаяся ситуация нашла немедленное отражение в документах, адресованных высшему военно-политическому руководству СССР. Так, в письме наркома авиапромышленности М.М. Кагановича «По вопросу: О техпомощи» Н-41/2551 от 29 декабря 1939 года, адресованном в ЦК ВКП(б) И.В. Сталину, председателю СНК СССР В.М. Молотову и заместителю председателя СНК АИ. Микояну, сообщалось:

«Считаю необходимым доложить нижеследующее:

Решениями Правительства Народному Комиссариату Авиационной Промышленности разрешено ведение переговоров с рядом авиационных фирм США на предмет оказания нам технической помощи.

В соответствии с зашли решениями руководство Амторга совместно с нашими уполномоченными в США приступили к переговорам с фирмами. В частности, с фирмой «Холей», работающей над производством карбюраторов, были уже обусловлены основные положения договора и его стоимость в 50000 долларов. По телеграфной информации от 22.XII. с/г. Председателя Амторга т. ЛУКАШЕВА, видно, что ряд американских фирм отказались вести переговоры.

Фирма «Холей» изьяла свои предложения по техпомощи на карбюраторы; фирма «Кертисс» — временно отказалась вести переговоры по продаже нам образцов винтов и оказанию техпомощи по истребителю; фирма «Гамильтон Эрликон Стандарт» — в продаже винтов категорически отказала. Самолетостроительные фирмы «Вулти», «Локхид» заявили в печати о поддержке морального эмбарго. «Вулти» лично подтвердила свой отказ в продаже самолетов. Амторгом изыскиваются меры покупки ряда интересующих нас образцов через самолетостроительные фирмы»[899].

Ситуация с «моральным эмбарго» была полной неожиданностью для советской стороны и охватила огромный спектр ассортимента различного оборудования, жизненно необходимого как для авиапромышленности СССР, так и для иных отраслей, связанных с обеспечением функционирования авиации, в первую очередь военной.

Замнаркома авиапромышленности Кузнецов вместе с письмом замнаркома внешней торговли Бабкину № Н-32/93 от 21 января 1940 года передал запрашиваемые списки на 30 работников НКАП (личных дел — 29), а также списки на работников НКАП, оформляемых на ту же работу — выезд за границу для приемки оборудования. В письме содержалась просьба продлить командировки 12 специалистам (с оговоркой) и не продлевать остальным без согласия наркомата. «НКАП крайне заинтересован в быстрейшем возвращении этих работников на предприятия. Поэтому оформлять им продление командировок следует на непродолжительный срок, учтя при этом, что большинство из них выехало за границу еще в 1938 году»[900].

Список работников НКАП, находящихся за границей и оформляемых для выезда за границу на приемку заказов оборудования по состоянию на 13 января 1940 года, дает представление о США как о стране, имевшей приоритетное значение для советских зарубежных контактах в области авиастроения. Там находились 25 специалистов (в том числе работающих в Амторге — 5). Среди них, в частности, были сотрудники ведущих авиационных НИИ (начальник отдела ЦАГИ Г.И. Ратнов и инженер-конструктор ЦИАМ В.И. Бабарин), начальники цехов советских авиазаводов и их заместители (начальник цеха завода № 23 П.В. Федосеев, начальник цеха завода № 30 Г.Г. Саламоник, начальник цеха завода № 39 В.И. Кузнецов, заместитель начальника цеха завода № 16 Ф.Н. Николаенко, заместитель начальника цеха завода № 26 А.И. Шашков, заместитель начальника цеха завода № 39 П.А Боловинцев и заместитель начальника цеха завода № 81 Н.Д. Денискин), старший военпред завода АТЭ Н.А. Зиханов. Дольше всех в США — со 2 января 1938 года — на приемке машинного и станочного оборудования находился К.И. Панин, старший инженер завода № 30, срок действия командировки которого истек 1 января 1940 года. Шесть специалистов находились в командировке с сентября 1939 года, то есть уже после начала Второй мировой войны, причем последняя группа выехала за границу 27 сентября. Помимо упоминавшихся выше В.И Бабарина и А.И. Шашкова, в нее входили также инженер 3-го Главного Управления А.Н. Мурашев и начальник группы завода № 26 С.В. Поздняков[901].

В Германии в это время находилось всего три специалиста, причем один был в командировке с 30 июня 1939 года, а двое — с 16 декабря 1939 года, то есть они выехали буквально накануне рассматриваемого отрезка времени. Еще два человека были оформлены для выезда: в США — главный инженер ЦАГИ О.П. Ковальчук, занимавшийся машинным оборудованием и техноимпортом, а в США и в Германию одновременно — начальник мастерских завода № 21 А.А. Машков, который занимался станочным оборудованием[902].

Совершенно иначе выглядела картина со специалистами, оформляющимися для выезда. Наибольшее количество специалистов выезжали сразу в две страны — в США и в Германию. Их общее количество первоначально составляло 24 человека, но один кандидат — начальник цеха завода № 39 В.В. Бойцов — был вычеркнут из списка. Среди оставшихся в числе прочих были начальники цехов заводов №№ 18, 21, 39 и комбината № 150. Только в США командировалось всего пять человек, в том числе три специалиста завода № 26 — начальник завода Л.Л. Новогрудский, заместитель начальника техотдела Б.А. Большаков и механик цеха А.А. Толмачев, а также начальник техотдела цеха завода № 19 Л.Н. Викторов и старший инженер 1-го Главного управления Д.И. Дехтяр. Только в Германию командировалось два человека[903].

Всего в командировки направлялись специалисты девяти авиа— и моторостроительных заводов советского авиапрома, причем они представляли два из четырех моторостроительных (№№ 19 и 26) и три из пяти самолетостроительных (№№ 18, 21, 39) ведущих предприятий НКАП. Основываясь на анализе маршрутов их командировок, можно сделать обобщенный вывод, что за сравнительно короткий срок произошли существенные изменения в общей направленности контактов СССР с зарубежными партнерами. Удельный вес США в этих контактах резко снижался, а контакты с Германией, напротив, начали заметно расти. Это являлось прежде всего следствием внешнеполитических процессов кануна и начала Второй мировой войны.

Обратим внимание, что контакты с Германией должны были, по первоначальному замыслу советской стороны, в силу огромных масштабов работ по развертыванию советского авиапрома в начале Второй мировой войны лишь дополнить и расширить, но ни в коем случае не заменить контакты с США. Но реальность оказалось прямо противоположной.

Известно, что еще в 1936 году советская сторона планировала закупки бомбардировщика Б-17 фирмы «Боинг». Об этом, в частности, шла речь в докладной записке начальника штаба ВВС РККА Лаврова К.Е. Ворошилову, датированной мартом того же года[904]. Причины неудачи планов закупок не зафиксированы, известно лишь, что переговоры с фирмой велись через Амторг. В 1939 году советские представители начали новые переговоры с компанией «Боинг», имея в виду закупку четырехмоторных бомбардировщиков и права на их производство. «Однако, возможно, что компанию «Боинг Эркрафт» неформально отговорили от стремления к соглашению в свете советского нападения на Финляндию в ноябре», — отмечает американский исследователь Э. Саттон[905].

Это касалось и многих других фирм. Ранее американские военные не препятствовали производству авиационных двигателей Райта в России, или применению гироскопа Сперри. Но после введения «морального эмбарго» ситуация изменилась. Еще в июле 1939 года госдепартамент не препятствовал представителям авиационной корпорации «Юнайтед Эркрафт Корпорейшн» достичь соглашения о лицензировании для Советского Союза авиадвигателей моторостроительного отдела концерна — «Пратт энд Уитни Эркрафт Дивижн» — «Твин Уосп 1850» и «Твин Хорнет 2180». Но позже, как сообщает Э. Саттон, «относительно этого соглашения не было обнаружено дальнейших следов»[906].

Разработка новых моделей самолетов для советской военной авиации настоятельно требовала применения современных типов винтов. Только с использованием их новых моделей можно было рассчитывать на значительное увеличение максимальной скорости проектируемых машин. В связи с этим нарком авиационной промышленности А.И. Шахурин в феврале 1940 года приказал начальнику Иностранного отдела (ИНО) Наркомата приобрести для ЦАГИ «новейшие образцы винтов» у «Кертисс-Райт Пропеллер Дивижн» «для аэродинамических испытаний в винтовой трубе, на самолете и их оценки»[907]. Но это уже было невозможно, так как еще одно соглашение на общую сумму примерно в 1,5 млн долларов оказалось разорванным. Гай Вон, президент концерна «Кертисс-Райт Корпорейшн», прервал переговоры о продаже лицензий на производство одного из типов пропеллера компании. Хотя предполагаемое сотрудничество предусматривало продажу всего лишь двух или трех образцов пропеллера, «он был до такой степени взбешен поведением советского правительства при нападении на Финляндию, что захотел отменить всю эту сделку», — сообщает Энтони Саттон[908].

«Моральное эмбарго» привело к кризису советско-американских экономических контактов. В мае 1940 года экспорт США в СССР упал до рекордно низкого уровня. «Ситуация в отношении нашей торговли с Советским Союзом стала настолько критической, что я вынужден обратить на это ваше внимание», — подчеркивал в служебной записке руководству сотрудник Госдепартамента США Л. Гендерсон, курировавший советские дела[909]. В мемуарах бывшего государственного секретаря США К. Хэлла отмечается, что летом 1940 года американское правительство, учитывая сложность международной обстановки, приняло решение начать зондирующие переговоры с советской стороной. В связи с этим заместителю госсекретаря С. Уэллесу было дано указание встретиться с полпредом СССР К.А. Уманским, чтобы выяснить возможность проведения такого рода переговоров[910]. В итоге с июля по декабрь 1940 года состоялось двенадцать таких встреч, посвященных в том числе и советско-американским контактам в области авиации.

В отечественном сборнике документов внешней политики страны за данный период из двенадцати встреч вообще нет описания по четырем, и с сокращениями дается материал по самой первой, т. е. около 40 % от общего объема в его существующем виде выпадает из возможного рассмотрения, в том числе по трем встречам — четвертой, седьмой, восьмой — неизвестны даже даты. Поэтому в качестве дополнительного материала мы воспользуемся документами из официального издания аналогичного американского сборника по внешнеполитическим контактам США за 1940 год. Они позволят нам воссоздать атмосферу переговоров в тех случаях, когда советские документы отсутствуют, или дополнить новой информацией уже имеющуюся.

Первая встреча К.А. Уманского и С. Уэллеса, продолжавшаяся 40 минут, состоялась 27.07.1940 года, но в российском сборнике документов внешней политики она приведена не полностью (в примечании отмечено, что опущена часть беседы, касавшаяся введенной в США системы лицензирования части экспорта и трудностей с советскими закупками на американском рынке). С. Уэллес сделал заявление об улучшении советско-американских отношений. В ответ Уманский отметил, что первой предпосылкой к этому должно стать «очищение отношений от актов дискриминации и нарушения прав и интересов СССР органами Американского правительства»[911].

Анализ этой встречи по американским документам позволяет сделать вывод, что советская сторона и помимо «морального эмбарго» находилась в очень непростой ситуации. Советскому послу[912] была вручена копия «Прокламации № 2417», изданной президентом 26 июля 1940 года, о введении контроля над экспортом бензина, тетраэтиловых добавок и их компонентов, стали и металлолома. С. Уэллес заявил советскому послу, что эти законы были приняты единственно по причине требований национальной безопасности, они носят общий характер и одинаково применимы ко всем нациям, не подразумевая дискриминации против какой-то отдельной нации или наций. Посол ответил, что в результате этой прокламации и законов, изданных президентом 2 июля[913], корпорация Амторг уже сделала заявку на получение более 1000 экспортных лицензий, но еще ни одна из этих лицензий не была одобрена[914].

Он заявил, что наиболее безотлагательным требованием России являются металлообрабатывающие станки, и что те станки, которые уже были выпущены для СССР в США, скорее всего не смогут быть использованы в американской программе по перевооружению, так как они полностью отличаются от станков, используемых в США, даже система измерений у них метрическая, и таким образом они не применимы на американских заводах. Далее посол заявил, что хотя США отказываются выдавать экспортные лицензии советской России, лицензии на экспорт тех же самых изделий выдаются воюющим странам[915].

В ходе дальнейшей встречи советский посол заявил, что торговля между США и Россией уже упала до нулевого уровня, и он полагает, что во-первых, должна быть заложена практическая основа, чтобы существовал разумный уровень торговли между двумя государствами, а во-вторых, переговоры между двумя правительствами, добивающимися улучшения отношений, для того чтобы это было плодотворным, должны идти независимо от политики, проводимой одним из двух правительств по отношению к третьим государствам[916].

В связи с вышеизложенным представляет интерес и раздел V «Применения «морального» эмбарго от 2 декабря 1939 года относительно поставок планов, заводов, прав на производство или технической информации для производства высокооктанового авиабензина» из Меморандума помощника начальника Отдела европейских связей Л. Гендерсона[917]: «Существует необходимость включения всего этого в акт от 2 июля 1940 года, В настоящий момент этот вопрос обсуждается. Вероятно, что советские коммерческие организации подадут в суд за нарушение контрактов против определенных американских компаний, которые подчинились политике «морального эмбарго», проводимой правительством, и отозвали из СССР инженеров, задействованных в возведении заводов авиабензина.

Представляется, что не будет оснований для препятствий, для того чтобы американские компании, вовлеченные в строительство обычного бензина в СССР (корпорация Люмус) или обычных смазочных масел (компания Макса Миллера), могли бы продолжать эти производства или, если они так захотят, начать новое строительство, послав американских специалистов в Советский Союз»[918].

Вторая встреча, продолжавшаяся 1,5 часа, состоялась 1.08.1940 года. О ней приводится лишь краткое сообщение К.А. Уманского в НКИД СССР. Оно завершается фразой: «Изложение сегодняшней встречи следует», однако, к сожалению, самого документа в сборнике нет[919]. Лишь по свидетельству самого же К.А. Уманского из его телеграммы В.М. Молотову от 8.08. 1940 года можно узнать, что он «при второй встрече получил разъяснение лишь в отношении морального эмбарго на техническую помощь по крекингам, тогда как так называемое моральное эмбарго охватывает и авиацию, алюминий и молибден»[920]. В аналогичной телеграмме от 17.12. 1940 года он отмечает получение ответа на поднятый при второй встрече «вопрос о запрете выезда в СССР для монтажа крекингов работников фирмы Юниверсаль Люмус»[921].

Как явствует из американских документов, на встрече с американской стороны помимо С. Уэллеса присутствовали также политический советник Джеймс Данн и упоминавшийся выше помощник начальника Отдела европейских связей Лой Гендерсон[922].

Советский полпред поднял на встрече разные вопросы, в том числе и по поставкам промышленного оборудования, охарактеризовав сложившуюся ситуацию как одну из наиболее сложных проблем в отношениях между двумя странами. В общей сложности 218 заявок, касающихся 327 станков, по-прежнему ожидают решения. Около 4400 тонн станков на сумму более 4 миллионов долларов находятся в доках и складах, ожидая выхода экспортной лицензии. Насколько посол понимает, экспортные лицензии ежедневно продолжают выдаваться на станки, предназначенные для других стран, а не для СССР. Таким образом, кажется, что Закон об экспортных лицензиях используется как оружие против советско-американской торговли[923].

На определенном отрезке беседы Уманский сказал, что хотел бы подчеркнуть те потери, которое советское правительство уже понесло и которые оно продолжает нести от так называемого морального эмбарго, наложенного американским правительством на предоставление техпомощи и экспорт в СССР материалов, которые бы позволили советскому правительству расширить свою индустрию по производству авиационного бензина. Методика реализации этого эмбарго оказалась таковой, что работающие по контракту американские инженеры, оказывавшие помощь в конструировании заводов авиабензина в СССР, были отозваны домой, а американские фирмы, ранее заключившие контракты с советскими организациями, были вынуждены разорвать эти соглашения. Вплоть до настоящего времени эти фирмы отказываются вернуть американских инженеров обратно в СССР для завершения создания заводов на основании того, что Госдепартамент не выдает им требуемые паспорта. Уэллес отметил, что в данном случае существуют две проблемы — одна с эмбарго, а другая с паспортами. Уманский согласился, что их две, но отметил, что они тесно связаны между собой[924].

Как видим, на второй встрече проблема морального эмбарго поднималась, но решена не была.

Чрезвычайно насьпценной событиями была третья встреча, состоявшаяся 07.08.1940 года и продолжавшаяся 2 часа. Она началась с вопроса о продлении торгового соглашения. К.А. Уманский в телеграмме В.М. Молотову от 8.08.1940 года сообщил, что в ответ на поздравления С. Уэллеса по поводу продления соглашения, он добавил, «что нам не следует обольщаться, ибо соглашение заключено на суженной базе, поскольку им не устранены лицензионные ограничения». Второй пункт встречи был посвящен ответу американской стороны на вопрос о лицензиях. В соответствии с обещанием, данным советскому полпреду 2 августа, С. Уэллес вручил К.А. Уманскому два списка на 66 страниц, первый из которых включал перечень товаров на общую сумму 1 064 000 долларов, задержанных американским правительством, а второй — на сумму 3 317 040 долларов — включал перечень товаров, на которые было разрешено выдать лицензии. К.А. Уманский отмечал: «Заявил Уэллесу, что считаю его ответ по вопросу о лицензиях, означающих реквизицию около четверти наших грузов, неудовлетворительным и противоречащим заверению о желании упорядочить торговые и иные отношения и расширить базу торговли. Мне непонятно, почему при выполнении оборонной программы Американское правительство… считает необходимым выполнить эту программу за счет советских станков, в которые уже вложены наши деньги и силы наших людей. Количественная пропорция между задерживаемым и разрешенным оборудованием представляется мне неприемлемой, что же касается качественной, то должен посоветоваться с экспертами и только после этого буду иметь точную картину, которую передам своему правительству». Обсуждая третий пункт встречи — моральное эмбарго, в ответ на сообщение С. Уэллеса, что вопрос о нем для американского правительства «сейчас стоит по-новому», К.А. Уманский «заявил ему, что недостаточно заявлять об этом мне в кабинете, акты морального эмбарго были публичными, их аннулирование в отношении СССР должно быть публичным же». Пятый пункт встречи был посвящен вопросу о режиме советских инженеров на заводах США, а конкретно — положению советской комиссии на авиамоторном заводе Райта. «Указал, что дискриминация налицо, — сообщал К.А. Уманский, — ибо китайские инженеры, также действующие по договору техпомощи, допускаются в цеха, без чего техпомощь — фикция»[925].

Таким образом, ключевые пункты третьей встречи советского полпреда в США с заместителем госсекретаря США касались проблемы закупок СССР в США военных материалов, в том числе и авиационных, а также контактов советских авиаспециалистов с авиапредприятиями США, затрудненных в связи с действием морального эмбарго.

Согласно американским документам, помимо С. Уэллеса и К. Уманского на встрече присутствовали начальник Отдела европейских связей Рэй Аттертон и Лой Гендерсон[926]. Советский посол прямо заявил, касаясь темы морального эмбарго, что «советская промышленность понесла серьезный ущерб в результате невозможности получения американской технической помощи для создания заводов авиабензина, прекращения поставок молибдена и невозможности получения новейших моделей американских самолетов, которые уже закупались в течение многих лет. Наихудшим результатом морального эмбарго, однако, был тот эффект, который оно возымело на поведение американского бизнеса в советской торговле»[927]. Посол отметил трудности, с которыми встретились советские инженеры на авиационном заводе Райта в Паттерсоне, штат Нью-Джерси[928].

Посол также заявил, что в течение прошлого года было отмечено бесчисленное количество инцидентов дурного обращения с советскими гражданами в США официальных властей штатов и федеральных властей. К сожалению, число этих случаев возрастает. Многие из 160 представителей Амторга, которые недавно выехали из США, сделали это из-за унижения, которому они подвергались. Некоторые из них открыто говорили послу, что они не могут терпеть то, как с ними обращаются, и не будут жить в стране, в которой они подвергаются таким унижениям. Посол описал в деталях несколько случаев, когда советские инженеры и другие советские граждане были задержаны или арестованы по подозрению федеральными или местными властями, подвергались обыску, причем обыск проводился в оскорбительной манере. Он отметил случай ареста двух инженеров в Питтсбурге, Пенсильвания, и вспомнил недавний инцидент в Балтиморе, при котором федеральная полиция захватила и обыскала багаж советских инженеров[929] и заставила одного из них промаршировать по коридорам отеля в одном нижнем белье[930].

Четвертая встреча, материалы которой в отечественном сборнике не приводятся, состоялась 12 августа 1940 года. С обеих сторон участниками встречи были те же лица, что и в прошлый раз[931]. Одним из ключевых вопросов встречи был вопрос о закупках промышленного оборудования. Советский посол отметил, что некоторые из заказанных станков находятся в США от 5 до 6 месяцев (то есть с начала весны 1940 года)[932]. Относительно оборудования, разрешенного к вывозу из США,[933] Уманский отметил, что его состав только частично компенсирует потери СССР в миллионы долларов. Уманский спросил, возможно ли пригласить на следующую встречу мистера Лукашева — президента Амторга, который может обсудить различные технические проблемы. Уэллес ответил, что нет причин, по которым мистер Лукашев не смог бы присутствовать на встрече. Интересна в связи с этим телеграмма Госсекретаря послу США в СССР. В ней, в частности, говорилось, что в течение августа месяца была проведена серия встреч между советским послом и господином Уэллесом для решения определенных серьезных проблем, в основном коммерческой природы, в советско-американских отношениях. Хотя в некоторых случаях были получены конструктивные результаты, другие проблемы остались нерешенными. По поводу недопущения советских инженеров на авиационный завод Райта говорилось следующее: «В соответствии с требованиями посла были приняты меры в отношении этих инженеров, которые при определенных ограничениях теперь могут получить доступ к различным цехам завода с целью изучения производственных процессов. Думается, что эта проблема теперь решена в удовлетворительном виде для советского посла»[934].

15.08.1940 года состоялась пятая встреча К.А. Уманского и С. Уэллеса, причем в торговой части переговоров с советской стороны принял участие президент Амторга Лукашев. С американской же стороны никаких изменений в составе участников по сравнению с предыдущей встречей не было[935].

С. Уэллес вручил К.А. Уманскому списки запрещенного и разрешенного к вывозу оборудования. Из советских заявок на сумму около 15,5 млн долларов было разрешено к лицензированию товаров на сумму 7058000 долларов, то есть менее половины первоначальной суммы; на остальные заявки был либо наложен запрет (на сумму 3779000 долларов), либо они не были рассмотрены. «Последовал довольно острый обмен мнениями, не внесший ничего нового, в результате которого Уэллес констатировал, что стороны зашли в тупик», — сообщали Уманский и Лукашев в телеграмме в НКИД от 16.08.1940 года. «Не сговорились мы также по вопросу о форме снятия морального эмбарго», — констатировали они[936].

Подобная информация говорит об остром кризисе в советско-американских торгово-экономических контактах, касающихся прежде всего военной области и, в частности, области авиации. В течение почти двух месяцев эти встречи не проводились. Переговоры прервались из-за значительного расхождения в позициях сторон. Фактически экономические отношения оставались в это время замороженными. Только в октябре переговоры были возобновлены.

Решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П21/64—ОП от 5 октября 1940 года «Вопрос НКВТ» утверждался проект ответной телеграммы К. Уманскому (в Вашингтон) и К. Лукашеву (в Нью-Йорк) в связи с их переговорами с С. Уэллесом по торговым вопросам. В этом тексте говорилось, что по вопросу о лицензиях на станки Госдепартаменту необходимо было передать сообщение из шести пунктов. В пункте первом сообщалось о том, что советское правительство считает, что Указ от 6 июля 1940 года не должен иметь применения к советским заказам, которые были выданы фирмам до его опубликования. Подчеркивалось, что применение Указа есть частичное аннулирование торгового соглашения США и СССР. В пунктах 2–5 указывалось, что советская сторона частично согласна отказаться от вывоза части станков, на которые нет лицензий. Также ставился вопрос о компенсации. Пункт шестой проекта гласил: «Все лицензии на вывоз, выдаваемые Правительством США по размещенным советским заказам на станки и другие предметы и по заказам, которые будут размещены, не могут быть аннулированы». В тексте подчеркивалось: «Обращаем Ваше внимание на то, что, как видно из содержания пунктов первого и шестого, они относятся не только к станкам, но и к другому оборудованию». Проект ответной телеграммы был подписан В.М. Молотовым и А.И. Микояном[937].

7.10.1940 года К.А. Уманским была отправлена телеграмма В.М. Молотову с сообщением о его шестой встрече с С. Уэллесом, имевшей место в тот же день. «В устной форме я точно передал ему порученное вами заявление», — сообщал К.А. Уманский. В данном заявлении в первую очередь вопрос шел о задержанных станках. «Уэллес заявил, что он рассчитывает, что сможет скоро передать мне решение Американского правительства по предложениям советского правительства о станках. Вопроса «морального» эмбарго и других нерешенных вопросов, фигурировавших в переговорах, ни Уэллес, ни я сегодня не касались», — подводил Уманский итоги своей встречи. Примечательно, что на документе рукою В.М. Молотова была сделана пометка, свидетельствующая о том внимании, которое уделялось советским правительством ходу переговоров с американской стороной: «Тов. Шлякову. Где задержалась телеграмма с 7 по 9 октября? В. Молотов»[938].

Материалы седьмой и восьмой встречи в отечественном сборнике отсутствуют. В американских документах нет материалов восьмой встречи, но наличествуют материалы встречи советского полпреда с американскими представителями, состоявшейся 15 октября 1939 года[939]. Встреча прошла без участия Уэллеса. С американской стороны присутствовали Аттертон и Эдвард Пейдж из Отдела европейских связей[940]. На этой встрече затрагивались разные вопросы. Уманский, в частности, потребовал расследовать дело о заявке на экспорт катализатора для крекинга на сумму 74 тысячи долларов. С этим делом американская сторона обещала разобраться[941].

Девятая встреча К.А. Уманского с С. Уэллесом и рядом американских представителей (Аттертоном, полковником Максуэллом, Пейджем) состоялась 24.10.1940 года. С советской стороны присутствовали также Лукашев (на первой части беседы) и Сельдяков[942].

Согласно советским источникам, С. Уэллес вручил К.А. Уманскому список, из которого следовало: из числа станков и оборудования на сумму 2001000 долларов, изготовленных по заказу СССР, но реквизированных американской стороной, освобождалось заказов на сумму 489000 долларов, «Иными словами, — констатировал К.А. Уманский в телеграмме В.М. Молотову и А.И. Микояну от 24.10.1940 года, — Американское правительство освободило в ценностном выражении на этот раз одну четверть изготовленного оборудования, реквизировав основное». Касаясь запрещенного к вывозу оборудования, он отмечал: «В число реквизированных станков вошли в основном тяжелые и резьбо-фрезерные станки. По машиноимпорту… реквизированы правильные валки и один гидропресс «Фаррель-Бирмингхэм». В лицензиях на авиачасти отказано». К.А. Уманский подчеркнул: «Я и Лукашев выразили наше глубокое неудовлетворение этим списком… Я заявил, что доложу Советскому правительству о неудовлетворительном решении Американского правительства по вопросу об изготовленном оборудовании, указав, что решение противоречит и его, Уэллеса, заверениям при прошлой встрече (речь идет о восьмой встрече, состоявшейся между 7.10 и 24.10.1940 года, информации о которой в сборнике не приводится. — Прим. авт.), и его сегодняшнему заявлению о стремлении Американского правительства «максимально» учитывать интересы Советского правительства». Во время дальнейшей полемики с С. Уэллесом К.А. Уманский настаивал на этой точке зрения — «как пример того состояния неопределенности, которое мешает развитию торговли, привел вопрос о каталитическом крекинговом оборудовании, по которому не могу получить ясного ответа, хотя возвращаюсь к нему третий раз» (Уманский, в частности, поднимал вопрос об этом оборудовании еще во время второй встречи, происходившей 1.08.1940 года, то есть почти три месяца назад. — Прим. авт.).

Вопрос о крекинговом оборудовании был поднят сразу же во второй части беседы, проходившей уже без участия Лукашева и полковника Максуэлла с американской стороны. По этому поводу С. Уэллес заявил, что «американское правительство в принципе не возражает против изготовления этого оборудования фирмой Келлога для СССР», но первой важной предпосылкой для оформления этого разрешения должно стать «снятие морального эмбарго, которое распространяется на оборудование по производству высокооктанового бензина»; после того как в переговорах будет достигнуто соглашение по вопросам, фигурировавшим в этих переговорах, и, как отметил С. Уэллес, «в случае, если тем временем в международной обстановке не произойдет ничего непредвиденного», американское правительство «готово завершить переговоры публичным заявлением о том, что причины, вызвавшие введение морального эмбарго, в отношении СССР отпали». Уманский отметил ряд неопределенных формулировок в заявлении Уэллеса, включая «оговорку о «непредвиденных» событиях». В заключение встречи С. Уэллес «предложил встретиться с ним 28 октября для разработки проектов нотами по остальным вопросам»[943].

Подробных американских материалов об этой встрече нет. Имеющийся советский документ о ней дает важную информацию о состоянии советско-американских торгово-экономических контактов, в первую очередь в военной области (о чем, в частности, свидетельствует присутствие на переговорах представителя американских вооруженных сил), по состоянию на конец октября 1940 года. С одной стороны, налицо отрицательное действие американских санкций, включая и моральное эмбарго, на поставки в СССР целой гаммы оборудования, готовых частей и технологий, необходимых для производства и функционирования авиации (станки, авиачасти, крекинговое оборудование для производства высокооктанового авиабензина). С другой стороны, американскими представителями отмечается не только вероятность поставок в СССР, в частности, крекингового оборудования, но и возможность в этом случае (пусть даже и со множеством оговорок) отмены как такового морального эмбарго, блокирующего эту и множеств других заявок. Приходится также констатировать, что моральное эмбарго, действующее на момент этой встречи почти 11 месяцев и не отмененное до сих пор, уже сумело нанести существенный ущерб обороноспособности СССР вообще и в области военной авиации в частности.

Десятая встреча Уманского с Уэллесом, на которой больше никто не присутствовал ни с советской, ни с американской стороны, состоялась 1.11.1940 года. Уэллес констатировал достижение по ряду вопросов в результате хода переговоров, но Уманский не согласился с этой формулировкой. «Я возразил ему: соглашение по четвертому пункту о задержанных станках и будущих заказах я пока не могу считать достигнутым… Я напомнил Уэллесу, что… имеется предусмотренный проектом Микояна обмен нотами о недискриминационном режиме, включая отмену морального эмбарго, и заявил, что… продолжаю считать вопрос о станках нерешенным», — отмечал Уманский в телеграмме Молотову от 1.11.1940 года. По данным Уманского, «Уэллес обещал принять все меры к ускорению решения по всем спискам станков, в отношении же морального эмбарго снова заявил, что оно будет отменено по подписании обмена нотами, и по своей инициативе добавил, что это автоматически будет означать и разрешение американского правительства на заказ катализаторных крекингов». Важная деталь: Уэллес заявил Уманскому. «В наших переговорах мы настолько были поглощены ликвидацией накопившихся трудностей, что не обменивались мнениями о происходящих и предстоящих событиях». Этот факт говорит о том, что в центр ведущихся переговоров стали выходить, помимо разрешения практических вопросов советско-американских связей и прежде всего технико-экономических контактов, также и проблемы обсуждения международной ситуации в целом и частные внешнеполитические вопросы[944].

В целом же, по сравнению с предшествующей встречей, десятая не внесла ничего существенно нового ни в проблему морального эмбарго, ни в способы разрешения проблем экономических связей СССР с США.

Интересен подготовленный Отделом европейских дел Меморандум от 26 ноября, где рассмотрено текущее состояние переговоров с советским послом. В нем отмечается существующая «проблема станков», а также указывается, что посол еще раз подчеркнул необходимость отмены морального эмбарго и в связи с этим потребовал, «чтобы мы дали гарантии, что позволим компании Келлог продать советскому правительству оборудование для крекинга бензина стоимостью примерно в 12,5 миллионов долларов»[945].

28.11.1940 года состоялась одиннадцатая встреча К.А. Уманского с С. Уэллесом, на которой кроме них никто не присутствовал. Она состояла из четырех частей, причем первым из обсуждавшихся был вопрос о станках и машинах. Уманский выразил недовольство результатами работы комиссии Максуэлла, которая должна была пересмотреть запрет на вывоз материалов и оборудования, заказанных СССР: «Я в решительной форме настаивал на освобождении всего оборудования в порту, аннулировании ордеров на реквизицию и радикальном пересмотре списка запретов на оборудование, находящееся в производстве, в духе предложений советского правительства, переданных мною Уэллесу 7 октября[946]. Уэллес ответил, что поставит перед полковником Максуэллом вопрос о пересмотре принятых решений, сообщит мне на днях результаты. Он-де сам не ожидал, что комиссия не сможет пойти нам в большей степени навстречу», — сообщал КА. Уманский в телеграмме В.М. Молотову от 28.11.1940 года. Он приводил важные факты о режиме работы советских авиамоторных специалистов на американском авиамоторном заводе. «Как пример продолжающейся дискриминации против наших граждан, я вынужден снова назвать вопрос об условии работы членов комиссии завода имени Сталина на заводе Райта; несмотря на обещание его, Уэллеса, о допуске к ознакомлению с технологическим процессом, за три месяца в результате этого обещания было проведено всего четыре экскурсии в цеха для семи членов комиссии со всякими ограничениями, отказано в устройстве четырех других экскурсий, между тем как договор о техпомощи предусматривает не осмотры, а текущее ознакомление с технологическим процессом. Поэтому я вынужден снова считать вопрос о режиме комиссии на заводе Райта неурегулированным. Как доказательство, я передал Уэллесу официально полученную нашей комиссией копию письма представителя морской разведки при заводе, в которой последний, игнорируя договор о технической помощи, заявляет директору завода, что американское правительство не может позволить использовать завод для целей обучения». Уэллес согласился с этим и «обещал добиться у морского министерства улучшения режима комиссии на заводе Райта»[947]. Таким образом, итог одиннадцатой встречи не содержал каких-либо положительных тенденций в советско-американских экономических контактах.

«16 декабря состоялась 12-я встреча с Уэллесом, длившаяся 2 часа», — сообщал К.А. Уманский В.М. Молотову в телеграмме от 17 декабря 1940 года. Во время встречи обсуждалось девять вопросов, четыре из которых были связаны общей темой — закупкой промышленного оборудования и проблемами последствий морального эмбарго. Вопросом номер один встречи был вопрос об оборудовании. С. Уэллес сделал заявление: «Американское правительство рассмотрело сделанное советским послом 28 ноября заявление[948] и… подвергло новому пересмотру список находящихся в портах США станков и машин, закупленных советскими организациями и дважды запрещенных к вывозу из США, как срочно необходимых для нужд обороны США В пересмотре списка участвовали представители промышленности и руководители военных ведомств. Несмотря на то, что подтвердилась острая потребность американской военной промышленности, в частности, авиационной, морской и артиллерийской, в этом оборудовании, американское правительство… решило… освободить еще 33 станка и 1 пресс (на сумму 695 тысяч 390 долларов) в дополнение к уже освобожденным 24 октября станкам и 19 прессам и машинам (на сумму 488 тысяч 127 долларов)». Вслед за этим С. Уэллес сообщил: «Одновременно американское правительство после всестороннего обсуждения сочло невозможным освободить остальные находящиеся в порту 7 станков и 1 пресс на сумму 853 тысячи 668 долларов, которые реквизированы, и авиадетали на сумму 5 тысяч 727 долларов, которые задерживаются, а также два станка на сумму 42 тысячи 160 долларов». Также было сообщено, что из списков заказов, находящихся в производстве, американское правительство сочло возможным лицензировать на экспорт советских заказов на сумму 495 тысяч долларов. К.А. Уманский ответил, что передаст эту информацию советскому правительству. Он отметил: «Однако, при этой передаче я должен буду разъяснить своему правительству, что в ценностном выражении американское правительство освобождает лишь около 60 % принятого и в основном отгруженного в порты оборудования, тогда как одним из условий предложенного мной от имени советского правительства 7 октября компромисса[949] было освобождение всего оборудования этой категории». Относительно советских заказов, находящихся в производстве, К.А. Уманский подчеркнул: «Констатирую, что по спискам заказов, находящихся в производстве, в лицензировании которых было отказано, разрешена к производству и вывозу лишь примерно восьмая часть». С. Уэллес ответил К.А. Уманскому, что по вопросу о принятом оборудовании сделанное им сообщение «является последним словом американского правительства». Он подчеркнул: «Даже неспециалисты видят оборонный характер освобожденных станков и машин, включающих тяжелые станки, снарядные прессы, авиамоторы и т. д., безусловно, необходимых американской военной промышленности». Что касается станков и машин, находящихся в производстве и запрещенных к вывозу, С. Уэллес отметил, что «выдача лицензий на 495 тысяч не является последним словом, и списки подвергаются дальнейшему пересмотру». Уманский попросил его обсудить с тремя инстанциями следующие вопросы: во-первых, «дать указание полковнику Максуэллу об ускорении рассмотрения именно этого списка»; во-вторых, «дать указание вице-председателю комитета обороны Бриттэну о закреплении за заказами, на которые мы получили лицензии, твердых договорных сроков поставки»; в-третьих, «дать указание президентскому комитету связи ускорить прохождение заявок Амторга по новым заказам на станки и машины, в частности, на первую партию этих заявок суммой 1 млн 100 тысяч долларов». С. Уэллес обещал на следующий день обсудить эти вопросы и дать ответ в течение ближайших дней.

Вторым вопросом встречи была тема морального эмбарго. К.А. Уманский заявил С. Уэллесу, «что после почти пяти месяцев переговоров так называемое моральное эмбарго, то есть политически недружественный акт, а торгово-политически — дискриминационный режим, остается в силе». В ответ последовало заявление С. Уэллеса, в котором он отметил, что, по его мнению, «мы вплотную подошли к отмене эмбарго, для этого нужно лишь обоюдное согласие считать вопрос об оборудовании урегулированным». Он предложил следующую схему, которая включала в себя: согласие правительства СССР с реквизицией определенного числа станков и машин за компенсацию; обязательство американского правительства в форме обмена нотами рассматривать все советские заказы на товары, подпадающие под действие закона о лицензиях и «в самом дружественном духе оказать содействие в пределах нужд национальной обороны США»; обмен нотами о фрахте и золоте; одновременное объявление американским правительством «об отмене морального эмбарго, что, в частности, автоматически означает и размещение заказов на крекинги, против чего с точки зрения обороны возражений нет, а также авиационных заказов, насколько это позволяют нужды обороны США». С. Уэллес в ответ на вопрос К.А. Уманского разъяснил, что «в данных условиях американское правительство не может дать нам ни гарантии неаннулирования выдаваемых лицензий, ни автоматического возобновления договоров на запрещаемое к вывозу оборудование, ибо существующие законы и напряженное положение в станкостроительной и машиностроительной промышленности это исключают».

Пятый вопрос встречи касался поездок в СССР американских специалистов. С. Уэллес заявил, что «прежнее возражение против поездок американских специалистов в СССР отпало и соответствующие заявки фирм и Амторга будут рассмотрены», на что К.А. Уманский, комментируя в телеграмме его слова, отметил: «Это является ответом с опозданием на четыре с половиной месяца на поднятый мной при второй встрече[950] вопрос о запрете выезда в СССР для монтажа крекингов работников фирмы Юниверсаль Люмус; не знаю, не отпал ли вопрос о них».

Следующий шестой вопрос встречи был посвящен режиму комиссии НКАП на заводе Райта. «Уэллес утверждал, что нажимает на морское министерство, но ничего конкретного не сообщил», — сообщал К.А. Уманский. Он отмечал далее: «Положение комиссии существенно улучшилось по сравнению с имевшимся два месяца назад, но вместо постоянного ознакомления с технологическим процессом по-прежнему практикуются спорадические экскурсии»[951].

Телеграмма Уманского от 17.12.1940 года, вероятно, является самым важным документом, освещающим переговоры советского полпреда с заместителем госсекретаря США, которые касались главным образом проблемы морального эмбарго и поставок промышленного оборудования и технологий для военного производства, в том числе и авиационного. Во-первых, это документ, подводящий определенные итоги морального эмбарго за 12,5 месяцев его действия. Во-вторых, он отражает итоги почти пятимесячных советско-американских переговоров, проводившихся в 1940 году в период с июля по декабрь. В-третьих, это самый насыщенный информацией документ о встречах К.А. Уманского и С. Уэллеса, а также последний документ о таковых вообще из числа представленных в сборнике, так как продолжение описания данных встреч в нем отсутствует, хотя эти переговоры продолжались и в течение первых месяцев 1941 года[952].

Американская сторона отразила ход переговоров встречи в Меморандуме о переговорах, составленном Гендерсоном 16 декабря 1940 года. С американской стороны на них присутствовали Уэллес, Аттертон и Гендерсон. На переговорах обсуждалась судьба партии станков общей численностью в 61 единицу, предназначавшейся для СССР. Из них 29 уже были переданы СССР, а 21 американская сторона обещала передать, «включая еще одно аэронавтическое устройство, не являющееся станком». Реквизировано было 5 станков, передано американским фирмам 2 станка. Численность частей самолетов, по-прежнему удерживаемых США, составляла 3 единицы. Посол указал, что пять машин, которые были реквизированы, стоили более 800 тысяч долларов, в то время как стоимость 51 освобожденной — менее 1200 тысяч. Налицо было удерживание самой дорогой и сложной техники[953]. Обсуждение проблемы морального эмбарго текстуально почти дословно совпадает с советской версией. Что касается трудностей с работой советских специалистов на заводе Райта, то Уэллес объявил, что занимается этим делом, но еще не получил ответа и попросил Гендерсона сделать соответствующие запросы[954].

Данные документы свидетельствует, что по состоянию на 17 декабря 1940 года — свыше года спустя после объявления морального эмбарго — положение было следующим. Само эмбарго, несмотря на заявления С. Уэллеса о том, что стороны вплотную подошли к возможности его отмены после принятия ряда действий, еще сохраняло свою силу. Для того чтобы изменить эту ситуацию, правительству СССР пришлось бы согласиться с невозможностью получить часть заказанного в США промышленного оборудования. Более того, не было никаких гарантий в связи с целым комплексом причин, что вновь заказанное оборудование дойдет до заказчика, так как стала действовать система лицензирования, отсутствующая на момент введения эмбарго.

По изготовленному оборудованию в ценностном выражении СССР с большой задержкой во времени мог рассчитывать на получение 60 % принятого оборудования, 40 % же оставались по-прежнему недоступны, причем оборудование для авиапроизводства находилось именно в этой группе.

По оборудованию, находящемуся в производстве, можно сказать следующее. Из данной категории оборудования и материалов, в лицензировании которых было первоначально отказано, к производству и вывозу в итоге допускалась лишь примерно восьмая часть, или примерно 12,5 %, но, соответственно, 87,5 % не могло быть получено СССР.

По крекинговому оборудованию: только во время последней встречи было дано разрешение на заявку по поводу поездок в СССР американских специалистов, необходимых для монтажа данных установок. Сам К.А. Уманский сомневался в своевременности этих действий.

По поводу режима комиссии НКАПа на заводе Райта: по первую половину октября 1940 года включительно положение комиссии существенно не улучшалось, позже произошли изменения, но возможности постоянного ознакомления с технологическим процессом комиссии предоставлено не было. Ничего конкретного по улучшению положения дел с режимом работы комиссии американская сторона не сообщила.

Общие выводы из этой информации можно сделать следующие негативное действие морального эмбарго на советскую авиапромышленность проявлялось в течение 12,5 месяцев спустя с момента начала его действия, включая пятимесячные советско-американские переговоры, и оно все еще оставалось в силе.

Действовали и другие факторы, также негативно влияющие на советско-американские торгово-экономические контакты. В.М. Молотов в беседе со Л. Штейнгардтом 26 декабря 1940 года заявил, что советскому правительству до сих пор приходится добиваться от американского правительства отмены ряда недружественных или дискриминационных мер в отношении СССР как в экономической, так и в политической области, и последним до сих пор не отменены даже такие решения, как «моральное эмбарго», не имеющее под собой никаких оснований. А в отчете об экономическом положении США в 1940 году советник полпредства А.А. Громыко констатировал, что советские закупки оборудования, в том числе авиационного, сократились, подчеркивая выпадение из советского импорта крекингового оборудования и важных типов американских станков[955].

Нужда в американских технологиях и оборудовании была настолько острой, что советская сторона до последнего надеялась всеми способами разрешить сложившийся кризис. Свидетельством этого являются заявки на соответствующее оборудование из США, которые были сделаны уже после ухудшения советско-американских отношений. Так, по ходатайству А.И. Шахурина, НКАПу было разрешено организовать на Уфимском моторном заводе производство двигателей М-105 вместо М-88, предписанных постановлением КО при СНК СССР № 286 от 29 июня 1940 года[956]. Согласно пункту 11 Постановления КО при СНК СССР № 367cc от 27 августа 1940 года «О производстве авиамоторов М-105 на Уфимском моторном заводе», подписанного председателем КО К. Ворошиловым и секретарем КО М. Пугаевым, НКАП с Госпланом СССР обязывались в двухнедельный срок предоставить на утверждение Экономсовета при СНК СССР заявку на импортное оборудование, необходимое УМЗ для производства М-105[957]. Спецификация от 15 августа 1940 года по импортному оборудованию насчитывала 372 станка различных типов. Эти станки должны были поставить 30 фирм-производителей[958]. США, в частности, были представлены фирмами «Брайант», «Валькотт», «Лендис», «Нортон», «Пр. Витней», «Хилд», «Эксцелло» и др.

К письму заместителя наркома авиапромышленности М.В. Хруничева заместителю наркома внешней торговли А.Д. Крутикову Н-32/5950 от 25 декабря 1940 года прилагалась ведомость «особо остродефицитных станков», необходимых для моторо— и самолетостроительных заводов НКАП. В письме, в частности, подчеркивалось: «Указанные станки в настоящее время буквально лимитируют заводам НКАП выполнение программы. Прошу ваших указаний Станкоимпорту о немедленном приобретении станков, указанных в ведомости, новых или из числа демонтируемых со сроками поставок не позднее 1 кв. 1941 года». В соответствующей ведомости, которая охватывала 97 единиц станочного оборудования, в шести из десяти позиций по типам станков значились и американские производители; в частности, «Брайант», «Валькотт», «Гишольд», «Ле-Блонд», «Лендис», «Нортон», «Уикс», Хилд»[959].

Крупнейший в то время американский эксперт по СССР С.Н. Харпер, консультант госдепартамента США, писал в своих мемуарах: «Для советской политики всегда было характерно предпочитать американскую, технику германской, а американское техническое содействие — европейскому в целом. Но приближение войны и установление практически блокады Советского Союза со стороны Британии, а также тот факт, что Соединенные Штаты наложили свое «моральное эмбарго» на Советы, — все это, безусловно, означало решительное ограничение советских закупок в Америке и вытекающий отсюда поворот СССР к Германии с целью получения необходимого оборудования»[960].

Эта тенденция, в частности, нашла отражение в письме заместителя наркома авиапромышленности Кузнецова за № Н-32/103 от 8 января 1941 года заместителю наркома внешней торговли Бабкину. В нем, в частности, говорилось: «Американские станкостроительные фирмы: Брайант, Хилд, Нортон, Эксцелло и др., ранее поставлявшие для нашей промышленности оборудование, в настоящее время отказались от поставки. Создавшееся положение вынуждает нас заменять американское оборудование на немецкое. Предлагаемая Станкоимпортом замена специального американского оборудования на немецкое должна быть всесторонне изучена непосредственно у фирм с точки зрения конкретных эксплуатационных данных». Кроме Германии, где работники заводов авиационной промышленности должны бьии принимать и инспектировать станочное оборудование, Кузнецов предлагал включить Швецию и Швейцарию в список стран для соответствующих командировок[961].

Таким образом, предпринимались попытки исправить негативные последствия разорванных советско-американских контактов. В действительности, к этому времени размещать в Германии заказы на станки было уже бессмысленно, ибо речь шла о совершенно разных объемах и времени поставок двумя странами: американская технология и база для нее поставлялась и осваивалась в СССР уже около десяти лет, а расширение экономических контактов с Германией происходило чуть более года. Но самое главное заключалось в том, что до начала военных действий с последней оставалось не более пяти месяцев.

Ситуацию со станками описывает следующий документ, информация из которого представляется чрезвычайно важной. Это письмо наркома авиапромышленности АИ. Шахурина за № Н-32/3461 от 16 мая 1941 года, которое было адресовано на имя наркома внешней торговли А.И. Микояна по поводу реализации импортных станков для НКАП.

Согласно приводимым данным, почти по всем постановлениям Правительства были не выдержаны сроки поставки импортных станков для советской авиапромышленности. Так, из общего количества 12186 станков, подлежащих поставке в 1941 году, были заказаны с этими сроками 8870 станков, а остальные — заказаны на 1942 год или совсем не заказаны. В документе отмечалось нарушение ввода в строй заводов и цехов из-за срыва импортных поставок. Подчеркивалось, что из 17889-ти — общего количества подлежащих заказу станков — 3170 составляли особо потребные спецстанки, а из реально заказанных 13939 единиц оборудования количество спецстанков составило лишь 1320 (то есть общий процент реализации даже на уровне заказов составлял по станкам всех типов 78 %, а по спецстанкам — только 41,7 %). Отмечалось, что из планируемых заказов на 904 единицы кузнечно-прессового оборудования (без учета Куйбышевских заводов) было размещено 780 (соответственно, 86 %). А заказов на наиболее ценное кузнечно-прессовое оборудование было размещено только на 30–50 %[962]. Но особо А.И. Шахурин выделил следующее обстоятельство: «Значительная часть дефицитного специального оборудования заказана в США. Если это оборудование, как следует из Вашего письма, считать безнадежным к получению, то разрыв в комплектном снабжении импортным оборудованием заводов НКАП возрастет еще больше»[963].

В этом документе, помимо станочного «голода» для отечественного авиапрома, обращают на себя внимание два следующих обстоятельства — огромное количество планируемых заказов станков (в том числе и специальных) для авиапрома за рубежом буквально накануне Великой Отечественной войны (которое, естественно, не могло быть выполнено в полном объеме до ее начала), а также большая относительная доля в этом объеме американского станочного оборудования, поставки которого были давно уже «заморожены».

Подобное положение складывалось и с поставками абразивов. В письме замнаркома авиапромышленности М.В. Хруничева заместителю наркома внешней торговли А.Д. Крутикову Н-32/4005 от 5 июня 1941 года рассматривался вопрос о реализации импортных абразивов для заводов НКАП. В 1940–1941 годах Правительство обязало Наркомат внешней торговли заказать для Наркомата авиапромышленности импортные абразивы на 6325500 рублей, в том числе на 5576800 рублей (то есть почти на 90 %) в США М.В. Хруничев констатировал, что, согласно полученным сведениям, «имеющиеся американские заказы в настоящее время аннулированы»[964].

Кризис с поступлением техдокументации из США по авиамоторам отражен в следующих документах. А.И. Шахурин в письме заместителю наркома иностранных дел А. Лозовскому Н-32/515 от 29 марта 1940 года по вопросу о взаимоотношениях с фирмой «Райт» отмечал приостановку допуска в цеха и лаборатории советских специалистов со ссылкой на письмо инспектора Морской Авиации от 26 декабря 1939 года. Он указывает на «особую заинтересованность НКАП» в полной реализации договора на техническую помощь с фирмой «Райт». Обращают внимание его следующие слова: «Прошу Ваших указаний Полпредству СССР в США об оказании возможного содействия в целях обеспечения фирмой Райт своих обязательств в части допуска наших специалистов в цеха и лаборатории»[965]. В следующем письме А. Лозовскому за № Н-32/570 от 8 апреля 1940 года А.И. Шахурин сообщает: «По полученному сообщению от нашей комиссии, работающей у фирмы «Райт» (США) по договору о техпомощи, первая часть технических материалов была отправлена 8 февраля 1940 года на ныне задержанном пароходе «Маяковский». Учитывая заинтересованность НКАП в материалах технической помощи — прошу Вас принять возможные меры к их получению»[966].

В письме А.И. Шахурина Н-32/1053 от 3 июля 1940 года к председателю Амторга К.И. Лукашеву, уполномоченному НКАП при Амторге А.А. Анисимову, председателю Комиссии по договору с фирмой «Райт» К.В. Новикову первым же пунктом сообщалось, что «договор продолжает оставаться предметом интереса для всей нашей системы». Санкционировался второй платеж фирме — 62500 американских долларов. Возлагались надежды на коренные изменения в улучшении работы наших специалистов до конца 1940 года. Подчеркивалось, что Комиссия должна «неизменно добиваться получения допуска в цеха и лаборатории фирмы». Особо оговаривалось следующее: «Каждый член комиссии обязан максимально использовать время своего пребывания в США для своего технического роста и усовершенствования не только на базе договора с фирмой «Райт», но и использовать через Амторг все имеющиеся для этой цели источники (посещение учебных заведений, лабораторий, институтов, заводов)»[967].

В справке за подписью начальника ИНО НКАП Романова сообщалось, что уполномоченный НКАП А.А Анисимов и председатель Комиссии по договору с фирмой «Райт» К.В. Новиков просили об отправке дипломатической почтой технической документации по мотору ДЖИ-100. При этом указывалось, что первая партия техдокументации представляла конструктивные чертежи, которые «были направлены с пароходом «Маяковский» и до нас не дошли». Заместитель наркома авиапромышленности В.П. Кузнецов счел необходимым просить Наркомат иностранных дел разрешить отправить соответствующую техдокументацию через диппочту[968]. В соответствующем письме наркома авиапромышленности А.И. Шахурина за № Н-32/1291 от 5 августа 1940 года заместителю наркома иностранных дел В.Г. Деканозову сообщалось, что Комиссией НКАП закончена приемка техдокументации по договору техпомощи на мотор ДЖИ-100. А.И. Шахурин просил у В.Г. Деканозова «указания тов. Уманскому о принятии от уполномоченного НКАП при Амторге наиболее ценной технической документации (60–70 кг) для отправки диппочтой»[969]. Наркомат иностранных дел пошел навстречу интересам Наркомата авиапромышленности. По поручению В.Г. Деканозова помощник заведующего отделом дипломатической связи Иванов в письме № 240/дс от 11 сентября 1940 года сообщал А.И. Шахурину, что полпреду Уманскому дано указание о принятии от уполномоченного НКАП при Амторге инженерной техдокументации на предмет пересылки в СССР дипломатической почтой[970].

Таким образом, наблюдается привлечение различных ведомств для получения из США необходимой техдокументации, важность последней, а также задержка с поступлением требуемых материалов не менее чем на полгода из-за нездоровой атмосферы «морального эмбарго». Только в декабре 1940 года фирма «Райт» предоставила техпомощь по однорядным моторам G-100 и G-200[971].

Появление же в СССР более современных образцов не состоялось. Примечателен отрывок из письма, которое конструктор Н.Н. Поликарпов 14 апреля 1941 года направил замнаркома авиапромышленности А.С. Яковлеву. Оно было посвящено напряженному положению с моторами отечественной разработки, которые не позволяли проводить испытания нового истребителя И-185. В связи с этим Поликарпов сетовал на отсутствие американских образцов, появление которых в СССР было сорвано «моральным эмбарго»: «Вследствие указанного положения с моторами М-90, М-81 и М-71, спроектированные и построенные нами самолеты И-185 почти год ожидают возможности начать испытания и, естественно, устаревают, не начав еще жить. Год тому назад[972] мы ставили вопрос о необходимости приобретения моторов «Пратт и Уитней» или 18-цилиндрового «Райта», но положительно этот вопрос так и не разрешился[973], ибо была надежда на скорый выход наших новых моторов М-90, 81 и 71. Прошедший год показал, что положение не изменилось, или, скорее, ухудшилось, так как наших моторов, отработанных и надежных, по-прежнему нет, а время ушло[974]. Год с лишним, потерянный в ходе действия «морального эмбарго», компенсировать было уже поздно. Не каждый документ отражал остроту проблемы со срывом советско-американских контактов в области авиации, как это письмо, родившееся за два месяца и одну неделю до начала войны с Германией.

Одним из наиболее важных вопросов по-прежнему была проблема с оборудованием для производства высокооктанового бензина. В связи с его нехваткой боеспособность советской авиации могла серьезно пострадать. «Острый дефицит авиабензина в Красной армии, — отмечал исследователь Б.В. Соколов, — объяснялся как недостатком собственных мощностей и американским эмбарго, введенным после финской войны, так и тем фактом, что советский парк военных самолетов многократно превосходил германский»[975]. «Это положение привело к тому, что в условиях войны СССР оказался неспособен обеспечить свои потребности в авиационном бензине и вынужден был покрывать одну четверть расходов за счет ленд-лиза, а также ввозить четыре полных комплекта заводов по его производству», — оценивал подобную ситуацию Э. Саттон[976].

Свыше года продолжался бойкот американской стороной советского авиапрома. Некоторое смягчение режима наступило лишь на рубеже 1940–1941 годов. Но в целом положение оставалось практически неизменным вплоть до июля 1941 года, когда были разблокированы счета советских торговых организаций. Лишь тогда СССР смог наконец получить соответствующие остро необходимые авиапромышленности станки и инструмент[977].

Советский Союз пытался компенсировать потерю советско-американских контактов в области авиации активными действиями внешней разведки и дипломатии.

Еще в начале 1939 года по распоряжению В.М. Молотова, безусловно, согласованному с И.В. Сталиным, при полпредстве СССР в Вашингтоне было создано так называемое Бюро технической информации (БТИ), задачей которого стала добыча экономических, военных сведений и данных «об американских технических новинках в некоторых отраслях». В его работе участвовали некоторые из служащих советских миссий в Соединенных Штатах (полпред К.А. Уманский, советник А.А. Громыко, вице-консул в Нью-Йорке В.Д. Заикин, 2-й секретарь В. Базыкин), а также нанятые Бюро американцы. В основную «продукцию» этого подразделения помимо прочих сведений входила также статистика заказов на военные самолеты, размещенных в США Великобританией и Францией, и информация о новых технологиях получения высокооктанового авиационного бензина. В США под прикрытием сотрудников Амторга прибыли не менее трех офицеров Разведывательного управления, в том числе в Нью-Йорк под фамилией Коровин был командирован выпускник Военно-воздушной академии им. Жуковского капитан Б.М. Родин, позднее ставший начальником отдела авиации этой корпорации, а несколько позже — военные инженеры К.И. Лукашев и П.С. Сельдяков, работавшие под прикрытием должностей сотрудников военного отдела Амторга[978].

Представляют интерес материалы переписки Главного управления авиационного снабжения Красной армии (ГУАС КА) с Военно-Техническим Бюро при Комитете Обороны при Совете Народных Комиссаров СССР (ВТБ при КО при СНК СССР). ВТБ осуществляло координацию разведывательной деятельности в сфере промышленных технологий. Заинтересованные ведомства направляли ВТБ соответствующие просьбы на добычу техдокументации, образцов и т. д., а оно играло роль посредника между ними и советскими разведслужбами, ставя последним определенные задачи и передавая заказчикам полученную информацию. В соответствии с Постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) № П9/61—ОП от 17 ноября 1939 года «О разделении Управления Военно-Воздушных Сил РККА на два самостоятельных управления», оно было разделено на Главное управление ВВС Красной армии и Главное управление авиационного снабжения (ГУАС КА). Руководителями последнего были назначены комдив П.А. Алексеев — начальником ГУАС — и военинженер 2-го ранга А.Ф. Князев — военкомом ГУАС[979]. Они и осуществляли переписку с СНК СССР по поводу соответствующих техматериалов.

Так, в письме на имя П.А. Алексеева от И. Осипенко из СНК СССР за № 500/ТБ от 13 апреля 1940 года был направлен следующий техматериал:

1) Монтажный чертеж мотора фирмы «Аллисон» модели 1710 1938 года;

2) Монтажный чертеж мотора фирмы «Аллисон» модели 3240 1939 года;

3) Монтажный чертеж мотора фирмы «Райт» за 1939 год модификации 2600-В, изготовленный специально для военного ведомства;

4) Сборочный чертеж фирмы «Кертисс Райт» за 1939 год;

5) Сборочный чертеж винта «Кертисс» 53153[980].

В письме № 504138сс от 15 апреля 1940 года за подписью П.А. Алексеева и А.Ф. Князева, которое было адресовано в СНК СССР для И. Осипенко в ответ на № 500/ТБ от 13 апреля 1940 года, сообщалось, что техматериал был рассмотрен специалистами ГУАС КА. По первой позиции присланной документации сообщалось, что «материал ценный». По второй позиции сообщалось, что она «также является ценным материалом, несмотря на плохое техническое оформление». П.А. Алексеев констатировал: «Оба чертежа по материалам фирмы «Аллисон» считаю необходимым направить конструкторскому бюро завода № 26 (г. Рыбинск) для использования при проектировании отечественных моторов». Относительно третьей позиции сообщалось, что чертеж мотора фирмы «Райт» за 1939 год дает представление о габаритах и компоновке мотора на самолете. П.А. Алексеев отмечал: «Материал ценный и его считаю необходимым направить конструкторскому бюро завода № 19 для использования при проектировании отечественных моторов». Особое внимание привлекли чертежи винтов «Кертисс-Райт», по которым указывалось, что они «представляют исключительный интерес». В заключении П.А. Алексеева по ним говорилось: «Материал нужно направить в конструкторское бюро завода № 150 комбината (Кашира) с заданием на срочное проектирование винта»[981].

Материалы по американской авиатехнике на имя П.А. Алексеева были также отправлены из СНК СССР с письмом И. Осипенко за № 542/ТБ от 21 апреля 1940 года. Сам И. Осипенко так характеризовал эту информацию: «Материал, безусловно, интересен и заслуживает перевода. Один материал перевода прошу прислать для ознакомления». К письму прилагались 11 статей сотрудников фирмы «Райт» по различным вопросам авиации на английском языке общим объемом 59 листов, которые были связаны с принципами нагнетателя, горючим и смазкой для авиамоторов и другими темами[982]. В ответном письме для И. Осипенко за подписью начальника 2-го Управления ГУАС военинженера 1-го ранга Бибикова сообщалось, что «весь материал безусловно интересен», и содержалась просьба считать его несекретным с целью «широкого знакомства с ним инженерного состава»[983].

Информация о новинках в области авиации США регулярно появлялась в сводках разведуправления Генштаба РККА по военной технике и экономике иностранных государств, направляемых наркому авиапромышленности А.И. Шахурину. Так, в сводке № 665027сс от 9 января 1941 года сообщалось, в частности, о разработке фирмой «Форд инструмент К°» механизированных турелей для авиационных пулеметов с силовым электромагнитным приводом и прицелом, построенным на принципе учета относительной угловой скорости цели. В примечании указывалось, что «краткое описание турели и прицела с принципиальными схемами механизмов направлено в ГУ ВВС и ВВА им. Жуковского»[984].

В той же сводке сообщалось о продолжении фирмой «Райт» испытаний турбокомпрессора на моторе «Циклон-100», установленном на самолете Нортроп-Гамма. Приводились данные турбокомпрессора, с указанием, что «первые его испытания были неудовлетворительны ввиду больших трудностей с материалом для лопаток», но «в настоящее время, по-видимому, фирма достигла некоторых успехов в этом отношении»[985].

В связи с этим примечательно решение Политбюро ЦК ВКП(б) № П28/232—ОП от 14 марта 1941 года «Вопрос НКГБ», в соответствии с которым предписывалось: «Отпустить НКГБ 20 тысяч ам. долларов на приобретение турбокомпрессора «Дженерал Электрик» для авиамотора»[986].

О значении, которое придавалось США, говорил тот факт, что к 1941 году там находились наиболее крупные резидентуры численностью 18 человек (для сравнения — в Германии действовало 13 человек)[987].

Отметим также, что Постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) № П12/30—ОП от 26 января 1940 года «Об авитехбюро в США, Италии и Германии» в развитие Постановления КО № 223c от 10 сентября 1938 года утверждалось Постановление Комитета Обороны, которым предписывалось организовать при торгпредствах в США, Италии и Германии авиационные информационно-технические бюро, а также утвердить соответствующие Положения, смету и персональный состав.

Положение об авиационном информационно-техническом бюро предписывало следующее:

1. Начальник Авиаинформтехбюро назначается наркомом обороны и наркомом авиационной промышленности.

2. Начальник Авиаинформтехбюро работает под непосредственным руководством начальника инженерного отдела торгпредства, а где инженерных отделов нет — под руководством торгпреда.

3. Авиаинформтехбюро никаких коммерческих операций не ведет.

4. Авиаинформтехбюро занимается только сбором и передачей соответствующей информации.

5. Начальники Главных управлений НКАП направляют техзадания для Авиаинформтехбюро через специальную техническую группу при Наркомате авиапромышленности.

6. Авиаинформтехбюро передает все материалы в НКАП и НКО через отдел НИР КО при СНК.

6. Авиаинформтехбюро финансируется НКАП через торгпредство.

Согласно смете, начальник Авиаинформтехбюро и его заместитель в США получали ежемесячно 325 и 300 долларов американских долларов соответственно. Ежемесячные отчетные суммы на расходы составляли 400 долларов.

В состав Авиаинформтехбюро в США входил представитель НКО М.И. Чувильский и представитель НКАП А.П. Иванов. Все они являлись членами ВКП(б)[988].

Но все это, разумеется, не могло заменить полноценных контактов отечественных специалистов с американскими коллегами[989]. А бесценный опыт США в этой сфере продолжал привлекать внимание отечественных исследователей. Так, сотрудник Филиала № 2 ЦАГИ в Новосибирске 3.С. Орлов в работе 1940 года по теме «Частотный расчет винтомоторной группы с длинным валом» обращался именно к нему. «Одной из наиболее интересных современных схем винтомоторной группы является схема, в которой пушечный винт с редуктором соединяется с мотором при помощи длинного вала. Схема такого рода реализована, например, на известном истребителе ВВС США Р-39 «Аэрокобра», истребителе «Вэнгард» фирмы «Вулти», истребителе РХ-40 фирмы «Кертисс» и др.», — указывал он на три американских самолета с соответствующей схемой[990].

Можно сделать вывод, что советско-американские связи явились очень важными для становления и развития советской военной авиации и авиационной промышленности в 30-х годах. Имеющиеся документы и материалы свидетельствуют о пристальном внимании советского военно-политического руководства к этим контактам. Используя экономические отношения с США, в нашей стране удалось создать комплекс разнообразных технологий для отечественной авиационной индустрии. Целые заводы были оснащены новейшим американским оборудованием. Была приобретена лицензия на производство двигателя Райт «Циклон» и построен моторный завод, который вплоть до начала Второй мировой войны был единственным поставщиком авиационных моторов для наших истребителей. В серийное производство было запущено и получило распространение несколько универсальных типов современных самолетов, как для военных, так и для гражданских целей. В их числе был лучший в мире широко известный пассажирский лайнер Дуглас ДС-3, ставший основным самолетом советской военно-транспортной авиации и «Аэрофлота».

Хотя не все закупаемые образцы авиационной техники и оборудования получили признание и практическое применение в нашей стране, тем не менее, они явились важным критерием для сравнения отечественных наработок с мировым уровнем развития авиации. Многие советские инженеры получили богатый опыт, а сотрудничество с американскими фирмами вышло на уровень совместного проектирования различных образцов самолетов.

Таким образом, проанализировав влияние внешнеполитических факторов на развитие советской военной авиации, можно выделить центрального партнера по военно-экономическому сотрудничеству в этой сфере. На протяжении нескольких лет им были США. С началом Второй мировой войны в результате столкновения СССР с Финляндией наша авиационная индустрия лишилась традиционного партнера, несмотря на острую необходимость в поступлении новых технологий и оборудования для начавшейся экстренной модернизации военно-воздушных сил. Так называемое «моральное эмбарго» нанесло серьезный ущерб в самых различных сферах — от срыва совместных конструкторских работ до замораживания поставок станочного оборудования для заводов НКАП. Это причинило серьезный урон обороноспособности СССР, так как советско-американские контакты в области авиации были фактически заморожены на полтора года.

В сложившихся условиях была сделана вынужденная ориентация на закупку в Германии промышленного оборудования и стратегического сырья для отечественной авиационной индустрии, что, однако, не оправдало ожиданий. Ситуация стала меняться лишь после начала Великой Отечественной войны в связи с помощью по программе ленд-лиза.

Оглавление книги

Реклама

Генерация: 0.489. Запросов К БД/Cache: 0 / 0