Главная / Библиотека / Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год — первая половина 1941 года) /
/ Часть II Внешнеполитические факторы и развитие советской авиации / Глава 2. Советско-германские контакты в области авиастроения 1939–1941 годов и оценка военно-авиационного потенциала Германии советскими экспертами

Глав: 8 | Статей: 17
Оглавление
Данная книга, написанная доктором исторических наук А.С. Степановым, является первой в серии монографий автора, посвященных развитию советской авиации в 30-х годах ХХ века, и отражает результаты его многолетних исследований. Несмотря на высокий интерес к авиации в кругу профессиональных исследователей и любителей, примеры комплексного и системного изучения данной темы встречаются крайне редко, как в России, так и за ее пределами. Настоящее исследование сделано на базе шести государственных архивов Российской Федерации, автором также проведен подробный анализ отечественной и зарубежной литературы. Приложение, включающее сто таблиц с различным фактическим материалом, может быть полезным для специалистов как гуманитарного, так и технического профиля.

В отличие от распространенной ныне тенденции давать минимальное количество ссылок на использованные источники и литературу, автор придерживается строгой традиции составления научных текстов, поэтому каждый раздел монографии снабжен соответствующими сносками.

Эту книгу автор хотел бы посвятил светлой памяти Владимира Венедиктовича Рогожина — своего первого научного руководителя

Глава 2. Советско-германские контакты в области авиастроения 1939–1941 годов и оценка военно-авиационного потенциала Германии советскими экспертами

Глава 2. Советско-германские контакты в области авиастроения 1939–1941 годов и оценка военно-авиационного потенциала Германии советскими экспертами

Накануне и в начале Второй мировой войны советско-германские контакты в области авиации проходили на самых разных уровнях и последствия этих контактов также имели различный вес. Эти контакты включали в себя оценки советскими специалистами производственных возможностей увиденных в Германии авиационных и авиамоторных производств, которые докладывались высшему военно-политическому руководству СССР; закупки оборудования для советских предприятий Наркомата авиапромышленности и смежных отраслей; планы закупок стратегического сырья, которое предполагалось использовать в интересах развития авиационного производства; получение доступа советскими конструкторами и технологами к некоторым германским техническим новинкам; возможности ознакомления представителей ВВС с образцами немецкой авиационной техники.

В данной главе будут рассмотрены и проанализированы последствия оценок, сделанных советскими специалистами по итогам ознакомления с германским авиапромышленным потенциалом и авиационной техникой. Многие из этих оценок имели стратегические последствия, но были слабо затронуты или вообще не рассматривались в работах отечественных исследователей. С другой стороны, необходимо также коснуться итогов экономических контактов в области авиастроения и смежных с ней сфер, чтобы нагляднее оценить влияние «германского фактора» на советскую авиапромышленность, которое не прекращалось вплоть до начала Великой Отечественной войны. Перед тем как перейти к анализу советско-германских контактов в области авиастроения, необходимо внести некоторые уточнения в положения, выдвигаемые отечественными исследователями.

Встречается точка зрения, что именно контакты в области авиации были чуть ли не определяющими в области экономических советско-германских связей в целом. Так, В.В. Капистка сообщал: «Советско-германские военно-экономические связи, обусловленные договором «О ненападении», а также кредитным соглашением от 19 августа 1939 года и другими последующими совместными договоренностями, самым непосредственным образом затрагивали прежде всего военно-авиационную сферу. Этому способствовали известные причины: в начале 1939 года выявилось отставание отечественной военной авиации от люфтваффе; СССР испытывал острую нужду в передовых военно-авиационных технологиях и первоклассной авиационной технике. Блицкриги вермахта в Европе, а также результаты войны в Испании показали советскому политическому руководству, что на военную промышленность Германии следует обратить самое пристальное внимание»[991].

Не совсем понятно, почему автор увязал интерес советского политического руководства к германской промышленности именно с влиянием «блицкригов», к тому же употребляя это слово во множественном числе. Кроме польской кампании, которая завершилась в октябре 1939 года, вплоть до начала операций в Норвегии и в Западной Европе никаких крупных операций не было и разделяло их почти полгода. А завершились последние летом 1940 года, когда поставки из Германии в СССР уже осуществлялись и советские специалисты уже выносили свои резюме по оценке военных отраслей промышленности Германии, в частности, авиационной.

Перейдем к оценке роли кредитного соглашения 1939 года и других хозяйственных договоров в советско-германских экономических контактах, а также к определению места «военно-авиационной сферы» в общем объеме германских поставок в СССР и соотношению их с поставками для других военных отраслей.

По мнению А.А. Шевякова, «ведущее место в экономико-торговых связях СССР с Германией занимали… хозяйственные договоры между СССР и Германией от 11 февраля 1940 года и от 10 января 1941 года, а также ряд дополнительных соглашений сверх этих договоров»[992]. Согласно Записке А.И. Микояна в ЦК ВКП(б) от 11 марта 1941 года о выполнении хозяйственного соглашения от 11 февраля 1940 года[993], которое АА. Шевяков характеризовал как важнейшее событие в советско-германских экономических связях[994], следует, что, хотя все военные заказы СССР в Германии и занимали важное место в советско-германских экономических контактах, но, тем не менее, они являлись лишь частью в 37 % от общего объема закупок[995].

Из структуры самих военных заказов явствует, что морское судостроение (план) превосходило по стоимости поставки из раздела «авиация» в 3,96 раза (примерно во столько раз, сколько сами авиационные поставки превосходили следующую категорию — материалы для судостроения); по реальному же выполненному объему превышение было в 3,57 раза[996].

Перевес в пользу флота наблюдался и на примере анализа состава специальной комиссии для военных закупок в Германии. В Постановлении Политбюро ЦК ВКП(б) № 13/135—ОП от 4 марта 1940 года «О комиссии т. Тевосяна», в частности, говорилось: «Для размещения в Германии заказов на предметы вооружения направить комиссию под руководством тов. Тевосяна в следующем составе (см. Приложение)»[997]. Согласно соответствующему Приложению, список членов комиссии по размещению заказов в Германии включал в себя 60 человек (не считая руководителя — И.Ф. Тевосяна) пяти специализированных комиссий — по судостроению, по авиации, по морской артиллерии и приборам, по полевой артиллерии, связи, автотанковому, инженерному и химическому вооружению, по элементам пиротехники, выстрелу, снарядным станкам. Самый многочисленный блок из двух комиссий (морская артиллерия и судостроение), как видим, работал именно по вопросам вооружения флота и насчитывал, соответственно, 18 и 9 человек (не считая Тевосяна). Авиационная комиссия, объединявшая 17 человек, находилась на втором месте[998].

Кроме авиации и морского судостроения, объем остальных планируемых поставок составлял 20,6 % от общего объема, причем свыше половины от оставшихся составляли поставки, обеспечивающие интересы флота, — материалы для судостроения, морская артиллерия, гидроакустическая аппаратура, гидрографическое вооружение, машинно-торпедное вооружение. Относительно они вместе лишь немного уступали авиационным поставкам — 12,5 % против 16 %; абсолютный объем их, соответственно, составлял 11837,9 тысяч марок против 15169,0 тысяч марок[999]. Таким образом, «неавиационные» категории военных поставок составляли по плану 84 %, а по реально осуществленным поставкам — 82,1 %.

Необходимо отметить, что в дальнейшем цифры несколько изменились, так как предельный срок германских поставок по хозяйственному соглашению от 11 февраля 1940 года на первый договорной период заканчивался 11 мая 1941 года. Но общая тенденция в целом осталась такой же. Так, общая стоимость военных поставок по соглашению на первый договорной период фактически составила 81570 тысяч марок, доля же авиации составила 16800 тысяч марок или около 20,6 % против 17,9 % от общей стоимости военных поставок на 11 февраля 1941 года[1000]. Именно в период между февралем и маем 1941 года советской стороной были приняты последние пять самолетов, завершившие поставки авиатехники из Германии[1001].

Отметим, что, в отличие от поставок по разделу «авиация», по соглашению на первый договорной период полностью были осуществлены поставки по таким пунктам, как инженерное вооружение, аппараты радиосвязи, полевая и морская артиллерия с полными боезапасами, минно-торпедное вооружение, аппараты гидрографии[1002].

Следует также отметить, что по авиации были и иные поступления. Например, в рамках товарного списка Б, приложенного к кредитному соглашению от 19 августа 1939 года, в обмен на поставки зерна и промышленного сырья Советскому Союзу было поставлено спецоборудования на 2 млн германских марок, причем, помимо материалов для флота и военной промышленности, оно включало и оптические приборы для авиации[1003]. Согласно данным зарубежных исследователей, СССР получал и авиатехнику вне рамок соглашения от 11 февраля 1941 года, в частности, именно таким образом у нас в стране появилось два самолета «Шторх»[1004].

По «Соглашению о взаимных товарных поставках на второй договорной период по хозяйственному соглашению от 11 февраля 1940 года между Союзом Советских Социалистических Республик и Германией» по списку 1 Б предполагалось осуществление германских поставок в СССР с 11 мая 1941 года до 1 августа 1941 года по разделу 8 «самолетов, моторов, станков для испытания шин» на 5 млн германских марок. Возможно, что авиационные поставки были включены и в раздел 2 «Предметы вооружения» (в рамках списков №№ 2 и 4 Хозяйственного соглашения от 11.02. 1940 года) на сумму 96,3 млн германских марок[1005].

Известно, что поставки на второй договорной период были фактически сорваны. Так, согласно данным Справки о германских поставках, составленной Наркоматом внешней торговли СССР 2 июля 1941 года, отмечается, что советские заказы были сделаны по 41 позиции, а к моменту нападения на СССР по 24 позициям Германия вообще ничего не поставила, по другим же позициям поставки были весьма незначительны. Например вооружение, заказанное на сумму 98,2 млн германских марок[1006] было поставлено только на сумму 90 тысяч германских марок[1007]. Это составило 0,09 % от плана. Свидетельством тому, что советская сторона не получила значительную часть ожидаемых поставок, был и тот факт, что к 22 июня 1941 года в Германии находилось несколько сот советских специалистов — инженеров-приемщиков, а также работников торгпредства[1008]. Среди них было 34 сотрудника Наркомата авиационной промышленности, в том числе — 9 на фирме «Гетце», 6 на фирме «Шварц», 4 на фирме «Юнкерс»[1009].

Всего по всем видам соглашений до 21 июня 1941 года СССР получил из Германии военной техники и военного снаряжения на сумму в 150 млн марок[1010]. Свыше половины этого объема приходилось на поставки в рамках хозяйственного соглашения на первый договорной период — около 54 %. Доля авиационных поставок составляла в нем немногим более 20 %. С учетом того, что на него пришлась и основная часть поставленных в СССР самолетов, можно сделать вывод, что по сравнению с общим объемом военных поставок удельный вес общих авиационных вряд ли превышал 12–15 %.

Как было указано выше, важные позиции импорта из Германии занимали не только военные поставки, но и поставки сырья. Что же касается закупок готовых изделий военного назначения, то основной их объем и в абсолютном, и в относительном отношении, как реальных, таки планируемых, приходился на военно-морские вооружения. Поэтому утверждение, что советско-германские экономические связи «самым непосредственным образом затрагивали прежде всего военно-авиационную сферу», — неверное.

Для полноты картины влияния «германского фактора» на строительство оборонного потенциала СССР в области авиации логично будет затронуть и некоторые итоги германо-советских торгово-экономических связей в области закупок производственного оборудования. Нарком авиационной промышленности А.И. Шахурин свидетельствовал, что СССР испытывал сильную потребность в обеспечении авиационной индустрии специальным станочным парком. «Многое делалось, чтобы обеспечить заводы оборудованием. Предприятия, полученные из других отраслей, могли использовать в производстве только некоторые универсальные станки», — отмечал он, указывая, что станки и оборудование заказывались и в других странах, а в 1939 году бьии выделены фонды в валюте для закупки импортного оборудования и дано соответствующее задание Наркомату внешней торговли разместить заказы за границей, в том числе и в Германии, с минимальными сроками доставки[1011]. Несмотря на закупки станков в Германии общая потребность в них была так высока, что советская сторона в рамках хозяйственного соглашения на второй договорной период пошла на возможность закупки даже бывшего в употреблении оборудования[1012].

Что планировалось получить и что реально получил Советский Союз? Общие поставки станков составили 5271 единицу или 36,4 % от предполагаемого объема[1013]. Отметим тот факт, что не все виды из полученного импортного оборудования могли быть использованы в авиапрома, так как они предназначались не только для него, но и для других отраслей отечественной промышленности. Как видим, существовали определенные приоритетные направления закупок импортного оборудования, и они не всегда совпадали с интересами развития советской военной авиации. Имеющиеся архивные материалы позволяют подробнее рассмотреть процессы заказов и закупок станочного оборудования в Германии в интересах НКАП.

Прежде всего обращает на себя внимание огромный объем заказов. Так, в письме замнаркома авиапромышленности М.В, Хруничева замнаркома внешней торговли В.И. Кушарову Н-32/739 от 9 мая 1940 года говорилось, что «Станкоимпорт» имеет предложения по станкам от германских фирм «Фриц Вернер», «Рейнекер», «Ганн и Кольб», «Альфред Шютте», «Ортлиб», «Клингельнберг», и содержалась просьба разрешить реализацию соответствующих станков для НКАП. Только фирма «Фриц Вернер» предлагала 200 фрезерных станков четырех типов[1014].

В письме наркома авиапромышленности А.И. Шахурина на имя наркома внешней торговли А.И. Микояна за № Н-32/909 от 4 июня 1940 года фигурируют почти 400 станков, предложенных германскими фирмами. В следующем письме за № Н-32/910 от того же числа фигурируют, в частности, фирма «Гилле-Верке» — 150 станков различных типов, включая 100 быстроходных станков для обработки легких сплавов, со сроками поставок в 1941–1942 годах; фирма «Ганн и Кольб» — 100 автоматов типа «Индекс» со сроками поставок в 1941 году; фирма «Геллер» — 75 пил для резки материалов со сроками поставок в 1941 году. А.И. Шахурин подчеркивал: «Учитывая особую потребность в перечисленном оборудовании — прошу Ваших указаний «Станкоимпорту» о его реализации для заводов НКАП. Крайне желательно ускорить сроки поставок»[1015].

Эта переписка получила весьма примечательное продолжение. Одним из образцов последующей переписки стало письмо заместителя наркома внешней торговли В.И. Кушарова А.И. Шахурину от 10 августа 1940 года № 7032/10947, подготовленное в ответ на упомянутые выше письма наркома авиапромышленности № Н-32/909 и № Н-32/910 от 4 июня 1940 года. В нем сообщались результаты переговоров «Станкоимпорта» с германской фирмой «Гайнеман» и указывалось, что 200 револьверных станков В-32 не имеют необходимой для авиапромышленности оснастки, в связи с чем «предложение на станки Вашими работниками отклонено». На револьверные станки «Гилле-Верке» — малоскоростные — «представители НКАП не подтвердили необходимости заказа». По токарно-затыловочным станкам «Гилле-Верке» указывалось, что их качество хуже, чем у «Рейнекер», поэтому заказа не выдано. Координатно-расточные станки будут заказываться в счет постановлений Правительства. Четырехшпиндельные вертикально-сверлильные станки — «слишком дорогие». Аналогичные заказаны в Швеции у фирмы «Асеа», из которых для НКАП заказано 41, а остальные — другим наркоматам. Револьверные станки «Ганн и Кольб» уступают «Питтлер» и дороже на 30 %, «поэтому заказов фирме не выдано». «Индекс» (автоматы) заказаны для НКАП в количестве 38 шт., остальные — для других наркоматов. Пилы «Геллер» для резки металлов по ценам дороже, чем у «Вогнер», «ввиду чего заказов фирме не выдано». Универсально-фрезерные станки «Тиль» для НКАП заказаны в 12 экземплярах, а «остальные заказы выданы другим наркоматам»[1016].

В ответ на это начальник Особой Группы НКАП И. Фролов направил В.И. Кушарову письмо за Н-32/1729 от 25 августа 1940 года. По распоряжению А.И. Шахурина, ему также была отправлена копия справки от 17 августа 1940 года за подписью начальника ИНО НКАП Романова по вопросу закупки металлообрабатывающего оборудования.

В справке сообщалось, что в первых числах июня «Станкоимпорт» сделал предложение ИНО НКАП заказать по импортным предложениям фирм сверх обусловленного правительственными решениями различные станки[1017]. В справке решительно отрицалась информация, которую излагал В.И. Кушаров: «Никаких отказов от этой заявки по тем или другим причинам Иносектор НКАП «Станкоимпорту» не заявлял и оформил свою заявку соответственно импортными картами. При выяснении этого вопроса в Станкоимпорте было установлено, например, что фирма «Гейнеман» (200 токарно-револьверных станков) письмом от 10/VII на запрос «Станкоимпорта» отказала в поставке станков вне всякой зависимости от каких-либо требований НКАП. По всем же остальным позициям, как видно из письма НКВТ, заявка НКАП не реализована по соображениям, не зависящим от НКАП»[1018]. Таким образом, из первоначального заказа НКАП от 4 июня на примерно 700 сверхлимитных германских станков осталось всего 50 единиц. В целях экономии или без объяснения причин была урезана заявка примерно на 270 станков, последующий отказ германской стороны сократил ее еще на 200, другим наркоматам было передано заявок на 143 станка (с учетом заказов, переадресованных в другую страну — Швецию), заказов для НКАПа — на 41 станок. Из вышеизложенной информации нельзя не сделать вывод о жестких межведомственных трениях между НКАП и НКВТ, а также об ожесточенной борьбе различных наркоматов за дефицитное импортное оборудование.

Обращают на себя внимание и программы закупок с длительными сроками реализации. Так, в письме наркома авиапромышленности А.И. Шахурина наркому внешней торговли А.И. Микояну Н-32/478 от 21 марта 1940 года речь шла о предложении фирмы «Ганн и Кольб» 267 автоматов типа «Индекс» со сроками поставок 30 из них в 1940 году и 237 — в 1941 году. А.И. Шахурин просил решений о реализации всей предлагаемой партии, указав, что эти станки необходимы НКАП и что они будут использованы на моторостроительных, самолетостроительных и агрегатных заводах отрасли[1019]. А в письме А.И. Шахурина А.И. Микояну Н-32/1867 от 4 сентября 1940 года содержалась просьба о приобретении 152 токарно-револьверных станков «Питтлер» со сроками поставки с мая по декабрь 1942 года[1020].

Были и противоположные примеры. В письме А.И. Шахурина А.И. Микояну Н-32/319 от 28 февраля 1940 года сообщалось, что германская фирма «Питтлер» предлагает 271 револьверный станок со сроками поставок 236 из них во второй половине 1940 года и 35 — в 1941 году. А.И. Шахурин подчеркивал: «Револьверные станки типа «Питтлер» необходимы авиационной промышленности». Предполагалось, что они будут использоваться на заводах № 27, № 339, «Панель» и других для производства авиационных нормалей и специальной арматуры. А.И. Шахурин просил положительно решить вопрос о закупках 193 станков в счет германского кредита, «учитывая существующий разрыв между потребностями НКАП и получаемых союзными фондами по револьверным станкам»[1021].

Фигурировали и закупки станков в свете фактора широкомасштабных новостроек А.И. Шахурин в письме Н-32/1261 от 2 августа 1940 года А.И. Микояну по поводу реализации импортных станков для НКАП сообщал по вопросу закупки металлорежущих станков, что на новые объекты, вступающие в строй в 1940–1941 годах, имеется возможность по данным «Станкоимпорта» заказать в Швеции и Германии 910 различных станков — «Боллиндер-Мюнктелль», «Батя» (MAS), «Лидкчепинг», «Гилле-Верке»[1022].

Согласно пункту 11 Постановления КО при СНК СССР № 367сс от 27 августа 1940 года «О производстве авиамоторов М-105 на Уфимском моторном заводе», подписанного председателем КО К. Ворошиловым и секретарем КО М. Пугаевым, НКАП с Госпланом СССР обязывались в двухнедельный срок предоставить на утверждение Экономсовета при СНК СССР заявку на импортное оборудование, необходимое УМЗ для производства М-105[1023]. Спецификация от 15 августа 1940 года по импортному оборудованию насчитывала 372 станка различных типов. Эти станки должны были поставить 30 фирм-производителей[1024]. Германия, в частности, была представлена фирмами «Магдебург», «Рейнекер», «Шкода», «А. Шутте» и др.

Первый заместитель наркома авиапромышленности В.П. Баландин направил письмо заместителю наркома внешней торговли А.Д. Крутикову Н-32/1515 от 16 августа 1940 года. Через последнего, в частности, осуществлялся выход Наркомата внешней торговли на германские и бывшие чехословацкие фирмы. Этот статус был закреплен вторым пунктом Постановления Политбюро ЦК ВКП(б) № П9/21 от 13 ноября 1939 года «Вопросы НКВТ», в котором предписывалось: «Возложить ведение всех дел Наркомвнешторга с Германией и Чехословакией на заместителя народного комиссара внешней торговли т. Крутикова Алексея Дмитриевича, освободив его от работы по кадрам в Наркомвнешторге»[1025]. В письме В.П. Баландин сообщал о необходимости реализации для НКАП через В/О «Станкоимпорт» 19 полуавтоматов «Монфортс» фирмы «Ганн и Кольб» со сроками поставки 8 — 10 месяцев, то есть незадолго до начала войны[1026]. Это является наглядным примером того, что многие более поздние заказы до начала военных действий получить было бы весьма проблематично.

Подобное письмо Н-32/1623 от 23 августа 1940 года было направлено А.Д. Крутикову М.В. Хруничевым. В нем сообщалось о желательности приобретения у фирмы «Л. Леве» 10 токарно-револьверных станков марки DR-34 FZC со сроками поставки в 1940 году[1027].

Представляет интерес письмо М.В. Хруничева А.Д. Крутикову Н-32/3950 от 25 декабря 1940 года. К нему прилагалась ведомость «особо остродефицитных станков», необходимых для моторо— и самолетостроительных заводов НКАП. В соответствующей ведомости было представлено десять позиций по типам станков (специальные токарные, балансировочные, специальные шлифовальные и др.), которые охватывали 97 единиц станочного оборудования. Помимо американских и швейцарских фирм, в числе производителей значилось и большое количество немецких, в том числе «Берингер», «Билетер», «Вотан», «Кольман», «Лозенгаузен», «Людвиг Леве», «Наксос Унион», «Унгер». Практически все позиции включали продукцию Германии, а некоторые, например продольно-фрезерные (быстроходные) или продольно-шлифовальные станки, были представлены исключительно немецкими образцами[1028].

Примечательна и другая тенденция — попытка компенсировать срыв поставок станков из США немецким оборудованием. В письме замнаркома авиапромышленности Кузнецова замнаркома внешней торговли Бабкину № Н-32/103 от 8 января 1941 года сообщалось следующее: «Предлагаемая «Станкоимпортом» замена специального американского оборудования на немецкое должна быть всесторонне изучена непосредственно у фирм с точки зрения конкретных эксплуатационных данных». Далее, в частности, содержалась просьба включить в план предполагаемых командировок в Германию на 1941 год работников авиационной промышленности по вопросам приемки и инспектирования станочного оборудования[1029]. В действительности, однако, к этому времени размещать в Германии заказы на станки было уже бессмысленно — до начала военных действий оставалось немногим более пяти месяцев.

Различная специальная техника из Германии использовалась при строительстве и эксплуатации предприятий авиапрома. Так, Постановление Экономического Совета при СНК СССР «Об импорте кранов для авиамоторных заводов НКАП и о сроках разработки техпроектов и смет по этим заводам» от 26 октября 1939 года, которое подписали председатель Совета А. Микоян и секретарь Совета М. Помазнев, содержало следующее положение: «1. Разрешить Наркомвнешторгу импортировать для Наркомстроя на строительство авиаремонтных заводов гусеничных кранов «Мукаг» (Германия) грузоподъемностью 20 тн. в количестве 12 шт., выделив для этой цели импортный контингент в сумме 2,25 млн рублей»[1030].

Весьма важной и практически обойденной вниманием отечественных исследователей является проблема попытки компенсировать нехватку алюминия в СССР накануне Великой Отечественной войны путем поставок этого сырья из Германии. Задача увеличения объемов используемого в СССР алюминия, вне всякого сомнения, была приоритетной и имела, без преувеличения, стратегическое значение. Алюминий следует оценивать как важнейшее стратегическое сырье, необходимое в первую очередь для авиастроения. Именно наличием алюминия во многом определялись и лимитировались возможности объемов выпуска самолетов. «Мы брали все или почти все. Например, забирали почти весь алюминий», — оценивал его значение А.И. Шахурин[1031]. Разумеется, слова бывшего наркома не следует воспринимать буквально, так как алюминий активно потреблялся и другими отраслями промышленности, но, без сомнения, авиапром был одним из самых активных его потребителей.

Можно рассмотреть объем поступления алюминия из разных источников в СССР периода кануна и начала Второй мировой войны. На 18-й конференции ВКП(б), проходившей 15–20 февраля 1941 года, в резолюции о хозяйственных итогах 1940 года и планах развития народного хозяйства СССР на 1941 год говорилось, что относительный рост объема производства алюминия за последние три года составил 59 %. В 1938 году этот объем составил 45,4 тысячи тонн (включая 7,7 тысяч тонн импорта), в 1939 году — 51,0 тысяч тонн (импорт — 2,3 тысячи тонн[1032]), а в 1940 году — 60,4 тысяч тонн (импорт — 0,5 тысяч тонн)[1033]. Как следует из представленных данных, общий объем используемого СССР алюминия накануне и в начале Второй мировой войны менялся крайне незначительно, что препятствовало увеличению объемов авиапроизводства, которое, согласно планам высшего руководства страны, должно было резко возрасти. План «МП-1» на 1939 год, принятый Комитетом Обороны при СНК СССР 17 июня 1938 года, предусматривал необходимость подачи в случае войны 131,1 тысячи тонн алюминия, в противном случае сложилось бы крайне тяжелое положение[1034]. Между тем план развития народного хозяйства СССР на 1941 год предусматривал обеспечение выплавки 100 тысяч тонн алюминия[1035]. Это, даже без учета постоянно растущего объема производства авиатехники, всего лишь на 75 % обеспечивало мобилизационные потребности 1939 года. Для сравнения — в 1939 году в Германии было выпущено 199 тысяч тонн алюминия, еще 48 тысяч тонн было получено в результате переработки ранее выпущенных изделий из этого металла, а 7 тысяч тонн — импортировано[1036]. Таким образом, общий объем поступившего в Германию алюминия в год начала Второй мировой войны в пять раз превосходил аналогичный объем в СССР. Решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П21/119 от 11 октября 1940 года было утверждено Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «Об увеличении производства алюминия и магния в 1941–1942 — 1943 годах». В Приложении к данному Постановлению, в частности, указывалось, что в 1942 году выпуск алюминия планировалось довести до 175 тысяч тонн[1037]. Но, как видим, даже и эта плановая цифра уступала уровню реального производства первичного алюминия в Германии 1939 года.

Проблема с нехваткой в СССР алюминия, необходимого для развития авиапромышленного производства, не могла не вызвать чрезвычайных мер со стороны советского руководства для ее скорейшего разрешения. В сложившейся ситуации была сделана ставка на импорт алюминия из Германии, причем объем его представлялся огромным. Так, нарком иностранных дел В.М. Молотов 28 ноября 1940 года во время встречи с послом Германии в СССР Шуленбургом указал, что надеется, «что поставка Германией 30 тыс. тонн алюминия» будет осуществлена[1038]. Соглашение о взаимных товарных поставках на второй договорной период по хозяйственному соглашению от 11 февраля 1940 года между СССР и Германией включало в себя список 1Б германских поставок в СССР с 11 мая 1941 года до 1 августа 1942 года, который предусматривал по пункту 6 поставки 30000 тонн алюминия, начиная с апреля 1941 года[1039]. В апреле 1941 года в СССР должна была поступить тысяча тонн алюминия, с 11 мая по 11 августа 1941 года — 5 тысяч тонн, в последующие кварталы предполагалась поставка по 6 тысяч тонн[1040].

Эти показатели более чем в 2,2 раза превосходили объем всего советского импорта алюминия за последние три года и соответствовали 50 % его производства в СССР в предвоенном 1940 году. Профессор Военно-исторического научно-исследовательского института в Потсдаме Ханс-Эрик Фолькман указывал на большую нагрузку, которая легла бы на германскую промышленность в случае соблюдения оговоренного объема поставок алюминия: «Острую нехватку сырья ожидало также алюминиевое производство, тем более, что существенная доля его продукции предназначалась для так называемых «русских заказов», к выполнению которых намечалось приступить с апреля 1941 года»[1041]. Если объем предполагаемого к отправке в СССР алюминия был «существенным» даже для германской экономики, то можно себе представить его значение для экономики СССР. Но даже в случае полного соблюдения графика поставок, до начала войны с Германией СССР смог бы получить только мизерную долю германского алюминия от общего предполагаемого объема — около 10 %. Это был серьезный просчет руководства СССР, ибо расчеты на значительные поставки из Германии неминуемо ставили в зависимость от них план отечественного авиапроизводства, а их срыв мог повлечь его существенный сбой.

Перейдем к рассмотрению следующей весьма важной проблемы — к оценке советским военно-политическим руководством производственного потенциала Германии в области авиации.

Для изучения возможностей выполнения планируемых заказов в Германии с 25 октября по 15 ноября 1939 года находилась государственная комиссия во главе с наркомом судостроительной промышленности СССР И.Ф. Тевосяном[1042]. Ученые, инженеры, управленцы советского военно-промышленного комплекса активно включились в работу в интересах своих отраслей. В работе авиационной группы комиссии, в частности, участвовали П.В. Дементьев, В.П. Кузнецов, А.Д. Швецов, А.С. Яковлев, Н.Н. Поликарпов[1043]. Списки заказов, в том числе и в области авиации, были вручены А.И. Микояном главе германской экономической делегации К. Риттеру 25 декабря 1939 года[1044].

Отечественные авторы допускают ошибки по поводу состава государственной комиссии. Так, В.В. Капистка почему-то считал, что «комиссия состояла из двух авиационно-технических бригад[1045]», В.Я. Сиполс писал, что заместителем И.Ф. Тевосяна «был генерал Г.К. Савченко, занимавшийся заказами на военную технику[1046]», Д.А. Соболев указывал, что «авиационную группу возглавлял генерал А.И. Гусев»[1047], а Н.В. Якубович отмечал, что в состав советской делегации входил «будущий начальник НИИ ВВС генерал И.Ф. Петров»[1048].

Государственная комиссия занималась не только авиационной тематикой, но и другими вопросами, поэтому никак не могла состоять только «из двух авиационно-технических бригад». В ее составе были представители оборонной промышленности, ведущие специалисты по военно-морскому флоту и артиллерии, производству танков, химической защите, станкостроению и прочие[1049]. А.И. Гусев (1910–1978) — участник войны в Испании (за которую 14.11.1938 года был удостоен звания Героя Советского Союза), и на Халхин-Голе[1050] он возглавлял не авиационную группу, а одну из ее частей — авиамоторную бригаду. И он, и Г.К. Савченко, и И.Ф. Петров не могли иметь осенью 1939 года генеральских званий, поскольку в то время в Красной армии их просто не существовало.

Одним из результатов работы Госкомиссии в конце 1939 года был вывод советских специалистов о возможности производства в Германии 12–15 тысяч самолетов в год[1051].

А.И. Шахурин в письме А.И. Микояну Н-32/178 от 5 февраля 1940 года сообщал, что для оформления и заключения договоров с германскими фирмами НКАП выделил 14 специалистов, которым он просил дать командировку. В число этих специалистов входили представители НКАП — С.Н. Шишкин, начальник XI Главного Управления, и А.В. Гришин, заместитель начальника VI Главного Управления; представители авиационных НИИ — А.В. Каширин, начальник ЦИАМ[1052], А.Г. Чижиков, начальник конструкторской группы лаборатории ЦИАМ, А.Е. Плотников, старший инженер отдела главного механика ЦИАМ, и А.В. Чесалов, заместитель начальника отдела ЦАГИ[1053], конструкторы — Е.Ф. Антипов, начальник ОКБ завода № 213, И.И. Торопов, главный конструктор завода № 32, Т.Г. Ткаченко, заместитель главного конструктора завода № 26, Ф.А. Коротков, заместитель главного конструктора завода № 33; директора и инженеры авиапредприятий — П.В. Воронин, директор завода № 21, П.В. Дементьев, главный инженер завода № 1, М.Н. Корнеев, главный инженер завода № 18, Г.А. Яфаев, старший инженер отдела завода № 20[1054].

Именно специалисты из этого списка составили основу Комиссии по авиации, которая в марте 1940 года была послана в Германию в составе советской специальной Комиссии для закупки образцов военной техники. Во главе ее находился заместитель наркома авиационной промышленности А.С. Яковлев. Он дал довольно высокую оценку результатам работы Комиссии: «В общем, вторая поездка в Германию была такой же интересной и полезной, как и первая, а может быть, еще интереснее, потому что если первая носила ознакомительный характер, то эта — деловой: мы отбирали и закупали интересующую нас авиационную технику»[1055].

Согласно соответствующему Приложению к Постановлению Политбюро ЦК ВКП(б) № П13/135—ОП от 4 марта 1940 года «О комиссии т. Тевосяна», список членов комиссии по размещению заказов в Германии включал в себя и 17 человек из состава авиационной Комиссии, объединявшей 9 человек из Главного управления авиационного снабжения Красной армии и 8 из Наркомата авиапромышленности и состоявшей из шести групп. Три группы возглавлялись представителями НКАП — П.В. Дементьевым, А.В. Гришиным, И.И. Тороповым, и три — представителями ГУАС — В.П. Кузнецовым, В.А Сидоренко, П.А. Столяровым[1056].

Но вторая поездка не ограничилась тем, о чем сообщал А.С. Яковлев. Дело в том, что его заместителем по авиационной комиссии был назначен бригинженер[1057] И.Ф. Петров, заместитель начальника НИИ ГУАС КА, который по заграничному паспорту числился инженером ЦАГИ. А 7 мая 1940 года в связи с введением в Красной армии генеральских званий, ему было присвоено звание генерал-майора авиации[1058]. Важная роль, которую он играл в работе авиационной комиссии, заставляет рассмотреть его деятельность в предвоенный период хотя бы в общих чертах.

В связи со сменой руководства наркомата авиапромышленности пунктом третьим Постановления Политбюро ЦК ВКП(б) № П11/157 от 10 января 1940 года «О наркоме авиапромышленности и заместителях наркома» бывшему наркому М.М. Кагановичу предписывалось сдать дела по НКАП, а А.И. Шахурину принять дела по Наркомату в течение 5–6 дней[1059]. В первом пункте утвержденного Постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) № П12/15—ОП от 25 января 1940 года совместного Постановления СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О работе НКАП» предписывалось одобрить предложения Комиссии Маленкова — Шахурина — Баландина — Яковлева — Левина — Кузнецова — Петрова и принять их к исполнению[1060]. В связи с этим можно сделать вывод об активном участии И.Ф. Петрова в работе советского авиапрома в период его реорганизации.

И.Ф. Петров не в первый раз выезжал за границу. Так, в 1936 году он был командирован для знакомства с постановкой научных исследований в крупнейшие научные центры Франции, Англии, США, а осенью 1939 года побывал и в Германии во время первой поездки советской госкомиссии. Вскоре после возвращения из второй поездки в Германию, ему было предложено занять должность начальника ЦАГИ, сменив на этом посту М.Н. Шульженко (начальник НИИ ГУАС КА А.И. Филин занять эту должность отказался).

Несмотря на то, что в мае 1940 года на собрании актива работников ЦАГИ большинство присутствовавших высказалось против назначения И.Ф. Петрова начальником института, его кандидатуру поддержал ЦК ВКП(б), и с 10 июня 1940 года он занял эту должность[1061].

По мнению А.С. Яковлева, И.Ф. Петров был твердым и авторитетным руководителем, «человек передовой и энергичный, с огромным опытом практической работы в авиации и серьезными инженерными знаниями»[1062]. Постановление Политбюро ЦК ВКП(б) № П32/58 от 6 мая 1941 года утвердило совместное постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О начальнике ЦАГИ», согласно которому И.Ф. Петров освобождался от исполнения обязанностей начальника ЦАГИ, заняв должность начальника НИИ ВВС (вместо снятого и репрессированного А.И. Филина)[1063]. А начало Великой Отечественной войны он встретил в должности заместителя начальника Главного Управления ВВС Красной армии[1064].

По возвращении из Германии в июне 1940 года И.Ф. Петров сообщил следующее: производство самолетов в Германии якобы в три раза превосходило советское. Это вызвало настоящий шок. Например, А.И. Шахурин пытался дважды опровергнуть эти выкладки, но, согласно распоряжению И.В. Сталина, было решено срочно увеличить вдвое выпуск самолетов[1065].

Вот как излагает сам И.Ф. Петров свою работу по оценке немецкого авиапотенциала: «На одной из встреч в Кремле перед поездкой в Германию И.В. Сталин дал и мне персональное задание: «По договору немцы должны нам показать всю авиационную промышленность. При осмотре постарайтесь определить их промышленный потенциал. На случай войны с Германией нам очень важно знать сейчас, сколько они смогут выпускать боевых самолетов в день» Осмотрев в Германии 219 авиационных точек — большую часть немецких авиазаводов, особенно новых, — я пришел к выводу, что Германия способна выпускать до 70–80 боевых самолетов в день. Первое сообщение о проведенных мной расчетах я сделал на коллегии МАП[1066], проходившей под руководством А.И. Шахурина. Названная мною цифра настолько не соответствовала существовавшим у руководителей нашей авиационной промышленности представлениям о потенциальной мощи авиапромышленности Германии, что мое сообщение было встречено раздраженно, если не враждебно. После такой реакции я, естественно, почувствовал себя весьма скверно. Шахурин заседание коллегии закрыл, позвонил Маленкову. Тот сказал, чтобы мы немедленно ехали к нему. Когда мы вошли в кабинет, Маленков задал мне единственный вопрос: «Сколько, по-Вашему, немцы смогут выпускать боевых самолетов в день?» — «По нашему подсчету — 70–80 самолетов в день,» — ответил я. Больше со мной он разговаривать не стал, ибо знал, что я выполнял личное задание Сталина. Он тут же позвонил ему, и Сталин попросил нас приехать к нему. Реакция Маленкова, отвечавшего в ЦК ВКП(б) за авиационную промышленность, и Шахурина была вполне понятна: наша промышленность выпускала в то время лишь 26 самолетов в день, включая и тренировочные… Кроме меня, эти материалы были подписаны инженером-механиком В.К. Михиным, сотрудником нашего торгпредства в Германии, и С.П. Супруном. Окончив читать, Сталин встал, подошел к Маленкову: «Надо развернуть нашу промышленность на такое же количество боевых самолетов — на 70–80 самолетов в день»… Вопрос о резком увеличении выпуска самолетов был настолько важен, что Сталин вместе с Дементьевым сам посетил несколько авиационных заводов»[1067].

Обратим внимание на описанную И.Ф. Петровым реакцию наркома авиапромышленности А.И. Шахурина на изложенные первым цифры — он дважды усомнился в них. Еще раз отметим это обстоятельство.

Вот что пишет об этих событиях сам А.И. Шахурин:

«Поездки в Германию, пополнившие наше представление о немецкой авиации и авиапромышленности, привели нас к важным выводам. Стало ясно, что если взять все заводы, которые мы сейчас знаем в самой Германии, и те, что действуют в оккупированных ею или зависимых от нее странах, то можно считать, что гитлеровцы имеют значительно более мощную авиапромышленность, чем наша. И могут еще расширить производство авиационной техники. Однажды я сообщил все эти соображения Сталину. Разговор произошел у него на даче… В один из таких вызовов на дачу, а дело было в июне 1940 года, я и рассказал Сталину о том, к каким выводам мы пришли, обобщив материалы поездок наших специалистов в Германию. Я прямо сказал, что выясняется очень опасная для нас картина. Немецкая авиапромышленность вместе с промышленностью оккупированных ею стран примерно в два раза мощнее нашей. Сталин знал немецкие серийные самолеты. Тут для него ничего нового не было. Но, как я мог заметить, он несколько удивился, услышав, что мы существенно отстаем от мощностей немецкой авиапромышленности, Сталин задал несколько вопросов о германских подземных заводах, чем они отличаются от обычных, и предложил:

— Напишите все это официально и представьте свои соображения!

В записке, направленной в ЦК партии, основанной на впечатлениях наших товарищей, побывавших в Германии, наркомат предлагал увеличить количество авиационных заводов и ускорить строительство тех, что уже возводились… Все наши предложения были приняты… Надо сказать, что и в 1939 году советская авиационная промышленность была уже достаточно мощной отраслью. Решения 1939 года еще усиливали ее. И вот спустя только год предлагалось размах работ увеличить вдвое, намного ускорить реконструкцию производства, создать новые площади, чтобы и тут не уступать вероятному противнику»[1068].

Заметим, что А.И. Шахурин не приводил описание своего спора с И.Ф. Петровым. Он датировал решение об удвоении мощностей авиапрома июнем 1940 года и делал акцент на колоссальных усилиях для обеспечения этих решений.

Подытожим обзор данных И.Ф. Петрова. Согласно его выкладкам, в Германии могли вьшускать в день 70–80 самолетов. То есть соответственно месячный выпуск составлял 2100–2400 самолетов, а годовой — 25,2 — 28,2 тысяч машин. По этим же данным, советское производство, составлявшее 26 машин в день, могло соответствовать месячному в 780 машин и годовому в 9,36 тысяч машин. Итоговое соотношение между реальным советским и предполагаемым немецким авиапроизводством первой половины 1940 года, согласно И.Ф. Петрову, составляло 1 к 2,7–3,1 (приблизительно 1:3). И если принять его выкладки за аксиому, то нельзя не прийти к выводу о катастрофическом положении, в котором к лету 1940 года оказались и ВВС РККА, и советская авиапромышленность.

Реальные цифры о германском авиапроизводства известны в отечественной исторической науке как минимум уже свыше трети века. Согласно им, в среднем за день в Германии выпускали: в 1939 году — 23 самолета (в том числе истребителей — 5, бомбардировщиков — 8); в 1940 году — 28 самолетов (в том числе истребителей — 8, бомбардировщиков — 8)[1069]. Советское среднее ежедневное авиапроизводства в 1939–1940 годах характеризовалось следующими цифрами: в 1939 году — 28,39 самолетов (в том числе истребителей — 10,2, бомбардировщиков — 7,52); в 1940 году — 28,95 самолетов (в том числе истребителей — 12,76, бомбардировщиков — 9,8)[1070]. Таким образом, советское авиапроизводства в 1939 году было выше германского по самолетам всех типов — на 125 %, по самолетам-истребителям — на 200 % и составляло 95 % от производства германских бомбардировщиков, В 1940 году оно опережало германское по самолетам всех типов — на 103 %, по истребителям — на 170 %, по бомбардировщикам — на 125 %.

Итак, реальная картина совершенно отличалась от выкладок И.Ф. Петрова. Обратим внимание, что эти цифры оставили без комментариев впервые подготовившие публикацию его мемуаров в 1992 году В.Н. Бычков и Г.В. Костырченко[1071]. В монографии же Д.А. Соболева также указано: «Большую озабоченность у советских руководителей вызвали сведения о темпах выпуска самолетов в Германии. По оценке помощника начальника НИИ ВВС И.Ф. Петрова, немецкие заводы вместе с предприятиями оккупированных Германией Чехословакии и Польши могли при необходимости выпускать 70–80 самолетов в день. Между тем советские авиационные заводы производили 26 боевых самолетов в день»[1072]. Эта же информация находила следующее продолжение: «Как уже говорилось, по сведениям наших специалистов, объем выпуска немецких самолетов был значительно выше, чем в нашей стране»[1073].

Но еще более странно, что ни один российский историк никогда не поднимал этот вопрос вообще. Лишь весной 2000 года на него указал М.Ю. Мухин, с которым автор обменялся точкой зрения на роль миссии И.Ф. Петрова для развития отечественного авиапрома: «Надо отметить, что данный эпизод относится к ряду «темных мест» довоенного соперничества советской и германской авиапромышленности Сейчас трудно однозначно утверждать, что послужило причиной этой ошибки — добросовестное заблуждение Петрова, его желание «выдвинуться» на фоне разоблачений «врагов народа» в НКАП, тонкая провокация германских спецслужб, пытавшихся сбить с толку потенциального противника, или что-то иное…»[1074].

Последствия влияния информирования И.Ф. Петровым высшего руководства страны о превосходстве германского авиапрома безусловно носили стратегический характер и охватывали как советскую авиапромышленность, так и военно-воздушные силы. Ниже эти последствия будут рассмотрены.

Так, Постановление Политбюро ЦК ВКП(б) № П19/58—ОП от 24 июля 1940 года утвердило совместное постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «Об увеличении выпуска самолетов и авиамоторов на период август — декабрь 1940 года»[1075]. Но интенсификация производства не могла быть осуществлена в полном объеме, так как столкнулась с уже существовавшей проблемой обеспечения авиазаводов комплектующими изделиями, приборами и авиамоторами, что оказывало комплексное влияние на работу всей отрасли в целом. Разумеется, подобные проблемы были и до этого, но сложившаяся ситуация еще больше обострила их.

Согласно Материалам по годовому отчету 6-го Управления ГУ ВВС КА за 1940 год, анализ причин невыполнения годового плана поставок самолетов за 1940 год обнаружил множество подобных примеров. По заводу № 22, производящему бомбардировщики, отмечалось: «Срывы в снабжении моторами несколько раз приводили к остановке конвейера. Длительное время завод не получал цветного металла. Почти на протяжении всего года заводу лимитировали авиаприборы и пикирующее оборудование»[1076]. Невыполнение поставок самолетов-истребителей И-16 M-63 заводом № 153 происходило, в том числе, из-за того, что «подача моторов М-63 и винтов АВ-1 заводу № 153 на протяжении всего года была несвоевременной»[1077]. То же самое — проблемы с поставками моторов М-63 — приводило к тому, что на заводе № 21, который также выпускал И-16, «неоднократно останавливалась сборка»[1078]. Производство истребителя А.С. Яковлева И-26 М-105 на заводах № 292 и № 301 также лимитировала несвоевременная подача винтов и моторов[1079].

Помимо этого, в условиях намечающегося перехода на новую авиационную технику существовало еще одно обстоятельство. Неизбежно возникала дилемма — или происходило снижение плана выпуска по старой авиатехнике, которая уже находилась в производстве, или же возникали затруднения с постановкой в серийное производство новой. Параллельно решать эти совпавшие во времени диаметрально противоречивые задачи было физически невозможно.

«Выпуск старых самолетов почти повсеместно прекратился. Причем нередко это делали не постепенно, а сразу. В этом смысле очень решительно вел себя Сталин. Иногда нам хотелось немножко что-то оттянуть, выпустить еще какое-то количество машин старого типа. — Прекратить! Немедленно прекратить производство таких-то самолетов! — приказывал Сталин. И прекращали. А заделы передавали на какой-нибудь другой завод, или же вообще выбрасывали»[1080]. Это свидетельство А.И. Шахурина подтверждало, что в условиях происходившей на рубеже 1940–1941 годов перестройки авиапроизводства выпуск старых машин тормозил строительство новых из-за того, что старую технику старались выпускать до последнего возможного момента, вплоть до личного вмешательства высшего руководства страны.

Помимо строительства новых предприятий, НКАП расширялся и за счет поглощения предприятий других ведомств. За 1940 год только самолетостроительный и моторный главки приняли соответственно 11 и 7 производственных единиц из других ведомств[1081], а всего во второй половине 1940 года подобной процедуре подверглось 60 заводов[1082]. Форсированное увеличение числа авиапредприятий в последние предвоенные годы имело и еще одно важное следствие. Попытка авральными мерами ввести в строй сразу ряд новых заводов, строительство и оснащение которых не были предусмотрены в планах пятилетки, в условиях плановой экономики привела к срыву сроков строительства и предприятий, оснащавшихся согласно годовой программе. Эта картина еще более усугублялась решениями о строительстве в западных районах СССР. Даже в случае успешной эвакуации всего оборудования в случае начала военных действий (что удавалось не всегда) необходимо учесть отвлечение огромных средств хотя бы на капитальное строительство этих объектов. Объекты же в глубине страны также не всегда возможно было ввести в строй за столь короткие сроки. А.И. Шахурин указывал на эти обстоятельства: «Не все мы успели. Не все заводы строили вдалеке от западных границ: были объекты и в Белоруссии, и на Украине, и в Прибалтике, других местах, в первые недели и месяцы войны оккупированных врагом. Не все нам удалось потом перебросить на восток Что-то осталось врагу»[1083].

Последствия оценок И.Ф. Петрова касались не только авиапрома, ведь форсированное развитие авиапроизводства имело прямое отношение к обеспечению запросов ВВС, а следовательно, к их боеспособности. Согласно данным Н.В. Якубовича, за девять месяцев 1940 года боевой состав советских ВВС вырос на 8245 машин и составил 19363 самолета[1084]. Это говорит о том, что в среднем за первые три квартала текущего 1940 года численность ВВС уже увеличивалась ежеквартально более чем на 14 % по сравнению с уровнем начала года, а в ближайшее время должна была расти еще больше.

Резко возросшие запросы ВВС на разные периоды 1940 года отражают следующие архивные данные. По плану, в первом полугодии всего для Наркомата обороны должно было поступить от промышленности 5405 боевых самолетов[1085]. В течение первого квартала 1940 года авиапромышленностью было выпущено 1578 боевых самолетов всех типов и ожидался выпуск 2664 машин во втором квартале[1086]. Потребности в самолетах ВВС КА по мирному времени на второе полугодие 1940 года составляли уже 10188 машин, в том числе: боевых — 7524, учебных, тренировочных и связи — 2439, транспортных — 225[1087]. То есть для обеспечения потребностей только в боевых машинах для ВВС объем производства за полгода должен был вырасти на 139 %. Естественно, что такие стремительные темпы роста численности нашей авиации не могли не привести к падению ее боеспособности вследствие «размывания» существующих соединений новым пополнением. Кроме того, рост численности ВВС незадолго до начала массового перехода их на новую технику, привел к их насыщению большим количеством заведомо устаревших самолетов.

Особый интерес представляет расчет потребности самолетов для ВВС КА по военному времени на 1941-й и 1942 годы, датированный 6 июля 1940 года. Документ завизировали начальник ГУАС генерал-лейтенант Алексеев, военком ГУАС Князев, начальник 1 отдела ГУАС Захаров, военком 1 отдела Барышев. Согласно этому расчету, потребность ВВС КА в 1941 году определялась в 34031 самолет, а в 1942 году — в 38637 самолетов[1088].

Судя по всему, именно эти расчеты и легли в основу представленной наркому обороны 9 июля 1940 года мобилизационной заявки ВВС, согласно которой пром шленность должна была выпустить в следующем году 35705 истребителей, бомбардировщиков и учебных машин. В Политбюро ЦК ВКП(б) 13 июля 1940 года было направлено письмо наркома обороны С.К Тимошенко и начальника Генштаба Б.М. Шапошникова. В нем высказывалось соображение о необходимости перевести отечественный авиапром на положение военного времени, приняв меры к выпуску возможно большего количества боевых самолетов. На совещании 16 июля 1940 года по вопросам мобразвертывания авиапрома у зампредседателя СНК Н.А. Вознесенского военные предложили довести мощности авиапрома по выпуску только боевых машин до 36000 в год. А 19 июля нарком обороны представил председателю Комитета Обороны, зампредседателя СНК и наркому авиапромышленности мобзаявку уже на 35000 боевых и 4850 учебных и транспортных машин[1089].

Справедливости ради необходимо отметить, что завышенные оценки в определении возможностей германского авиапрома имели место и позднее, причем проходили они по разным каналам. Так, по данным разведуправления Генштаба РККА от 11 марта 1941 года, ВВС Германии насчитывали на 1 марта 20070 самолетов, в том числе 10980 боевых. По материалам плана Генштаба о стратегическом развертывании, датированного тем же числом, предполагалось использование Германией против СССР 10000 самолетов[1090]. Производительность же авиапромышленности оценивалась в 25–30 тысяч самолетов в год, практически совпадая с данными И.Ф. Петрова середины 1940 года[1091].

В реальности же в 1939–1944 годах численность боевых самолетов люфтваффе не превышала 5600 машин. Что касается рубежа 1940–1941 годов, то ситуация была даже хуже, чем годом ранее, когда боевые действия только что начались. Так, к концу декабря 1940 года имелось 3050 самолетов, а в декабре 1939 года их было 3258; в марте же 1941 года насчитывалось 3583 машины, в том числе: истребителей одномоторных — 1158, истребителей двухмоторных — 322, ночных истребителей — 199, пикирующих бомбардировщиков и самолетов-штурмовиков — 444, бомбардировщиков — 1460[1092], хотя ровно год назад, в том же месяце 1940 года, их было 3692[1093].

Перед самым началом войны с Германией под руководством И.Ф. Петрова был подготовлен «Краткий доклад о состоянии авиационной промышленности Германии», по состоянию на февраль — апрель 1941 года. Согласно этим оценкам, германский авиапром без учета авиазаводов оккупированной территории мог выпускать не менее 65–80 самолетов в сутки или до 20–24 тысяч самолетов в год. Далее следовало важное уточнение — с учетом использования авиапромышленности оккупированных стран (Чехословакии, Польши, Голландии, Франции) общее производство самолетов могло составлять не менее 100 в сутки и не менее 30 тысяч в год[1094]. То есть производственные возможности авиапредприятий европейских стран, которые контролировались Германией, оценивались в 6 — 10 тысяч самолетов, что составляло 25–50 % от собственно германского выпуска или 20–30 % от всех контролируемых Германией авиапроизводства.

Рассмотрим реальное состояние авиационной промышленности оккупированных стран. Бесспорно, оккупированные Германией территории дали новые возможности в производстве авиапродукции. Большую роль играли предприятия, находящиеся в Чехословакии, на которых трудилось около 120 тысяч рабочих. Эти предприятия имели для Германии даже большее значение, чем аналогичные предприятия Франции. До начала 1941 года там было выпущено некоторое количество собственно чешских моделей, центральное место среди которых по объему выпуска занимал лицензионный вариант советского бомбардировщика СБ (111 машин из 138 всех типов). В 1939–1940 годах на чешских предприятиях было изготовлено 283 самолета немецкой разработки (200 Bucker (Бюккер) Bu 131, 43 Klemm (Клемм) Kl 35B, 40 Arado (Арадо) Ar 96). Все они были самолетами первоначального обучения или учебно-тренировочными. Выпуск двух последних моделей был расширен и продолжен в 1941 году, когда их было изготовлено, соответственно, 180 и 337 самолетов. Также в этом году началась сборка десантных планеров DFS (ДФС) 230 (выпущено 322 машины) и самолетов-разведчиков Focke Wulf (Фокке-Вульф) Fw 189А-2 (выпущен 151 самолет). Таком образом, всего в 1939–1941 годах на захваченных чехословацких авиапредприятиях изготовили для Германии 1411 летательных аппаратов нескольких типов, в том числе 800 учебных машин — свыше половины от общего выпуска — для подготовки летного состава. Помимо выпуска собственно самолетов, там производились различные их части и ремонтировалась поврежденная техника. В 1940–1941 годах французская авиаиндустрия не выпускала самолетов немецкой разработки, ограничивались сборкой для Германии машин отечественных конструкций (240 легких транспортных Caudron (Кодрон) 445, по 200 бомбардировщиков Bloch (Блок) 175 и разведчиков Potez (Потэ) 63, 170 двухместных учебно-тренировочных самолетов для промежуточной подготовки MS.230). Почему-то авторы монографии об истории германской авиаиндустрии засчитывают французскому производству также и выпуск 115 учебных самолетов NA 57, которые до перемирия 1940 года поступили во Францию из США, и тем самым ошибочно доводят число собранных для Германии французских машин до 925, хотя реальное число, соответственно, 810 машин. Была задействована и компания «Фоккер» в Нидерландах, персонал которой насчитывал в июле 1940 года 1750 человек. Она включилась в работу немедленно после оккупации страны. Первой ее задачей было восстановление и ремонт большого числа транспортных самолетов Юнкерс-52[1095].

Итак, только на французских и чешских авиапредприятиях до конца 1941 года было произведено для Германии свыше 2000 самолетов. Однако эта внушительная цифра нуждается в комментариях. Необходимо учесть, что реально до нападения на СССР Германия получила меньше самолетов с оккупированных предприятий, так как объем выпуска 1941 года включает и машины, поставленные во второй половине года. Обращает на себя внимание также большой процент учебных, вспомогательных или небоевых машин. Из самолетов зарубежной разработки боевые машины зачастую применялись именно в качестве учебных, причем часть их, формально поставленная люфтваффе, в действительности не использовалась, а была передана союзникам Германии.

Примером может послужить история двух французских самолетов — бомбардировщика Блок-175 и разведчика Потэ-63. Во-первых, люфтваффе решило использовать оба этих типа не по прямому назначению, а в качестве учебно-тренировочных и связных. Во-вторых, из 200 заказанных машин Блок-175 с октября 1940 года по июнь 1941 года закончили и отправили в Германию всего 56, а с оставшейся части полностью готовых машин немцы впоследствии просто демонтировали двигатели и отгрузили их на один из заводов фирмы «Мессершмитт». Оставшиеся без моторов самолеты были подарены правительству Виши. Вместо заявленных 200 Потэ-63 в люфтваффе поступило всего 120. Таким образом, изучая историю производства машин только двух типов, удалось выяснить, что из 400 произведенных для Германии до конца 1941 года самолетов в люфтваффе реально могло использоваться не более 180, а к началу войны с СССР — еще меньше[1096].

Среднемесячное производство самолетов в 1940–1941 годах для Германии на французских и чешских авиапредприятиях составляло 93 самолета (38 машин во Франции и 55 в Чехии), а среднее ежедневное — 3 самолета. Из машин военного назначения изготавливались только планеры и разведчики, а ударных самолетов не выпускали вообще. С другой же стороны, подобная политика высвобождала собственно германские ресурсы от производства машин вспомогательного назначения.

Таким образом, существовавшее положение было кардинальным образом противоположно тому, которое прогнозировали советские эксперты. Как видим, их оценки отличались от реальных цифр в 7 — 10 раз.

Переоценка немецкой авиапромышленности стала базой для руководства к действию не только для управления авиапромом, но и для его нижестоящих структур, например, ведущих НИИ, обеспечивающих развитие военной авиации.

Так, на конференции по тематическому плану ВИАМ на 1941 год, которая проходила в конце 1940 года, один из докладчиков — представитель Комитета Обороны Лешуков — ссылался на преувеличенные производственные возможности немецкой авиапромышленности:

«Но как выразить двумя-тремя словами все направление работы ВИАМ. Я бы сказал, что основная задача — это обеспечить и подготовить массовое производство хороших самолетов и авиационных моторов. Больше ничего. Значит, это вопрос количества и качества. Оба этих понятия являются переменными, нестабильными во времени. Например, вопрос о количестве. Французская армия выставила для борьбы с немцами около 500 боевых самолетов, причем половина из них — устаревших конструкций. А теперь разводят руками и не знают, почему воздушные силы Франции были так быстро разбиты. Вопрос простой. Что значит в наше время выставить 500 боевых самолетов, — это не масштаб… Реальным масштабом на сегодня можно считать примерно то, что делает Германия. По официальным печатным материалам можно судить, что они делают примерно 2500 авиационных моторов и 1800 самолетов в месяц. Это реальный масштаб, вокруг которого и можно вести разговор. Такая масштабность для Советского Союза реальна и достижима и не является какой-то далекой перспективой. Вокруг такой цифры и даже несколько большей, надо нам серьезно поработать и в первой шеренге этих работников должен идти ВИАМ»[1097].

Эта информация представляется чрезвычайно важной. Если данные о немецком авиапроизводства, представленные И.Ф. Петровым (70–80 самолетов в день), практически совпадали с данными открытой иностранной печати (60 самолетов в день) и эти данные фигурировали как рабочие цифры в советских НИИ, весьма вероятно, что первоначально «утечка» этих данных была инспирирована самими немцами и поддерживалась ими впоследствии достаточно успешно на самых разных уровнях.

Остановимся теперь на следующих вопросах: какие виды авиационной техники планировал закупить Советский Союз в Германии, что реально удалось приобрести, какое значение это имело для отечественной авиапромышленности и для военно-воздушных сил страны.

В письме начальника Инженерного отдела НКВТ Маштакова № 0179с от 3 февраля 1940 года на имя наркома авиапромышленности Шахурина «По вопросу заказов, подлежащих реализации в Германии» содержалась просьба выделить лицо, ответственное за реализацию заказов, и приемщиков, а также составить техусловия на поставку оборудования. Также указывалось, что решение этих вопросов необходимо всемерно форсировать в связи с тем, что «заказы подлежат немедленной реализации». К письму прилагались два списка поставок военных предметов для НКАП. Список № 1 включал в себя предметы, которые предполагалось получить в течение 12 месяцев, а список № 2 — в течение 15 месяцев[1098]. В списке № 2, помимо перечня различного оборудования и иных объектов, присутствовал также самолет под обозначением Мессершмитт-209, предварительным условием поставки которого было окончание его развития (доводки)[1099]. Раздел V «Авиация» списка № 1 включал в себя 35 летательных аппаратов[1100].

Историк Х.П. фон Штрандман отмечал: «Советский Союз хотел купить модели всех немецких самолетов, выходящих в то время, включая обладателя мирового рекорда Мессершмитт-209, моторы и бомбы»[1101]. Первоначально немецкая сторона значительно завысила стоимость авиационного вооружения, указав, что в оценку входит и стоимость лицензий. И.В. Сталин в беседе с послом по особым поручениям, главным экономическим экспертом МИДа Германии К. Риттером, в ночь с 51 декабря 1939 года на 1 января 1940 года указал: «Возможно, советская сторона будет копировать самолеты, но, прежде чем копировать, нужно посмотреть, что они из себя представляют, и за те, которые будут копироваться, советская сторона готова оплатить лицензии»[1102]. 29 января 1940 года К. Риттер сообщил, что «германская сторона сочла возможным продать образцы самолетов без продажи патентов по нормальным и соразмерным ценам»[1103].

Советская сторона настаивала на быстрой поставке авиатехники. Так, 21 марта того же года И.Ф. Тевосян заявил К Риттеру, что советская сторона желает получить все образцы самолетов в один, максимум два месяца. А 28 марта во время встречи с начальником штаба ВВС Германии, Генеральным директором управления авиастроения генералом Э. Удетом И.Ф. Тевосян заявил: «Если же указанные в списке самолеты быстро нельзя получить, то советская сторона откажется от их покупки»[1104]. На следующий день И.Ф. Тевосян встретился с командующим ВВС, министром авиации Германии рейхсмаршалом Г. Герингом, который сообщил ему, что все самолеты будут поставлены в апреле — мае 1940 года[1105]. Как будет показано ниже, эти сроки немецкая сторона в целом выдержала.

Здесь следует сделать очень важную оговорку — ни один отечественный исследователь не дает такого списка состоявшихся поставок авиатехники из Германии, который являлся бы полным и не имел противоречий с данными других авторов.

Наиболее подробным является список, приводимый в классической монографии В.Б. Шаврова по истории конструкций советских самолетов. «В 1939–1940 годах — в период действия пакта о ненападении с гитлеровской Германией — нам были переданы образцы немецких военных самолетов для ознакомления и испытаний общим количеством 36 самолетов, принадлежащих к 12 различным типам» — сообщает автор[1106]. Но эта информация не свободна от ошибок. Это касается сроков поступления машин в СССР, их численности и ассортимента моделей. Во-первых, поставки осуществлялись и в первой половине 1941 года (тогда, например, в СССР поступили самолеты Bf 108), а не только в 1939–1940 годах. Во-вторых, В.Б. Шавров внес в список переданных моделей и те машины, которые были всего лишь заказаны советской стороной, но в реальности так и не поступили (например, 2 вертолета Fa. 266). В-третьих, количество поступивших в СССР машин некоторых типов в разных источниках оценивается по-разному (например, по самолету Хейнкель-100).

Не лишены неточностей и работы зарубежных исследователей. Так, авторы монографии о германской авиационной промышленности 1933–1945 годов указывают на прибытие в Москву в мае — июне 1940 года 37 летательных аппаратов, включая два вертолета[1107]. На самом же деле германские вертолеты в СССР не поставлялись. Но с другой стороны, они подтверждают данные, приводимые Д.А. Соболевым, о заказе 1940 года, за исключением двух типов машин: Ме-209, который присутствует в списке последнего, и двух самолетов «Шторх», которые в его списке отсутствуют[1108]. Правда, есть разница в оценке количества FW 58 — указано, что было заказано две, а не три машины (впрочем, по-видимому, это является опечаткой, так как в другом месте монографии сообщается об экспорте в СССР в 1940 году именно трех FW 58)[1109].

Наиболее точно можно определить количество и тип прибывших в СССР германских самолетов относительно следующей партии в 25 машин[1110]. Хейнкель-100 — 5; Юнкерс-88 — 2; Дорнье-215 — 2[1111]; Брюккер В.И. — 131 и Брюккер В.И. - 133 — 6[1112]; Мессершмитт-109 — 5; Мессершмитт ВФ-110 — 5[1113]. Основную их часть — 23 машины — Германия поставила в период с 25 апреля по 15 мая 1940 года, еще два Хейнкель-100 прибыли 5 июня 1940 года. Общее количество поставленных машин из этой партии подтверждают данные нескольких исследователей, в том числе и из-за рубежа[1114].

Неверную информацию относительно и сроков поставок, и способа доставки машин, а также их ассортимента приводит В.В. Капистка: «В июне 1940 года, за год до начала Великой Отечественной войны, фашистские боевые самолеты появились в небе Москвы», — утверждает он[1115]. Далее он сообщает: Ровно за год до начала войны немецкие летчики перегнали в Москву 5 истребителей Мессершмитт-109, 2 бомбардировщика Юнкерс-88, 2 бомбардировщика Дорнье-215, 1 новейший истребитель Хейнкель-100»[1116]. В этих утверждениях содержится несколько ошибок. Во-первых, прибытие немецких машин в СССР началось отнюдь не в июне 1940 года и тем более не «ровно за год до начала Великой Отечественной войны». Первые самолеты — два Дорнье-215 — прибыли на Центральный аэродром в Москве 28 апреля 1940 года[1117], основная же масса немецкой авиатехники, как было рассмотрено выше, попала в СССР еще в первой половине мая 1940 года. Во-вторых, истребители Мессершмитт-109 перегоняли в СССР отнюдь не немецкие летчики — они поступали из Германии по железной дороге, а сборка их осуществлялась на Центральном аэродроме[1118]. В-третьих, что касается истребителей Хейнкель-100 (которые, кстати, также привозили по железной дороге[1119]), то общее их количество хоть и различается по оценке разных исследователей, но в итоге никогда и никем не оценивалось в одну машину.

Примерно в то же время, когда закончились поставки первой основной партии из 25 машин, или чуть позднее прибыли еще три машины Фокке-Вульф-58. Так, известно, что уже в июне 1940 года один экземпляр этого типа поступил в 8-ю лабораторию ЦАГИ[1120]. Согласно документам доклада об испытаниях немецких бомбардировочных и учебно-транспортных самолетов, двухмоторные самолеты Фокке-Вульф-58 поступили в СССР в двух вариантах — ФВ-58В — для обучения, в частности, стрелков бомбардировщиков — и ФВ-58С — учебные с двойным управлением для подготовки пилотов двухмоторных самолетов[1121].

Согласно зарубежным данным, не позднее конца июня 1940 года в СССР были отправлены и два самолета Физелер «Шторх» («Аист»)[1122]. По данным И.Г. Рабкина, к моменту окончания сборки последнего из Ме-109 в СССР уже находился как минимум один «Аист»[1123].

Упомянутыми выше самолетами заказы советской стороны не ограничились. Поэтому к названным выше 30 самолетам, полученным из Германии в 1940 году[1124], необходимо добавить и более поздние поставки. Так, приемка готовых самолетов — трех Ju 52 и двух Bf 108 — состоялась не позднее апреля 1941 года. Тогда же были оформлены заказы на покупку Не 111 и Bf 110[1125]. Примечательно, что зарубежными авторами в списке советского заказа 1940 года Ju 52 и Bf 108 не отмечаются, возможно, именно потому, что сроки поставок относились к 1941 году[1126]. Встречающееся упоминание о поступлении в СССР моделей под странным индексом — Юнкерс-207 (2 машины)[1127] — вероятно, можно отнести к какой-либо модификации Юнкерса-52. Итак, всего, по имеющимся данным, менее чем за год — с апреля 1940 года до апреля 1941 года — в СССР из Германии поступило не менее 11 типов самолетов производства семи фирм общим объемом 35 единиц.

Следует несколько подробнее остановиться на итогах ознакомления советских специалистов с авиатехникой Германии.

Все самолеты покупались с полным комплектом вооружения и оборудования, включая пушки, пулеметы и бомбы, прицелы и радиостанции. Основным центром испытаний немецких самолетов был Научно-испытательный институт военно-воздушных сил Красной армии (НИИ ВВС КА). В мае-октябре 1940 года там было организовано изучение летно-тактических и эксплуатационных характеристик вооружения и оборудования немецких самолетов. Историк Г.М. Иваницкий сообщал, что «всего в советской авиационной промышленности в изучении немецкой техники приняло участие более 3500 человек», в том числе специалисты трех конструкторских бюро, а также летный и инженерно-технический состав авиационных частей Красной армии[1128]. Так, например, опытный летчик-испытатель НИИ ВВС капитан Афанасий Прошаков до аварии 5 июля 1940 года на испытываемом опытном истребителе Н.Н. Поликарпова И-180 успел совершить полеты на немецком акробатическом самолете Бюккер «на пилотаж с перевернутыми фигурами — на спине»[1129].

Согласно акту от 8 октября 1940 года, в составе самолетного парка 8-й лаборатории ЦАГИ насчитывалось шесть германских самолетов: Мессершмитт Ме-110 и Дорнье До-215, опытный истребитель Хейнкель Хе-100, выпущенные в 1940 году, два типа учебных самолетов — Бюккер (двухместный и одноместный, изготовленные в 1939 году) и Фокке-Вульф. Ме-110 и До-215 прибыли в лабораторию в апреле 1940 года, а все остальные машины — в июне 1940 года[1130].

По состоянию на 1 октября 1940 года в списке текущих программ испытаний, которые Восьмая лаборатория выполняла для других подразделений ЦАГИ, была работа «Испытание самолета Ме-109 на штопор» для 2-й лаборатории[1131]. Работа «Контрольные испытания на продольную устойчивость самолета Мессершмитт-110» для лаборатории № 1 планировалась, но пока не начиналась, так как самолет еще не поступил на исследования из этой лаборатории[1132]. Германские самолеты применялись для отработки новых систем вооружений, а их эксплуатационные характеристики сравнивались с характеристиками советских самолетов нового поколения. Так, когда в Институте летных исследований (ИЛИ) Наркомата авиационной промышленности проводили испытания на самолете СБ дистанционной пулеметной установки «Тур-ду», во время третьего эксперимента, проходившего 17 марта 1941 года, в качестве мишени при стрельбе из фотокинопулемета служил самолет Мессершмитт Ме-110[1133].

Двухмоторные германские самолеты, испытывавшиеся в Советском Союзе, получили высокую оценку летчиков. Они обладали хорошими пилотажными свойствами и были легки в управлении. Так, Мессершмитт Ме-110 получил хорошую оценку по продольной, поперечной и путевой устойчивости, хорошую оценку кабины, а отрицательных замечаний у летчиков по его пилотажным свойствам не было. Дорнье До-215 тоже отличался хорошей устойчивостью. Он также получил хорошую оценку кабины. Единственным его слабым местом являлась большая нагрузка на рычаги управления рулями высоты, оцененная как промежуточная между удовлетворительной и неудовлетворительной. «Легкое и приятное управление самолетом. Самолет плотно сидит в воздухе», — таков отзыв летчиков о самолете Юнкерс Ю-88 А-1. Отрицательные замечания по пилотажным свойствам этой машины также отсутствовали[1134].

Контакты с Германией оказали влияние на работу НИИ и КБ, чья деятельность была связана с авиационной тематикой. Так, с самого начала осуществления советско-германских экономических контактов ВИАМ подготовил для выезда в спецкомандировка группы экспертов. В письме от 10 января 1940 года начальник 11-го Главного управления НКАП Шишкин сообщал начальнику ВИАМ А.Т. Туманову: «Для командирования за границу по вопросу: изучение производства электрона выделите 5–7 кандидатов, инженеров, желательно специалистов по магниевым сплавам»[1135]. В письме от 4 марта 1940 года начальник ВИАМ А.Т. Туманов сообщал начальнику 11-го Главного управления НКАП Шишкину «В целях изучения заграничного опыта работы самолетостроительных, моторостроительных и металлургических заводов, прошу Вашего ходатайства перед наркомом авиационной промышленности т. Шахуриным о командировке одного специалиста по самолетным сталям (начальника лаборатории № 2 т. Гузман) и одного специалиста по моторным сталям (зам. начальника лаборатории № 1 т. Терехова К.И.) в Германию»[1136]. Перечень вопросов, которые подлежали изучению, был достаточно широким: марки сталей, качество исходных материалов и требования к ним; на самолетных заводах — технология изготовления самолетных сталей с помощью сварки и штамповки, заводские лаборатории; на моторных заводах — материалы и требования к ним, знакомство с НИИ и лабораториями, методы и машины по испытанию готовых деталей и другие вопросы[1137].

Согласно «Плану изучения и использования самолетов, моторов и оборудования», составленному НИИ ВВС и датированному 25 июля 1940 года, в Германии для НКАП и НКО предполагалось закупить 44 единицы авиационных моторов шести типов[1138]. Свидетельством того, что отечественная авиация испытывала острую потребность в современных авиадвигателях, может служить пример с рекомендацией НИИ ВВС о внедрении в серийное производство авиамотора DB 601, установленного на испытывавшемся истребителе Bf 109Е[1139]. Вряд ли стоит останавливаться на том, что немецкий мотор в серии на советских авиамоторных предприятиях так и не появился.

В письме замнаркома авиапромышленности В.П. Кузнецова замнаркома внешней торговли В.И. Кушарову № Н-32/1166 от 25 июля 1940 года подтверждался заказ на два авиадвигателя Фафнир 323-М фирмы «Брамо» и содержалась просьба к инженерному отделу НКВТ о выдаче лицензии[1140]. Этот двигатель Брамо 323 Фафнир (Bramo 323 Fafnir) в период с 1937-го по сентябрь 1943 года был произведен в количестве 5500 экземпляров. Им оснащались двухмоторные бомбардировщики Дорнье Do 17 Z и гидросамолеты Do 24, четырехмоторный транспортный самолет Фокке-Вульф Fw 200 и другие машины люфтваффе[1141].

Примечателен отрывок из письма, которое конструктор Н.Н. Поликарпов 14 апреля 1941 года направил замнаркома авиапромышленности А.С. Яковлеву. Оно было посвящено напряженному положению с моторами отечественной разработки, которые не позволяли проводить испытания нового истребителя И-185: «Вследствие указанного положения с моторами М-90, М-81 и М-71, спроектированные и построенные нами самолеты И-185 почти год ожидают возможности начать испытания и, естественно, устаревают, не начав еще жить». В связи с этим Н.Н. Поликарпов указывал на необходимость закупки и копирования соответствующих немецких двигателей: «Придавая весьма большое значение истребителю с двигателем воздушного охлаждения и учитывая неизбежную длительность доводки моторов 90 и 71, мы вновь ставим вопрос о целесообразности и необходимости приобретения доведенных моторов, в частности, нескольких моторов БМВ-801, а впоследствии и их постройки. Просим Ваших соответствующих распоряжений»[1142].

Слабости советского авиапрома наглядно проявились во время попытки освоить производство копии одного из немецких самолетов. В СССР оказалось несколько экземпляров легкого одномоторного самолета с улучшенными взлетно-посадочными характеристиками Физлер Фи-156 «Шторх» («Аист»). Он вызвал большой интерес, и его параметры были взяты за основу при проектировании аналогичного отечественного образца самолета. Проект был разработан под руководством инженера О.К. Антонова. Были изготовлены две модификации машины, сохранившей без изменения первоначальное название, — самолет связи и легкий санитарный самолет. В Докладе об испытаниях немецких бомбардировочных и учебно-тренировочных самолетов высказывалась тревога по поводу возможности появления в серии самолета «Аист»: «Освоение АИСТ'а показывает, что отсутствие электрона у нас и за счет более тяжелого мотора МВ-1 уже по предварительным данным утяжеляет самолет не менее как на 100 кг и в результате можем нужного нам связного самолета не получить»[1143].

Акт о результатах государственных испытаний опытных самолетов типа «Аист», которые проводились в НИИ ВВС, бьи подписан начальником института генерал-майором авиации А.И. Филиным и утвержден начальником Управления ВВС Красной армии генерал-лейтенантом авиации П.В. Рычаговым 24 января 1941 года[1144]. В акте указывалось, что самолет связи («СС») «является точной копией самолета Физлер «Шторх» и «построен по чертежам, снятым с немецкого самолета», но на нем был установлен высотный мотор МВ-6 (на немецком стоял невысотный мотор Аргус 10-с), а вес пустого самолета вырос на 47 кг[1145]. Как видим, проблемы с весом удалось разрешить. Санитарный вариант отличался возможностью размещения двух унифицированных армейских носилок и наличием откидного сиденья для раненого или для сопровождающего медицинского работника[1146]. Было признано, что оба варианта самолета «Аист» «государственные испытания выдержали и должны быть приняты на вооружение ВВС», а также использоваться в гражданском воздушном флоте[1147].

Решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П29/148—ОП от 20 марта 1941 года утверждалось Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О внедрении в серийное производство самолетов типа «Аист»[1148]. Политбюро ЦК утвердило постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б), касающееся изменения постановлений СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 28 октября 1940 года № 2182-934сс и от 7 декабря 1940 года № 2466-1096сс. Решение обязывало наркома авиапромышленности Шахурина и директора завода № 465 Литвиненко организовать серийное производство самолетов «Аист» с выпуском в течение 1941 года 40 самолетов. Также Шахурина, директора завода № 154 и главного конструктора этого завода Коссова обязывали организовать на заводе № 154 серийное производство невысотных двигателей МВ-6 под винт переменного шага, В 1941 году предписывалось выпустить 70 моторов МВ-6, в том числе сдать МВ-6 в количестве 48 штук, изготовленные заводом № 16 со сроком службы 50 часов до первой переборки. Постановление КО при СНК СССР от 18 декабря 1940 года за № 318сс о постройке самолета первоначального обучения Антонова О.К. предписывалось отменить. Также указывалось ассигновать из резервного фонда СНК заводам № 154 и № 465 — для постановки производства — по 3 млн рублей[1149]. Согласно Плану авиавыпуска самолетостроительных заводов НКАП, принятому 21.03.1941 года[1150], среди заводов истребительного главка, находящихся в стадии пуска, был завод № 465 в г. Каунасе, который должен был изготовить в 1941 году 10 истребителей типа Як-7.

Но в упомянутом выше Акте о результатах государственных испытаний опытных самолетов типа «Аист» указывалось, что «установленный на самолете мотор МВ-6 имеет целый ряд крупных дефектов»[1151]. Констатировалось, что «мотор государственных летных испытаний не выдержал», а «доводкой мотора никто не занимался», хотя «основные дефекты мотора МВ-6 были известны в 1939-м и в 1940 году»[1152]. Именно отсутствие работоспособного мотора и явилось основной причиной срыва серийного производства этой, нужной как ВВС, так и ГВФ, машины, хотя, например, В.В. Капистка считает, что выпуску серии таких самолетов «помешала война»[1153]. Известно, что в 1940 году на авиамоторном заводе № 16[1154] было изготовлено 9 авиамоторов МВ-6, а в 1941 году — всего 8[1155].

В ходе ознакомления советских специалистов с немецкой авиатехникой германская сторона (что вполне естественно) проводила активную работу по дезинформации. Следует отметить, что такие мероприятия применялись и до этого, по отношению к потенциальным противникам Германии еще до начала Второй мировой войны, и после. Поэтому нельзя сказать, что только СССР являлся объектом подобных акций. Иногда пропагандистская работа могла быть направлена против конкретного государства, но в результате было воздействие и на третьи страны, иногда — была направлена «против всех».

С одной стороны, не стоит слишком переоценивать фактор дезинформации. В некоторых случаях неверные оценки экспертов без всякого повода со стороны приводили к гораздо более серьезным последствиям, чем целенаправленные спецмероприятия потенциального противника. С другой стороны, подобная деятельность со стороны Германии все-таки имела место, и о ней необходимо иметь представление хотя бы в общих чертах. Поэтому хотелось бы сделать следующую оговорку — необходимо, по возможности, попытаться разделить действительную дезинформацию, исходившую от немецкой стороны, от ошибок собственных специалистов, которые после окончания войны попытались свалить их последствия на «немецких дезинформаторов». При этом также следует учесть, что советские исследователи зачастую уделяют большое внимание некоторым ярким, но малозначительным фактам и обходят стороной действительно важные по своим последствиям события.

Примером такого пристального внимания служит история самолета Хейнкель-100, которому посвящено большое количество самых разных публикаций отечественных авторов. Одна из модификаций этого самолета, Не 100 V2, в июне 1938 года установила национальный рекорд — свыше 630 км/час — и рекламировалась нацистской пропагандой как Не 112 U — «Удет», чтобы создать у потенциальных противников впечатление, что она является модификацией серийного истребителя Не 112. В реальности же Не 112 действительно выпускался, правда, небольшой серией — 68 самолетов, но никогда не использовался люфтваффе за исключением периода Мюнхенского кризиса 1938 года, когда было мобилизовано все, что могло летать[1156]. Не 100, естественно, не имел к этому самолету никакого отношения. На модификации Не 100 V8 со специально подготовленным двигателем DB 601 пилотом Гансом Дитерли 30 марта 1939 года был установлен новый рекорд скорости — 746,6 км/час, но на этот раз уже мировой. Этот самолет носил все то же обозначение — Не 112 U. Немцы попали еще дальше, изготовив три предсерийных самолета Не 100 D-0 и заложив небольшую серию из 12-ти Не 100 D-1[1157]. Хейнкели-100 были продемонстрированы советской делегации в Германии и произвели определенный эффект. Так, один из видных отечественных авиационных специалистов, П.В. Дементьев, в докладе о результатах поездки в Германию, сделанном на коллегии НКАП 13 декабря 1939 года, сообщил, что Не 100 показали нашей делегации 12 ноября 1939 года на одном из аэродромов под Берлином. Он отметил следующее: «Этот самолет имеет с мотором Даймлер-Бенц 680 км/ч. Этих самолетов мы видели 20–25 штук готовых, около 15 штук на аэродроме и около 10 штук в цехе. Вооружен он пушкой и 2-мя пулеметами»[1158]. Весной 1940 года несколько Не 100 D-1 получили боевые эмблемы несуществующих авиасоединений и активно рекламировались как новые истребители, принятые на вооружение люфтваффе. Они именовались уже как Не 113 и благодаря пропагандистской кампании эта акция имела определенный успех[1159]. Так, из данных разведуправления Генштаба РККА от 11 марта 1941 года следовало, что на вооружение в Германии в 1940–1941 годах были приняты три новых типа серийных истребителей, в том числе Хейнкель-113[1160]. «Только к 1943 году стало окончательно ясно, что никаких Не 113 на фронте нет», — констатировал В. Бакурский[1161].

Самое парадоксальное заключается в том, что во время испытаний в СССР советские специалисты из НИИ ВВС сделали совершенно правильный вывод, что Не 100 представляет собой опытный аппарат, построенный в небольшой серии. Их не смутило то обстоятельство, что по «максимальной скорости у земли, и на высоте и скороподъемности он стоит выше всех отечественных и иностранных самолетов» (самолет показал скорость в 650 км/час на высоте 4950 м)[1162].

Отечественные исследователи гораздо больше внимания уделяли таким вопросам, как, например, определение количества закупленных образцов Не 100 или срыв поставок в Союз другой «мифической» машины Ме 209 — последнему держателю мирового рекорда скорости, чем подробному анализу следующих проблем — что узнали накануне войны советские специалисты и личный состав ВВС РККА о боевых возможностях реально состоявших на вооружении люфтваффе самолетах, совпадал ли с закупленным СССР ассортиментом боевых машин авиапарк люфтваффе, известно ли было советским специалистам о действительно перспективных немецких моделях.

Вот как итоги советско-германских авиационных контактов для советской стороны звучат, например, в изложении Д.А Соболева: «В заключение постараемся ответить на два вопроса: 1) почему германское руководство незадолго до нападения на Советский Союз позволило советским специалистам ознакомиться с новейшими серийными самолетами люфтваффе и даже закупить образцы для их изучения; 2) что дало технико-экономическое сотрудничество с Германией в 1939–1941 годах для развития советской авиации»[1163].

Ответ на первый вопрос он дает, ссылаясь на практически совпадающие мнения А.С. Яковлева, А.И. Шахурина и И.Ф. Петрова, которые полагали, что немцы, во-первых, собирались в ближайшее время напасть на СССР и поэтому раскрывали секреты своей авиации, не боясь использования своих технических достижений советской стороной, а во-вторых, стремились подавить и запугать советских экспертов мощью своей авиации. От себя он добавляет, что помимо этого немцы получали и прямую материальную выгоду от продажи СССР единичных образцов своих самолетов. В ответе на второй вопрос самое главное он видит в следующем: «Подробное знакомство с немецкой авиапромышленностью заставило окончательно отказаться от мифа о несокрушимой мощи советской авиации и принять чрезвычайные меры по ее совершенствованию». По его мнению, «это дало положительные результаты»[1164].

С точки зрения автора данной монографии, вряд ли можно считать замену одного мифа другим положительным явлением. Что касается чрезвычайных мер, то они были рассмотрены выше и вряд ли бьии оправданы, по крайней мере, с точки зрения воплощения их в реальность в существовавшем виде. Что же касается положительных результатов, то они могли быть получены при гораздо меньших материальных и иных затратах. С выводами же по первому вопросу в целом можно согласиться, но за одним исключением. О каких «новейших серийных самолетах люфтваффе» идет речь? Какие секреты своей авиации раскрывали немцы?

Если речь идет о различных технических особенностях конструкций машин, их компоновки, различных приборов и материалов и т. д., то советская сторона, о чем уже было сказано выше, несомненно, получила полезную информацию.

Что же касается секретности вокруг поставляемой авиатехники, то здесь ситуация выглядела иначе. Особого секрета из нее немцы не делали. Не говоря уже об учебных и транспортных самолетах, в том же 1940 году практически все образцы боевой техники, использовавшиеся люфтваффе и поставлявшиеся в СССР, предназначались на экспорт в различные страны (за исключением Bf 11 °C). Только заявки на Ме 109 составляли 126 единиц. Примечательно, что еще до начала поставок в СССР Германия в 1939 году обязалась поставить 90 Ме 109 в две страны[1165]. Но вот что касается изменений, вносимых в серийно производимые германские самолеты, здесь советская сторона либо располагала незначительной информацией о них, либо вообще не имела ни малейшего представления. А ведь речь шла о серьезном улучшении их характеристик. Все это относится и к лучшим истребителям, и к бомбардировщикам люфтваффе.

Уже весной 1940 года появилась новая модификация — Ju-88A-5. У машины было усилено шасси, размах крыла был увеличен до 20 м, под консолями крыла могла осуществляться подвеска дополнительной бомбовой нагрузки в 500 кг. Эта машина стала поступать в части во время «Битвы за Англию». В том же году был разработан вариант и Ju-88A-4. Это была серьезная модификация предыдущей модели Ju-88А-1. Все последующие модификации серии А базировались на основе этой новой машины. Значительно улучшилось защитное вооружение благодаря установке новых пулеметов, имевших более высокие данные при том же калибре. С середины 1941 года для них также были установлены новые бронированные шаровые установки, а задняя часть кабины приобрела выпуклую форму для обеспечения большей свободы действий стрелка. Бронезащиты экипажа обеспечивалась для пилота бронеспинкой, бронезаголовником, боковыми и нижними бронеплитками, стрелки также получили бронеплиты. Максимальный взлетный вес машины вырос более чем на 30 % — с 10400 кг до 14000 кг. Возросшая мощность двигателей — Jumo 211J — позволяла компенсировать увеличение взлетного веса и осуществлять полет даже с большей скоростью, чем у предшественника. Если предыдущая модификация развивала максимальную скорость 400 км/ час на высоте в 6000 м при весе в 10400 кг, то на той же высоте новая машина развивала скорость 450 км/час при весе 12510 кг. Несмотря на то, что передний бомбоотсек был заменен на топливный бак (что позволило увеличить дальность полета), максимальная бомбовая нагрузка возросла с 1800 кг до 2000 кг, причем вдвое увеличились возможности применения бомб крупного калибра — если старая модификация позволяла использовать две бомбы по 500 кг, то новая позволяла поднимать четыре таких же бомбы[1166].

То же самое относится и к новейшей модификации истребителя Мессершмитт Bf 109F. Его разработка началась в начале 1940 года, в конце весны 1940 года уже была заложена партия опытных и предсерийных самолетов, а в ноябре того же года он пошел в серийное производство вначале параллельно, а затем вместо Bf 109Е, выпуск которых весной 1941 года практически свернули. Благодаря улучшенной аэродинамике, он значительно превосходил по скорости своего предшественника, развивая 600 км/час на высоте 6000 м вместо 535 км/час на той же высоте. К началу войны с СССР две трети всех немецких истребительных групп были полностью или частично перевооружены на новую модификацию[1167].

Как раз в то самое время, когда в Германии в серию был запущен Bf 109F, в СССР были обобщены материалы испытаний Bf 109Е. В подготовленном в конце 1940 года отчете начальника НИИ ВВС А.И. Филина успокоительно прозвучало, что советские истребители нового поколения превосходят эту немецкую машину по скорости на 40–60 км/час[1168]. Ровно год спустя, когда жестокая реальность войны показала истинное положение качества германского истребительного авиапарка, в декабре 1941 года начальник НИИ ВВС сообщал замнаркома авиапромышленности А.С. Яковлеву следующую безрадостную информацию: «В настоящее время у нас нет истребителя с летно-техническими данными лучшими или хотя бы равными Ме-109Ф»[1169].

Можно задаться вопросом: если действительно в СССР знали о новых образцах боевых самолетов Германии, если действительно из изучения немецкой техники была извлечена максимальная польза, то как получилось, что ровно через год после совещания в одном из центральных НИИ страны, которое должно было концентрировать и анализировать всю информацию по данному вопросу, его нынешний руководитель, по сути, сообщал о крахе всей предшествующей работы, а именно, что немецкие истребители — самые лучшие, у ВВС РККА же ничего подобного нет…

Что касается немецких отказов на приобретение техники: советская сторона приобрела практически все, что она просила, не прибыли только два вертолета и опытный самолет Ме-209, реальная польза от изучения которого была весьма сомнительна. Несколько моделей морально устаревшей техники немецкая сторона не успела передать в связи с началом войны. Гораздо больший интерес представляли модели самолетов, оснащенные двигателем воздушного охлаждения БМВ-801 — истребитель Фокке-Вульф ФВ-190 и бомбардировщик Дорнье До-217. Собственно, одной из главных причин отказа в их продаже и был сам двигатель, считавшийся секретным.

Д.А. Соболев констатирует, что «советские специалисты… не увидели опытного образца истребителя FW 190, вышедшего на испытания в мае 1939 года»[1170]. Первый полет опытный образец Fw 190 V1 совершил 1 июня 1939 года. С самого начала испытаний проблемой был перегрев двигателя. Самолет был отправлен на фирму для доработок и на повторные испытания вышел 25 января 1940 года. Fw 190 V2 совершил первый полет 31 октября 1939 года и его преследовали те же проблемы[1171]. Представляется, что вряд ли немцы могли быть полностью удовлетворены результатами испытаний на момент приезда первой советской делегации и не хотели хвастаться «сырыми» прототипами, тем более что пропагандистских блефов хватало и без этого. С другой стороны, если бы показ состоялся, он не мог бы в принципе повлиять на работы советских авиаконструкторов, так как в СССР в это же самое время уже шла интенсивная разработка истребителей по той же схеме — с мотором воздушного охлаждения (например, внедрялся в серию на заводе № 21 в Горьком И-180 Поликарпова, а уже летом 1939 года делались первые прикидки будущего И-185, который он же начал разрабатывать сразу же после приезда из Германии)[1172].

Интересно, что по этому вопросу в своих воспоминаниях И.Ф. Петров с гордостью сообщал: «Таким образом, мы получили возможность до начала войны испытать боевые самолеты своего будущего противника, определить их летные качества и тактико-технические данные, ознакомить с ними летный состав наших ВВС. Важным был также вывод, что в ближайшие годы германская промышленность не даст новых самолетов и моторов, заметно отличающихся от тех, которые стали нам известны. Так и получилось: все годы войны немцы производили в основном самолеты, образцы которых мы закупили. А те, от которых мы своевременно отказались (например, истребитель Фокке-Вульф-190 и бомбардировщик Дорнье-217), широкого применения на фронте не имели»[1173].

Однако в реальности летчики строевых частей ВВС «не были ознакомлены с результатами испытаний новейших немецких самолетов, которые оказались достоянием лишь узкого круга специалистов»[1174]. Некоторые авторы, например Д.Б. Хазанов, почему-то считают иначе, утверждая, что «летному составу давали представление о ЛТХ немецких самолетов»[1175], не уточняя, однако, какому количеству летного состава и какое именно представление.

Даже не говоря об упоминавшихся выше Bf 109F и Ju 88А-4, а касаясь только самолетов, от закупки которых советские представители якобы «отказались» (на самом деле отказалась их продавать немецкая сторона[1176]), можно определить, что они выпускались массовой серией: средних бомбардировщиков Дорнье-217 было произведено 1770, а истребителей Фокке-Вульф-190, которые активно использовались на советско-германском фронте на рубеже 1942–1943 годов — свыше 20 тысяч, это был один из самых массовых самолетов Второй мировой войны[1177].

Подведя итог воздействию «германского фактора» на развитие советской военной авиации накануне Великой Отечественной войны, можно сделать следующие выводы. Потребности СССР в новейших технологиях, сырье, станочном оборудовании были весьма велики и выросли еще более в свете завышенной оценки авиапроизводства Германии. Благодаря новым политическим возможностям СССР получил определенный доступ к станочному оборудованию. Но не все закупаемые образцы попадали в авиапром, так как между различными ведомствами шла ожесточенная конкурентная борьба за распределение дефицитного оборудования. Ряд образцов германских авиадвигателей и самолетов был закуплен и исследован, однако отдача от результатов этих работ была неполной. Во-первых, сами специалисты не всегда имели ясное представление как о необходимой номенклатуре закупок, так и о перспективе развития германской авиации. Во-вторых, отечественному авиапрому удалось внедрить лишь часть некоторых германских технических новинок — отчасти из-за более низкого уровня развития, отчасти из-за нехватки времени, а более серьезные попытки налаживания производства авиадвигателей и самолетов по германским образцам успехом не увенчались. В-третьих, даже имеющиеся материалы по испытаниям закупленных машин не были доведены до широкого круга личного состава ВВС РККА и ВМФ. Но самое главное заключалось не только в приобретении приборов, самолетов, оборудования и т. п., а в переоценке германского авиапрома и его возможностей, что привело к огромным материальным затратам и иным издержкам развития всей советской авиации в последний год перед началом войны с Германией. Это выражалось, в частности, в гигантском росте численности ВВС и в экстенсивном расширении советского авиапрома. Экстренное нерациональное использование и без того ограниченных дефицитных ресурсов значительно снизило отдачу от планируемого обоснованного наращивания сил советской авиации и обеспечивающих ее отраслей.

Оглавление книги

Реклама

Генерация: 0.486. Запросов К БД/Cache: 0 / 0