Главная / Библиотека / Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год — первая половина 1941 года) /
/ Часть II Внешнеполитические факторы и развитие советской авиации / Глава 3. Влияние «английского фактора» на военные планы и авиационную промышленность СССР кануна и начала Второй мировой войны

Глав: 8 | Статей: 17
Оглавление
Данная книга, написанная доктором исторических наук А.С. Степановым, является первой в серии монографий автора, посвященных развитию советской авиации в 30-х годах ХХ века, и отражает результаты его многолетних исследований. Несмотря на высокий интерес к авиации в кругу профессиональных исследователей и любителей, примеры комплексного и системного изучения данной темы встречаются крайне редко, как в России, так и за ее пределами. Настоящее исследование сделано на базе шести государственных архивов Российской Федерации, автором также проведен подробный анализ отечественной и зарубежной литературы. Приложение, включающее сто таблиц с различным фактическим материалом, может быть полезным для специалистов как гуманитарного, так и технического профиля.

В отличие от распространенной ныне тенденции давать минимальное количество ссылок на использованные источники и литературу, автор придерживается строгой традиции составления научных текстов, поэтому каждый раздел монографии снабжен соответствующими сносками.

Эту книгу автор хотел бы посвятил светлой памяти Владимира Венедиктовича Рогожина — своего первого научного руководителя

Глава 3. Влияние «английского фактора» на военные планы и авиационную промышленность СССР кануна и начала Второй мировой войны

Глава 3. Влияние «английского фактора» на военные планы и авиационную промышленность СССР кануна и начала Второй мировой войны

Тема военно-политического давления на СССР со стороны Великобритании в начальный период Второй мировой войны не является новой в отечественной историографии. Общепринятой является точка зрения, что пик этого противостояния достиг наивысшей фазы к концу войны между СССР и Финляндией и сохранялся еще некоторое время вплоть до военного поражения англо-французского блока на континенте в мае — июне 1940 года. При этом важное значение уделяется анализу планов военных операций союзников как по высадке в Скандинавии, так и по подготовке нападения на южные районы СССР[1178].

Между тем в гораздо меньшей степени изучена такая проблема, как влияние так называемого «английского фактора» не только на внешнюю политику, но и непосредственно на вопросы боевой готовности вооруженных сил СССР, в том числе военной авиации, в период от кануна Второй мировой до начала Великой Отечественной войны. Последствия же этого влияния могут рассматриваться также и с точки зрения их значимости в плане подготовки Советского Союза к войне с Германией.

Начнем с вопроса о практическом использовании английской военной техники против СССР. Англия находилась на первом месте по числу переданных Финляндии самолетов среди всех стран, осуществлявших поставки во время «Зимней войны», вопреки заявлению министра авиации К. Вуда, что у него «нет лишних самолетов»[1179]. Они начались уже 12 декабря 1939 года, то есть всего две недели спустя после начала боев, когда посол Финляндии подписал контракт с фирмой «Глостер» на приобретение партии истребителей «Гладиатор» на сумму в 173 тысячи фунтов стерлингов, причем еще 10 машин англичане предоставили безвозмездно. Позднее предполагалась закупка новой партии в 30 машин[1180]. Примечательно, что, несмотря на неоднократные просьбы французских союзников об отправке из Соединенного Королевства во Францию дополнительных подразделений истребителей, англичане послали туда до начала немецкого наступления в мае 1940 года в дополнение к имевшимся там с начала войны истребителям всего лишь две эскадрильи «Гладиаторов»[1181]. Великобритания передавала Финляндии и более современные истребители — самолеты Хоукер «Харрикейн», взятые из состава 19-й и 20-й боевых эскадрилий английских ВВС, которые базировались в Сент-Эфене и Эстон Доуне[1182].

Но наиболее важными для финских ВВС были поставки бомбардировщиков «Бленхейм» английского производства. Ранее Финляндия купила партию машин этого типа и лицензию на их производство, а во время войны с Советским Союзом поступление этих машин из Англии возобновилось. Хотя последовавшая в конце войны дополнительная просьба Финляндии о немедленной поставке 100 бомбардировщиков этого типа была признана Комитетом начальников штабов неосуществимой, тем не менее, было принято предварительное решение об отправке в Финляндию к 20 марта 1940 года 50-ти машин, и лишь известие о мирных переговорах отменило эти планы[1183]. Примечательно, что военно-воздушные силы, поддерживающие английские экспедиционные войска во Франции, располагали лишь двумя эскадрильями «Бленхеймов»[1184].

Составлявшие основу бомбардировочного парка финской авиации в июне 1941 года, когда Финляндия выступила против СССР на стороне Германии, «Бленхеймы» не только приняли активное участие в боевых действиях, но продолжали эксплуатироваться и позднее, вплоть до 1956 года[1185].

В связи с этим особое значение приобретают слова И.В. Сталина, сказанные им 14 апреля 1940 года на совещании высшего командного состава РККА. Он заявил, говоря об итогах «Зимней войны»: «Спрашивается, кого мы победилиа Вся оборона Финляндии и война велись по указке, по наущению, по совету Англии и Франции… Итог об этом говорит. Мы разбили не только финнов — это задача не такая большая. Главное в нашей победе состоит в том, что мы разбили технику, тактику и стратегию передовых государств Европы, представители которых являлись учителями финнов. В этом основная наша победа»[1186].

Английские поставки самолетов в Финляндию не только в какой-то степени истощали собственные ресурсы страны. Эта ситуация выглядела парадоксальной еще и потому, что Великобритания в начале Второй мировой войны ощущала острый дефицит древесины, особенно в авиастроении, несмотря на увеличивающиеся поставки из Канады, и в связи с этим рассчитывала на советские поставки. Как отмечает канадский исследователь М. Китчен, «потребности Англии в древесине были настолько велики, что было принято решение сделать все возможное для возобновления поставок промышленной продукции и сырья в СССР», поэтому 11 октября 1939 года между двумя странами было заключено соответствующее торговое соглашение. С началом же «Зимней войны» ситуация обострилась — министерство иностранных дел Великобритании «все более ожесточалось против Советского Союза и заявило министерству торговли, что оно должно найти других поставщиков древесины, поскольку из-за финской войны не могло быть и речи о торговых сделках с СССР». Последнее же «было обеспокоено тем, что закупки древесины в России будут запрещены»[1187].

Английскую военно-политическую доктрину определил Д. Фуллер, подчеркнувший в своей работе «Вторая мировая война 1939–1945 годов», что «Британия стремилась… разделять путем соперничества великие континентальные державы и сохранять равновесие между ними… Врагом становилось не самое плохое государство, а то, которое… обычно было сильнейшим из числа континентальных держав… Поэтому целью войны было такое ослабление сильнейшего государства, чтобы можно было восстановить равновесие сил»[1188].

Политическое содержание английской военной доктрины определяло и ее военно-техническую сторону. Резкое отличие от немецкой доктрины заключалось в теории войны на истощение — войны длительной и коалиционной, требующей огромного напряжения[1189]. Это полностью отразилось и на военно-воздушных силах, которые рассматривались как стратегическое средство ведения войны и на которые возлагались важные задачи. Еще с 1923 года в Англии была принята наступательная доктрина «воздушного устрашения». Военное руководство полагало, что, опираясь на флот и авиацию, Англия может подорвать военно-экономический потенциал противника путем разрушения его политических и промышленных центров воздушными бомбардировками, а наземные силы только завершат удар по врагу[1190]. Повышенное внимание к стратегической воздушной войне объяснялось и тем, что начальником генштаба английских ВВС и их руководителем в период с окончания Первой мировой войны до 1930 года был маршал авиации Тренчард, командовавший в годы Первой мировой войны соединением стратегических бомбардировщиков[1191]. До 1933 года — то есть до прихода к власти в Германии нацистского правительства — штаб английских ВВС считал СССР одним из наиболее вероятных противников[1192]. В начале 1936 года им был разработан комплекс требований к новому тяжелому бомбардировщику, а 27 мая того же года открылась специально созванная для этого конференция. «Достижение необходимой дальности в 3000 миль (4827 км) для ударов по СССР считалось весьма желательным…», — отмечал, говоря о ней, исследователь истории авиационной техники В. Корнилов[1193]. В 1937 году министерство авиации приступило к планированию боевых действий против конкретного противника — Германии. Исследовательская группа пришла к выводу о необходимости развития также и истребительной авиации, что в срочном порядке стало претворяться в жизнь с 1938 года[1194]. Что же касается многих вопросов теории и практики строительства и использования тактической авиации, то они так и не были решены. Это было связано с тем, что роль самих сухопутных войск (которые, по утверждению фельдмаршала Монтгомери, были совершенно не готовы к ведению крупных боевых операций) до сентября 1939 года в английской военной доктрине никогда по-настоящему не определялась. А военно-воздушные силы с 1938 года стали считаться первым по значению видом вооруженных сил[1195].

Как уже отмечалось выше, особую роль в английских ВВС занимали дальние бомбардировщики. Еще в ноябре 1938 года англичане установили на бомбардировщике Виккерс «Уэллесли» абсолютный мировой рекорд дальности полета, продержавшийся вплоть до конца Второй мировой войны[1196]. К марту 1938 года был принят так называемый «план L», предусматривающий изготовление 752 тяжелых бомбардировщиков, а уже в ноябре того же года его сменил «план М», в котором планируемое производство машин этого типа выросло до 1360[1197]. Для оценки хода воздушных операций во Второй мировой войне важно отметить, что англичане уже давно считали тяжелый бомбардировщик с мощным вооружением лучше всего приспособленным для ведения стратегической воздушной войны. Еще до начала Второй мировой войны на вооружении английских военно-воздушных сил находилось два типа подобных бомбардировщиков — Армстронг-Уитворт «Уитли» и Виккерс «Веллингтон», отмечает Г. Фойхтер, подчеркивая далее, что они «были настолько удачными образцами, что в немецких вооруженных силах не было ни одного самолета, который хотя бы приблизительно мог сравняться с ними по своему вооружению, бомбовой нагрузке и дальности полета»[1198]. «Конструирование и подготовка к производству четырехмоторных бомбардировщиков Шорт «Стирлинг», Хэндли Пэйдж «Галифакс» и Авро «Ланкастер», являвшихся с 1941 года и до конца войны основными самолетами для стратегических воздушных операций против Германии, — обращает внимание Г. Фойхтер, — также были начаты задолго до Второй мировой войны». И далее Фойхтер подчеркивает, что «это свидетельствует о том, насколько правильно англичане оценили возможности стратегической воздушной войны и насколько целеустремленно они действовали»[1199]. «Королевские военно-воздушные силы, единственные среди европейских ВВС, возлагали надежды на оперативное бомбометание», — сообщал английский историк А Тейлор[1200]. «Королевские военно-воздушные силы имели внушительное по тому времени ядро стратегической бомбардировочной авиации (чего не было у Германии)… Таким образом, грозное оружие было готово к немедленным действиям», — оценивал английский исследователь Д. Кимхе состояние и возможности британских ВВС к моменту начала Второй мировой войны[1201].

Именно наличие в Великобритании подобной доктрины и соответствующего вида вооруженных сил объясняло выбор цели на территории СССР в период кризиса советско-английских отношений — нефтяные месторождения на Кавказе. К началу Второй мировой войны бакинская нефтяная промышленность давала 80 % высокосортного авиационного бензина, 90 % лигроина и керосина, 96 % автотракторных масел от общего их производства в СССР[1202]. Внимание англо-французского блока, где Великобритания играла ведущую роль, к бакинским нефтепромыслам и поиск возможных путей к выводу их из строя проявились практически сразу же после начала Второй мировой войны, в которой СССР принимал фактическое участие с 17 сентября 1939 года.

Теоретическая возможность нападения с воздуха на советские нефтяные месторождения впервые была рассмотрена уже в сентябре 1939 года офицером связи между генштабом и МИДом Франции подполковником Полем де Виллелюмом[1203]. А 10 октября министр финансов Франции П. Рейно поставил перед ним конкретный вопрос в состоянии ли французские ВВС «подвергнуть бомбардировке из Сирии нефтеразработки и нефтеперерабатывающие заводы на Кавказе?»[1204].

Хотя французы и согласовывали свои планы с англичанами, последние ненамного отстали от них в разработке своих аналогичных проектов. Один из первых собственно английских документов датирован 31 октября 1939 года и представляет собой письмо министра снабжения Великобритании министру иностранных дел. «Это письмо написано в реалистическом духе и написал его человек, который потратил очень много времени на изучение данной проблемы и пришел к убеждению в необходимости иметь определенную возможность, позволяющую лишить своего потенциального противника «карбюратора», питающего весь его механизм», — сообщал автор письма. Он отмечал, что «в армиях многих государств заведен порядок, предусматривающий составление перечня целей, подлежащих первоочередной бомбардировке силами своей авиации. Я думаю, что почти во всех случаях по общепринятому убеждению в качестве цели № 1 указываются запасы нефти». В письме указывалось на уязвимость советских нефтяных источников, крупнейшим из которых отмечался Баку, а затем шли Грозный и Майкоп. Автор констатировал, что «изучение нашим генеральным штабом вопроса… возможности уничтожения нефтяных источников могло бы оказаться очень эффективным средством устрашения. Если уничтожить русские нефтепромыслы (а все они представляют собой разработки фонтанирующего типа и поэтому могут быть очень легко разрушены), нефти лишится не только Россия, но и любой союзник России, который надеется получить ее у этой страны». В письме были указаны расстояния от некоторых пограничных пунктов Турции и Ирана до Баку, Майкопа и Грозного, откуда следовало, что кратчайшее расстояние до Баку — от иранской территории. Автор предлагал британскому и иранскому генеральному штабу совместно рассмотреть возможность бомбардировки советских объектов, подчеркивая, «что чрезвычайно важно иметь в наших руках своего рода козырь при осуществлении сделок с СССР». Копия этого письма была направлена 6 ноября 1939 года министром иностранных дел Великобритании Г.Л. Исмеем в Военный комитет начальников штабов, разведывательному подкомитету для проверки изложенных фактов и объединенному подкомитету по планированию с целью изучения стратегической стороны данной проблемы и подготовки проекта доклада[1205].

31 декабря в Анкару прибыл английский генерал С. Батлер для обсуждения проблем англо-турецкого военного сотрудничества прежде всего против СССР и, в частности, для обсуждения вопроса об использовании англичанами аэродромов и портов в Восточной Турции[1206]. Так закончился для англо-французских союзников 1939 год.

11 января 1940 года английское посольство в Москве сообщало, что акция на Кавказе может «поставить Россию на колени в кратчайшие сроки», а разбомбление кавказских нефтепромыслов способно нанести СССР «нокаутирующий удар»[1207]. 15 января генеральный секретарь французского МИДа Леже сообщил американскому послу У. Буллиту, что Даладье предложил направить в Черное море эскадру для блокады советских коммуникаций и бомбардировки Батуми, а также атаковать с воздуха нефтеразработки Баку. Причем целью этих операций не являлось только лишь предотвращение поставок нефти из СССР в Германию. Леже заявил: «Франция не станет разрывать дипломатических отношений с Советским Союзом или объявлять ему войну, она уничтожит Советский Союз, если это возможно, при необходимости — с помощью пушек»[1208].

24 января начальник имперского генерального штаба Англии генерал Э. Айронсайд представил военному кабинету меморандум «Главная стратегия войны», где указывал следующее: «При определении нашей стратегии в создавшейся обстановке будет единственно верным решением считать Россию и Германию партнерами». Айронсайд подчеркивал: «На мой взгляд, мы сможем оказывать эффективную помощь Финляндии лишь в том случае, если атакуем Россию по возможности с большего количества направлений и, что особенно важно, нанесем удар по Баку — району добычи нефти, чтобы вызвать серьезный государственный кризис в России». Айронсайд отдавал себе отчет, что подобные действия неизбежно приведут западных союзников к войне с СССР, но в сложившейся обстановке считал это совершенно оправданным[1209]. В документе подчеркивалась роль английской авиации для осуществления этих планов и, в частности, указывалось, что «экономически Россия сильно зависит в ведении войны от снабжения нефтью из Баку. Этот район находится в пределах досягаемости бомбардировщиков дальнего действия, но при условии, что они имеют возможность полета над территорией Турции или Ирана». 1 февраля военный министр Ирана А. Нахджаван поставил перед английским военным атташе в Тегеране Х. Андервудом вопрос о покупке в Англии 60 бомбардировщиков и 20 истребителей в дополнение к 15 истребителям, уже обещанным англичанами, причем желание приобрести бомбардировщики министр обосновывал стремлением вести войну на территории противника. Он даже выразил «готовность пожертвовать половину бомбардировочной авиации Ирана с целью разрушения или повреждения Баку»! Министр предложил также «координацию иранских и британских наступательных планов для войны против России». В записке Маклина от 2 февраля предлагался вариант действий, возможный, по его мнению, даже без турецкой помощи: осуществив перелет над турецкой и иранской территориями, англичане и французы «были бы в состоянии нанести серьезный ущерб нефтяным скважинам и нефтеперерабатывающим предприятиям в Баку и на Северном Кавказе, нефтеперекачивающим узлам… и соединяющему их нефтепроводу». Воздушный риск «был бы незначительным по сравнению с серьезными выгодами, которые можно было бы получить в результате этих действий»[1210].

7 февраля проблема подготовки нападения на советские нефтепромыслы обсуждалась на заседании английского военного кабинета, который пришел к выводу, что успешное осуществление этих акций «может основательно парализовать советскую экономику, включая сельское хозяйство». Комитету начальников штабов было дано указание подготовить соответствующий документ в свете новых задач[1211].

Генерал Шардиньи, в период интервенции союзников против России занимавший пост начальника французской миссии в Тифлисе, 18 февраля заявил в своем докладе, что важность разрушительной операции против Баку оправдывает любой риск. Вслед за этим 3-е бюро французского Генштаба в специальном документе «Исследование операции, имеющей целью лишить Германию и СССР нефтяных ресурсов Кавказа», отметило, что операция «потрясет советскую власть». Этот документ лег в основу плана «Р.И.П.» (русская аббревиатура плана «Россия. Индустрия. Горючее»), обобщавшего детали будущей операции[1212].

Генерал Гамелен представил 22 февраля докладную записку с планом нападения на СССР со стороны Кавказа. В плане подчеркивалось, что из-за слабой дорожной сети участие сухопутных сил будет затруднительным, поэтому решающая роль отводилась именно воздушным ударам, в первую очередь по районам Баку и Батуми[1213]. Гамелен указывал, что «операция против нефтепромышленности Кавказа нанесет тяжелый, если не решающий, удар по военной и экономической организации Советского Союза. В течение нескольких месяцев СССР может оказаться перед такими трудностями, что это создаст угрозу полной катастрофы. Если будет достигнут такой результат, то вокруг Германии, которая лишится всех поставок из России, замкнется кольцо блокады на Востоке». Так как Грозный и Майкоп находились вне пределов досягаемости союзной авиации, Гамелен предполагал сосредоточить все силы против Баку. Речь могла идти о тяжелых бомбардировщиках общим числом 6–8 авиагрупп по 13 машин в каждой[1214]. Подчеркивая, что Баку дает 75 % всей советской нефти, Гамелен отмечал, что базы для налетов должны находиться в Турции, Иране, Сирии или Ираке. На следующий день, 23 февраля, начальники штабов представили английскому военному кабинету по его указанию доклад по поводу контактов с Ираном, отмечая при этом необходимость сохранения иранского нейтралитета «до того времени, когда нам потребуется иранское сотрудничество для наступательных операций против России». В докладе указывалось: «Дальнейшее изучение наступательной операции, которую мы могли бы предпринять против России, подтвердило наше мнение, что Кавказ является одним из регионов, где Россия особенно уязвима, и что этот регион может быть успешно поражен нападением с воздуха». В докладе делались следующие выводы: имеющиеся самолеты не могут достичь территории Кавказа с имеющихся баз в Ираке, а следовательно, для успешных действий требуется или переоснащение эскадрилий бомбардировщиков в Ираке самолетами дальнего действия, что потребует немало времени, или, если «надо будет действовать против русских нефтеразработок в недалеком будущем, то придется прибегнуть к активной помощи со стороны Ирана». Таково было заключение начальников штабов Великобритании[1215].

Как видим, и английские, и французские планы разрабатывались практически с абсолютной синхронностью во времени. Примерно одинаковым разработчикам казался и практический план осуществления поставленной задачи. Обе стороны информировали друг друга о своих решениях, хотя и без этого налицо была схожесть как их главной цели, так и путей ее решения.

28 февраля штаб ВВС Франции подготовил документ, в котором содержались уже конкретные расчеты о силах и средствах, необходимых для разрушения нефтеперерабатывающих установок Баку, Батуми и Поти. Начались англо-французские переговоры по этому вопросу. Так, 7 марта состоялось совещание генерала Вейгана с командующими английскими и французскими ВВС на Ближнем Востоке. Генерал У. Митчелл, представляющий Великобританию, информировал Вейгана, что получил из Лондона указания о подготовке к возможной бомбардировке и прибыл в Бейрут по пути в Анкару. Митчелл сказал, что намерен просить начальника генштаба турецкой армии маршала Чакмака разрешить осмотреть турецкие аэродромы, которые могут быть использованы для промежуточных посадок самолетов, вылетающих из Джезире. База Джезире находилась на северо-востоке Сирии, и Митчелл, с разрешения Вейгана, побывал на этом аэродроме французских ВВС[1216].

8 марта произошло очень важное событие в контексте подготовки войны Великобритании и Франции с Советским Союзом. В этот день английский комитет начальников штабов представил правительству доклад под названием «Военные последствия военных действий против России в 1940 году». По сравнению с докладной запиской Гамелена от 22 февраля, где четко обрисовывался район нападения на СССР со стороны южной границы и предлагались конкретные формы нападения, английский документ носил более общий характер. «Мы собираемся представить военному кабинету предположения об основных военных факторах, которые имеют значение для рассмотрения последствия союзнических военных действий против России в 1940 году в контексте главной цели в этой войне — поражения Германии», — начинали свой доклад авторы и переходили затем к анализу переспективы советско-германского экономического и военного сотрудничества, оценке уязвимых пунктов советской системы и завершали доклад изложением «методов, при помощи которых союзники могут нанести удар по России»[1217]. В докладе предусматривались три основных направления военных действий. Но наиболее подробно в докладе был изложен третий, «южный» вариант, а главную роль в нем играли военно-воздушные силы. «Так как в Скандинавском регионе имеются лишь немногие важные русские объекты, комитет начальников штабов рекомендует напасть на южные районы СССР. В этих районах можно поразить наиболее уязвимые пункты Советского Союза. На первом этапе такая интервенция должна ограничиться воздушными ударами»[1218]. Причина предпочтения авторами третьего варианта объяснялась кавказской нефтью. В докладе говорилось: «Фундаментальной слабостью русской экономики является зависимость от поставок нефти с Кавказа. От них зависят вооруженные силы. Русское сельское хозяйство механизировано… 80 % добычи нефти и 90 % предприятий по переработке нефти сосредоточены на Кавказе. Крупномасштабное нарушение поставок нефти из этого региона будет поэтому иметь далеко идущие последствия для советской экономики». Если начнется сокращение нефтедобычи, то «может произойти полный крах военной, промышленной и сельскохозяйственной систем России»[1219].

В докладе отмечалось: «По имеющимся оценкам, уничтожение основных нефтеперерабатывающих заводов может быть достигнуто путем непрерывных операций в течение нескольких недель силами не менее чем трех бомбардировочных эскадрилий… Три эскадрильи самолетов «Бленхейм MK-4» могут быть предоставлены из сил метрополии, и, если все подготовительные работы будут осуществлены сразу, они к концу апреля будут готовы к действию с баз в Северном Ираке или Сирии»[1220].

Кстати, в докладе учитывалось, что французской стороной уже был разработан «план нападения на Кавказ бомбардировщиками дальнего действия с баз в Сирии». Также указывалось, что «имеется возможность того, что удастся привлечь Иран» и в этом случае получилось бы «использовать Тегеран как передовой аэродром». Военно-морские силы также могли быть привлечены к нанесению воздушных ударов: «рейды авианосцев в Черном море с целью бомбардировок нефтеперегонных предприятий, нефтехранилищ или портовых сооружений в Батуми и Туапсе будут полезным дополнением к основным воздушным налетам на Кавказский регион и могут привести к временному разрушению русской обороны»[1221].

В докладе разъяснялись и некоторые затруднения осуществления плана. Бомбардировщиков «Бленхейм МК-4» крайне не хватало. На момент изложения доклада они были нужны в метрополии на случай отражения крупных германских операций и для охраны баз британского флота. Кроме того, для обеспечения их действий с сирийских и иракских аэродромов необходимы были и сухопутные силы. Подводя итоги последствий возможных воздушных атак, авторы доклада полагали, что нефтепромыслы будут выведены из строя «не менее чем на девять месяцев». «Мы должны констатировать, что бомбежка на Кавказе, безусловно, вызовет значительные потери среди мирного населения», — признавали они[1222].

Как видим, при более развернутом рассмотрении различных вариантов действий против СССР, данный план все же имел очень много общего с планом Гамелена от 22 февраля. И тот, и другой предполагали избрать основным местом по сосредоточению военных усилий нефтяные месторождения Кавказа; оба они делали упор на военно-воздушные силы при их атаке; как французская, так и английская стороны предполагали использовать авиабазы друг друга и координировать свои планы; оба плана предполагали военное сотрудничество с Турцией и Ираном.

Таково было положение с англо-французскими стратегическими планами нападения на СССР с юга к моменту окончания советско-финляндской «Зимней войны» 13 марта 1940 года. Следует отметить наличие согласованных усилий Англии и Франции, приоритет Лондона в предполагавшихся операциях и роль воздушного оружия в методах их осуществления. Не хватало лишь принятия политического решения о нападении. Сама «Зимняя война» резко усилила разработку подобных планов, и было очень важно проследить за их осуществлением после ее окончания, когда формальный предлог для нападения в свете ведущихся между СССР и Финляндией военных действий попросту перестал существовать.

Заключение с Финляндией мирного договора не сняло с СССР проблему противостояния с англо-французскими союзниками. Дипломатические отношения между Советским Союзом и двумя этими западными странами достигли критической точки: английский посол выехал из Москвы, советский полпред во Франции 19 марта был объявлен «персоной нон грата». Правительственный кризис во Франции привел к падению кабинета Э. Даладье, обвиненного в недостаточной помощи Финляндии, и к власти пришло правительство во главе с П. Рейно. Между тем подготовка к воздушному удару по Кавказу отнюдь не прекратилась. Более того, она получила дополнительный импульс. Уже 22 марта 1940 года, на следующий день, после того как Поль Рейно стал председателем Совета министров, главнокомандующий сухопутными вооруженными силами союзников генерал Гамелен подготовил записку о предполагаемой операции на Кавказе с целью лишить Германию и СССР источников нефти. А 25 марта Рейно отправил письмо английскому правительству, где настойчиво призывал к действиям, чтобы «парализовать экономику СССР», настаивая, что союзники должны взять на себя «ответственность за разрыв с СССР». 26 марта английские начальники штабов пришли к заключению, что необходимо договориться с Турцией; по их мнению, это позволило бы, «если нам придется напасть на Россию, действовать эффективно». 27 марта члены английского военного кабинета подробно рассмотрели письмо Рейно от 25 марта. Было решено, что «мы должны заявить, что мы хотим подготовить подобные планы, но не должны брать в отношении этой операции какие-либо обязательства». В этот же день состоялось заседание начальников штабов союзников. Начальник штаба английских ВВС Ньюолл сообщил, что англичане завершили подготовку плана, осуществление которого намечалось начать через месяц. Предполагалось направить в Египет три эскадрильи самолетов дальнего радиуса действия типа «Бленхейм». Они должны были осуществлять полеты на Кавказ из Сирии, пересекая территорию Турции. В этом заключалась одна из трудностей осуществления плана[1223].

В самом конце марта 1940 года наступил качественно новый этап в планах союзников. Впервые начались разведывательные рейды английских самолетов над территорией СССР. «Солнце еще не взошло над серыми песчаными дюнами около британских военных лагерей в Хаббании, Ирак. Моторы самолета Локхид-12А, стоящего на летном поле, уже были прогреты. Его первоначальный регистрационный номер был G-AGAR, однако теперь все его опознавательные знаки были закрашены. Многочисленные аппараты для воздушной фотосъемки, которыми был оборудован самолет, также не были заметны для постороннего взгляда. Еще неделю назад, 25 марта 1940 года, этот самолет вылетел из Лондона и, сделав две промежуточные посадки на Мальте и в Каире, прибыл в Хаббанию. Экипаж для этого задания был подобран Британской секретной службой, а именно руководителем воздушного подразделения СИС полковником Ф.У. Уинтерботемом. Он задействовал лучшего британского воздушного шпиона, австралийца Сиднея Коттона. Незадолго до восхода солнца 30 марта 1940 года Локхид поднялся с базы Хаббания в чистое, без единого облачка небо и взял курс на северо-восток. Задача, поставленная перед экипажем из четырех человек, которыми командовал Хью Мак-Фейл, личный ассистент Коттона, заключалась в воздушном шпионаже советских нефтяных полей в Баку. На высоте 7000 м Локхид делал круги над Баку. Щелкали затворы автоматических камер, а два члена экипажа — фотографы из РАФ[1224] — делали дополнительные снимки ручными камерами. Ближе к полудню — уже после 10 часов — самолет-шпион приземлился в Хаббании. Четыре дня спустя он опять поднялся в воздух На этот раз он произвел рекогносцировку нефтеперегонных заводов в Батуми. Мак-Фейлу пришлось при этом пройти через обстрел советской зенитной артиллерией. Фотоснимки с воздуха были уже переданы штабу британских и французских ВВС на Ближнем Востоке»[1225]. Так выглядели английские рейды в изложении немецкого исследователя О. Гролера на страницах его монографии «Борьба за господство в воздухе», в главе «План «Барбаросса»».

В инстанции тут же ушло сообщение НКВД: «5 апреля с.г. в 11.15 в районе советского селения Сарп (14 км юго-западнее г. Батуми) на высоте 2000 м перелетел границу из Турции один двухмоторный самолет серебристой окраски. Опознавательные знаки не определены. Самолет шел курсом на г. Батуми. В 11.22 самолет над о. Нурю-Гель, что на юго-западной окраине г. Батуми, был обстрелян четырьмя артиллерийскими выстрелами, после чего взял курс на северо-восток, на батумский нефтеперегонный завод (около 15 км от границы). Будучи вторично обстрелян 30 снарядами зенитной артиллерии и зенитными пулеметами, самолет взял курс на восток и скрылся в горах. Через несколько минут этот же самолет на высоте 2000 м пролетел над с. Аджарис-Цхали и в районе пограничного с. Оглаури скрылся в Турцию. Турецкому пограничному комиссару заявляется протест. Комкор Масленников»[1226].

Несколько позже поступила информация из самой Великобритании — полпред И.М. Майский сообщал в НКИД СССР следующее: «20 апреля 1940 г. Немедленно. Из источника, за абсолютную достоверность которого не могу ручаться, но который, безусловно, заслуживает внимания, я получил следующую информацию: в двадцатых числах марта на аэродроме в Хестоне (Лондон) два бомбовоза последнего американского типа были замаскированы как гражданские самолеты и снабжены фотоаппаратами. Один из этих самолетов вылетел в Ирак, а оттуда, с аэродрома в Хаббании, совершил полет в Баку специально для фотографических съемок нефтепромыслов и районов. Около 12 апреля названный самолет вернулся в Лондон, привезя с собой удачно сделанные снимки с Баку и района, покрывающего площадь примерно в 100 квадратных миль. По словам команды самолета, полет прошел без особых затруднений, лишь однажды самолет был обстрелян (но без повреждений), когда находился над советской территорией. Самолет имел марку «G-AGAR». Второй замаскированный самолет, вопреки первоначальным предположениям, отправлен в Баку не был, так как первый привез вполне достаточный фотографический материал. 15 апреля эскадрилья бомбовозов вылетела из Хестона (Лондон) в Хаббанию (Ирак). Все это приходится, видимо, рассматривать не в плоскости какого-либо немедленного выступления англичан против нас (общая военно-политическая ситуация сейчас несколько иного порядка), а в плоскости подготовки на случай конфликта с СССР в дальнейшем ходе войны»[1227].

Отметим, что даже вторжение немецких войск в Норвегию не повлияло на «южный план» союзников. И лишь большое германское наступление на Западе, начавшееся 10 мая 1940 года, сорвало его подготовку. Примечательно, что только 29 мая 1940 года в докладе начальников штабов Великобритании военному кабинету был признан тот факт, что для осуществления планируемой акции против СССР нет соответствующих ресурсов[1228].

Еще более примечательно, что «южный план» продолжал оставаться актуальным вплоть до начала боевых действий Германии против СССР. Показательно письмо У. Черчилля президенту Турции Иненю от 31 января 1941 года: «Быстро возрастающая угроза Турции и британским интересам заставляет меня, г-н президент, обратиться к Вам непосредственно… Мое правительство желает послать в Турцию, как только Ваши аэродромы в состоянии будут принять, по меньшей мере, десять эскадрилий истребителей и бомбардировщиков, помимо тех пяти, которые в настоящий момент участвуют в боевых операциях в Греции… Таким образом, мы сможем обеспечить турецкой армии дополнительную поддержку с воздуха, которая ей необходима, чтобы сохранить свои прославленные боевые качества.

Это еще не все. Позиция России представляется неясной, и мы надеемся, что она может остаться лояльной и дружественной. Ничто не удержит Россию от оказания помощи Германии — хотя бы косвенной — больше, чем присутствие мощной английской бомбардировочной авиации, которая могла бы (из Турции) атаковать нефтепромыслы Баку. Сельское хозяйство России в большей мере зависит от снабжения нефтью из этих источников, и разрушение их вызвало бы жестокий голод в стране.

Таким образом, Турция, будучи защищена авиацией, имела бы, пожалуй, возможность удержать Германию от оккупации Болгарии и разгрома Греции, а также смогла бы умерить страх, который испытывают русские перед германской армией»[1229].

Дж. Батлер, говоря о ситуации 1941 года, сообщает следующее: «В конце мая в Лондоне сложилось мнение, что, создав угрозу кавказской нефти, можно будет наилучшим образом оказать давление на Россию, с тем, чтобы она не уступала немецким требованиям. 12 июня Комитет начальников штабов решил принять меры, которые позволили бы без промедления нанести из Мосула силами средних бомбардировщиков удары по нефтеочистительным заводам Баку»[1230].

Несомненно, отголоски этой информации стекались в Кремль. В интервью известного советского историка А. Некрича с маршалом Ф.И. Голиковым, тогдашним руководителем советской военной разведки, последний подтвердил, что Сталин вплоть до 22 июня 1941 года твердо придерживался убеждения, что главным врагом Советского Союза является Великобритания, которая сделает все, чтобы пожать плоды вооруженного столкновения между Германией и СССР. Поэтому Сталин добивался сохранения нейтралитета в войне любой ценой[1231].

Союзники неоднократно рассматривали варианты ответных действий СССР. Так, в начале февраля 1940 года начальники штабов Великобритании полагали, что в результате нападения на СССР Индия и Ирак могли бы пострадать от ответных ударов. После окончания советско-финляндской войны Галифакс предупреждал, что «Советы могут нанести ответные удары по нефтепромыслам в Ираке и Персии, которые тоже плохо защищены»[1232].

И действительно, реакция Советского Союза последовала незамедлительно. Военно-политическое руководство страны отчетливо осознавало возможную угрозу. В частности, 16 сентября 1939 года, в канун начала войны с Польшей, авиационная бригада Закавказского военного округа (ЗакВО) без предварительного согласия и разрешения Главного управления Гражданского воздушного флота (ГУ ГВФ) расположила свои подразделения на гражданском аэродроме Бины. Начальник ВВС ЗакВО мотивировал это создавшейся международной обстановкой, а также тем обстоятельством, что существовала необходимость «ликвидации последствий вредительства в вопросах охраны Апшеронского полуострова и пресечения возможного наблюдения с воздуха с самолетов ГВФ укреплений береговой обороны Каспийского побережья». Был поставлен вопрос «о запрещении вообще расположения гражданского аэродрома в южной и восточной зонах района Баку». Возмущенное такими действиями, руководство ГВФ даже создало специальную комиссию из семи человек под председательством Главного инженера ГВФ. Комиссия отметила, что ЗакВО, помимо занятия аэропорта, «без ведома и согласования с ГУ ГВФ изменяет направления воздушной трассы на участке Баку — Махачкала, чем нарушает регулярность движения самолетов», и просила до решения СНК СССР освободить Бины, хотя и соглашалась, что «настоящее месторасположение аэропорта ГВФ действительно находится в некотором противоречии с оперативно-тактическими мероприятиями на Апшеронском полуострове»[1233].

Примечательно, что практически одновременно с началом войны против Финляндии было обращено внимание на повышение боеготовности на южных рубежах страны, в частности, на усиление ПВО.

Так, решением Военного Совета Черноморского флота № К-00445 от 25 ноября 1939 года прибывшая в Николаев новая материальная часть зенитной артиллерии обращалась на укомплектование 36-го Отдельного зенитного дивизиона (ОЗД), а к 1 января 1940 года планировалось укомплектовать по действующим штатам 84-й ОЗД в Николаеве и две зенитные батареи — №№ 261 и 262 в Евпатории[1234].

О том, что эти мероприятия были следствием соответствующей целенаправленной политики, свидетельствует протокол совещания Военного Совета Черноморского флота № К-0491 от 2 декабря 1939 года, где, в частности, зафиксировано высказывание командующего ЧФ флагмана 1-го ранга Октябрьского: «Наш Черноморский флот, как и вся наша страна, переживает в этом году три важных события: события на МНР, освобождение Западной Украины, события в Финляндии. Сейчас есть решение об усилении Черноморского театра»[1235]. Во время выступления он подверг критике существующее положение с наблюдением за морем и воздухом, отметив, что «наблюдение, оповещение и связь для флота играют очень важную роль», а посты СНиС «несут службу плохо, занимаются рыболовством, охотой и пьянством. Посты ВНОС подготовлены еще хуже. Все эти посты надо контролировать и проверять»[1236].

В Севастополе, главной базе Черноморского флота, 3-го и 4 апреля 1940 года были проведены учения по светомаскировке[1237]. Приказом по Черноморскому флоту № 0126 от 10 апреля 1940 года была сформирована военно-морская база в Батуми[1238]. Приказом наркома ВМФ № 0203 от 12 апреля 1940 года с объявлением Положений — начальник ПВО флота, начальник участка ПВО ВМБ и начальник пункта ПВО ВМФ СССР — они вводились на Черноморском флоте, причем отменялось существовавшее Положение о начальнике ПВО Черноморского флота (приказ № 0061 1939 года)[1239]. Эти изменения в организации ПВО Черноморского флота были зафиксированы в соответствующем приказе по ЧФ № 0142 от 25 апреля 1940 года[1240]. Приказом по ЧФ № 0148 от 26 апреля того же года экипажи ВВС ЧФ распределялись по линиям[1241].

Первые практические результаты в области радиолокации в Советском Союзе были получены осенью 1939 года, когда в Севастополе по линии Управления ПВО Наркомата обороны были проведены испытания первой береговой импульсной установки для обнаружения самолетов, получившей наименование РУС-1. На испытаниях самолеты обнаруживались на расстоянии до 150 км. Обострение обстановки на юге страны заставило отреагировать на усилия в области радиолокации и флот, который за весьма сжатое время резко форсировал работы в этом направлении.

Архивные документы отмечают резкую активизацию закупок в Германии широкого ассортимента оборудования для изготовления РУС-1 с самого начала 1940 года. Так, в постановлении Политбюро ЦК ВКП(б) № П12/28—ОП от 26 января 1940 года «Об изготовлении опытной партии радиоустановок «РУС-1»» в частности говорилось: «Обязать Наркомвнешторг в двухмесячный срок разместить в Германии заказы на оборудование для заводов №№ 208 и 327 НКАП, согласно приложению, выделив для этой цели импортный контингент в сумме 280 тыс. рублей»[1242].

А 29 января 1940 года ГВС ВМФ рассмотрел вопрос о ПВО морского сектора Баку. В решении № 0012 начальнику Управления связи было поручено сдать промышленности заказ на 1940 год, включающий 10 комплектов РУС-1, а 7 февраля 1940 года соответствующий договор был заключен с заводом № 208. ГВС ВМФ 29 июля 1940 года было принято решение № 0065 о системе вооружения ПВО ВМФ, где в одном из пунктов говорилось следующее: «Признать, что основным средством службы ВНОС должна стать специальная аппаратура РУС-1 и «Редут»». Примечательно решение о проведении испытания первых трех радиолокационных станций РУС-2 («Редут») на Каспийском море с последующим их оставлением в составе службы воздушного наблюдения, оповещения и связи (BHOC) Каспийского моря. Приказами Наркомата ВМФ № 05 и 06 от 2 января 1941 года были намечены сборы по освоению новой аппаратуры и сформированы три станции ВНОС по обслуживанию РУС-2, причем две из них — на Черноморском флоте[1243].

Летом 1938 года успешно пропала испытания уникальная система «Звено СПБ», разработанная инженером В. Вахмистровым. Это был летающий авианосец на базе тяжелого четырехмоторного бомбардировщика ТБ-3, под крыльями которого подвешивались два истребителя И-16, каждый из которых нес две бомбы по 250 кг. При подходе к цели истребители отцеплялись и использовались как пикирующие бомбардировщики. Максимальная дальность всей системы составляла 2500 км. В конце 1938 года вышло постановление Комитета обороны СССР за подписью В.М. Молотова, в котором Наркомат оборонной промышленности обязывался оборудовать к 1 февраля 1939 года установки для подвески самолетов по способу Вахмистрова на 40 бомбардировщиках ТБ-3 и на 80 истребителях И-16, при этом одна половина переоборудованных самолетов предназначалась для авиации Красной армии, а другая — для авиации флота. Но в 1939 году даже уменьшенный с 40 до 12 носителей ТБ-3 заказ не сдвинулся с места — перегруженные планом авиазаводы отказывались его выполнять. Остыл интерес и у заказчиков: Главное Управление снабжения Красной армии не включило перспективные работы В. Вахмистрова в план 1940 года, а руководство ВМФ, первоначально относившееся к этому проекту с наибольшим интересом, также прекратило оплату всех новых разработок. В результате Наркомат авиапромышленности лишил конструкторское бюро по подвесным самолетам производственной базы. Но все резко изменилось в первой половине 1940 года, когда замороженные работы по системам «Звено-СПБ» снова возобновились. В июне 1940 года начались испытания головной серийной установки, изготовленной на авиазаводе № 207. Всего оборудовали пять комплектов «Звено-СПБ», которые поступили на вооружение 2-й специальной эскадрильи под командованием А Шубикова из состава 32-го ИАП 62-й авиабригады ВВС Черноморского флота, базирующейся в Евпатории. Вплоть до конца 1940 года это соединение усиленно отрабатывало тактику применения нового вооружения, а основными целями при этом были военные корабли[1244].

10 апреля 1940 года Политбюро ЦК ВКП(б) утвердило назначение командующим ВВС ЗакВО бывшего командующего ВВС 7 А комкора С.П. Денисова[1245]. За три месяца, с 1 марта по 1 июня 1940 года, численность самолетов в ЗакВО выросла в 4,2 раза, причем среди них появилась и ударная авиация, которой раньше вообще не было — четыре дальнебомбардировочных и два среднебомбардировочных авиаполка[1246]. На 1 июня 1940 года только исправных самолетов в ЗакВО имелось 738 (в том числе 159 бомбардировщиков типа ДБ-3, которые были обеспечены 192 боеготовыми экипажами)[1247].

По наличию истребителей последних типов с моторами типа М-62 и М-63 ВВС ЗакВО были на равных с ВВС четырех крупнейших ведущих округов страны — КОВО, БОВО, МВО, ЛВО. Так, по количеству И-153 с М-62 (205 машин) — они занимали третье место после ВВС КОВО и ЛВО; по И-153 с М-63 (33 машины) — также третье место после ВВС БОВО и МВО; по И-16 с М-62 (106 машин) — первое место, и лишь по И-16 с М-63 (27 машин) были на шестом месте — после ВВС КОВО, МВО, БОВО, ЛВО и САВО, но опережали, однако, ВВС приграничных ПрибВО и ОдВО[1248].

В докладе ГУ ВВС РККА № 466215сс от 14 апреля 1940 года Смушкевича и Агальцова на имя начальника Политуправления РККА Л.З. Мехлиса отмечалось, что слабым местом ОдВО, ЗакВО и САВО является «слабо развитая аэродромная сеть» и «наиболее слабое развитие средств связи». Предполагалось построить в 1940 году в южных округах 196 новых аэродромов (для сравнения: в западных округах — 248 аэродромов, т. е. ненамного больше). Что касается боеприпасов для ВВС, то южные округа были обеспечены ими на 1,5 месяца войны (ВВС западных округов были обеспечены боеприпасами на 2–2,5 месяца боевой работы). Исключением были ВВС САВО, обеспеченные боекомплектом на 2,5–3 месяца. В ВВС ОдВО экстренно создавался трехмесячный запас боеприпасов[1249].

Срочно модернизировалась система обеспечения авиагорючим предполагаемого ТВД. Так, решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П17/28—ОП от 29 мая 1940 года утверждались различные вопросы КО, в том числе № VI «О дополнительном строительстве бензоемкостей для НКО на территории Закавказского Военного Округа». Им предписывалось «Наркомфину Союза ССР профинансировать из резервного фонда СНК Союза ССР дополнительное строительство бензоемкостей НКО на территории ЗАКВО, в размере 4 млн рублей, немедленно перечислить в распоряжение Наркомстроя»[1250].

По данным на 31 июля 1940 года, ЗакВО был вторым по численности общего количества авиадивизий (7) после КОВО и ЛВО, имевших в своем составе по 8 авиадивизий, также опережал любой военный округ СССР по количеству бомбардировочных авиадивизий (3 из 10 имевшихся в ВВС РККА)[1251]. Политбюро ЦК ВКП(б) 16 июля 1940 года утвердило в том числе назначения на должности командиров авиадивизий по ЗакВО, в частности, 25-й (Кутаиси) — генерал-майора авиации Нанейшвили В.В., 26-й (Кировабад) — генерал-майора авиации Таюрского А.И., 27-й (Баку) — генерал-майора авиации Благовещенского А.С[1252].

Еще в апреле 1940 года распоряжением начальника Генштаба РККА во исполнение указаний наркома обороны «об освоении Ближневосточного театра военных действий» командующий ВВС ЗакВО и командиры 6-го, 42-го, 83-го ДБАП обязывались приступить к изучению таких объектов, как Бейрут, Хайфа, Александретта, Алеппо, английские базы на Кипре, Александрия, Суэцкий канал. Командующий ВВС ОдВО (10 апреля 1940 года Политбюро ЦК ВКП(б) утвердило назначение на этот пост бывшего командующего ВВС 15-й А комбрига Гусева А.И.[1253]) и командиры 8-го, 11-го, 21-го ДБАП также получили указания изучать объекты, в основном на территории Турции, причем 21-й ДБАП обязывался «специально изучать действия по кораблям морского флота». Особо оговаривалось, что «одна эскадрилья 21-го полка, укомплектованная лучшим составом, будет готовиться для возможных действий по району Александрия, Порт-Саид, Суэцкий канал (общая дальность около 3000 км)»[1254].

Директивами №№ 468200 — 468202 от 9 апреля 1940 года за подписями Смушкевича, Агальцова, Арженухина командующий ВВС ЗакВО и командиры 6-го, 42-го, 83-го ДБАП обязывались в целях освоения Ближневосточного ТВД немедленно приступить к изучению условий театра. Особое внимание уделялось объектам: Александретта, Бейрут, Хайфа, Александрия, Порт-Саид, Кипр с английскими базами, Суэцкий канал, Алеппо (Халеб). Имеющиеся разведматериалы предписывалось взять в штабе округа, дополнительные обещали выслать через 15 дней. Предписывалось провести два учебно-тренировочных полета такой же протяженности, как до предполагаемых целей, над районами с аналогичным рельефом местности. Пункт третий гласил: «Обеспечить строжайшее сохранение военной тайны по этому вопросу». Оповещались только члены экипажей, подобранные для боевых заданий, и специально выделенные командиры штаба. Подобные указания (№№ 468214 — 488215 от 11 апреля) за подписями тех же лиц были подготовлены и для командующего ВВС ОдВО и соответствующих командиров дальнебомбардировочных полков округа[1255]. На 19 июня 1940 года число исправных ДБ-3 ВВС ОдВО составляло 158 машин. Необходимо отметить, что 8-й и 11-й ДБП в это время намечались к переброске из Запорожья в Житомир в распоряжение КОВО в связи с решением Бессарабского вопроса[1256].

Кроме этого, Смушкевич, Агальцов, Арженухин в апреле 1940 года писали Ворошилову: «Прошу Вашего ходатайства перед Правительством о командировании в ТУРЦИЮ и ИРАН группы летчиков и штурманов в составе 15–20 человек под каким-либо удобным предлогом.

Одновременно прошу Вашего ходатайства перед Правительством о заключении договора с ИРАНОМ об открытии международной воздушной линии ТЕГЕРАН — ТБИЛИСИ. Это даст возможность изучения технических условий полетов и некоторых объектов действий»[1257].

Дошло до того, что в связи с нехваткой соответствующих разведданных решено было задействовать немецкие источники. В документе (исходящий номер № 468199) от 7 апреля 1940 года за подписями Смушкевича, Агальцова, Арженухина, адресованном замнаркома обороны комдиву Проскурову, говорилось следующее: «Одновременно прошу дать указание нашему военно-воздушному атташе в ГЕРМАНИИ тов. СКОРНЯКОВУ выслать все материалы по Моссульскому вопросу, которые можно достать у немцев»)[1258]». Н.Д. Скорняков (1907–1979) — сотрудник резидентуры военной разведки — занимал должность помощника по авиации военного атташе при полпредстве СССР в Германии в августе 1939-го — июне 1941 года[1259].

Предпринимались и пропагандистские шаги по демонстрации воздушной мощи на южных рубежах СССР. Так, решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П14/154—ОП от 4 апреля 1940 года «О параде 1 мая 1940 года» утверждался план парада, переданный с поправкой КЕ. Ворошиловым. Для воздушного парада в Тбилиси и в Батуми количество участвующих самолетов было намечено, соответственно, по 150 единиц[1260].

Переброшенные в ЗакВО авиачасти вооружались новейшей боевой техникой. Согласно архивным данным, 12-й тяжелобомбардировочный авиационный полк 25-й авиационной дивизии по состоянию на 31 октября 1940 года насчитывал в составе первой эскадрильи 13 самолетов ДБ-3[1261]. Основная их часть (11 самолетов) была выпущена на авиационном заводе № 18 во второй половине августа 1940 года и менее чем за месяц — с 31 августа по 27 сентября того же года — была передана на вооружение эскадрильи[1262]. В 25-ю дивизию входил и 18-й Краснознаменный скоростной бомбардировочный полк (до этого принимавший участие в войне с Финляндией). В его составе на 31 октября 1940 года было четыре новых самолета СБ-3, выпущенных авиазаводом № 22 им. Горбунова в один и тот же день, 5 августа 1940 года, которые спустя уже три дня вошли в состав соединения[1263].

Подобная ситуация с поставками авиатехники на юг страны сохранялась и в 1941 году. Примечательно, что более трети из собранных на 1 апреля 1941 года авиазаводами №№ 292 и 301 истребителей нового поколения типа Як-1 — 78 машин — было отправлено в Баку[1264].

В связи в кризисом на южных рубежах работа советских разведслужб подверглась критике со стороны высшего руководства страны. Об этом, в частности, свидетельствуют материалы Совещания при ЦК ВКП(б) начальствующего состава по сбору опыта боевых действий против Финляндии. На шестом утреннем заседании 17 апреля 1940 года состоялся следующий диалог между И.В. Сталиным и И.И. Проскуровым, который с 14 апреля 1939 года по 27 июля 1940 года был начальником разведуправления Наркомата обороны (РУ НКО СССР)[1265]:

«СТАЛИН. У вас есть один агент в Англии, как его фамилия, Черний, кто он такой?

ПРОСКУРОВ. Он уже здесь, это не агент, а военно-воздушный атташе, комбриг Черний[1266].

СТАЛИН. Он писал, что через несколько дней будет большой налет авиации на нефтепромыслы Баку. Через несколько дней, он писал, сообщит подробности. Прошло шесть дней, прошли две-три недели, а дополнений никаких нет.

ПРОСКУРОВ. Он приехал и ничего не мог доложить.

СТАЛИН. И этот Черний, человек, которому вы верите, сообщил, что 12 тыс. цветных войск вводится в Румынию. Я говорю, что это не может быть. Вы спорите, что он честный человек. Я говорю, что честный человек, но дурак. (Cмex).

ПРОСКУРОВ. Товарищ Сталин, вам известно, в каком мы находимся положении?

СТАЛИН. Вот вы его посылаете, пускай он скажет, что по некоторым данным будет налет на Баку, а у вас просто сообщается, будет налет по достоверным источникам, подробности будут сообщены через несколько дней. Вы его спросили, верно ли, он ответил — верно, а потом оказалось, что никакого ввода войск не было, а таких источников будет много. Я боюсь, что если ваши агенты будут так и дальше работать, то из их работы ничего не выйдет.

ПРОСКУРОВ. Классификация [донесений] у нас большая: заслуживающие внимания, доверия, надежные и прочее, но целый ряд материалов вызывает сомнение и их мы проверяем. Ошибки, конечно, не исключены.

СТАЛИН. Нужно было написать, что эти данные предварительные или проверяются, или что эти данные еще не подтверждены, а что же получается, что в Англии сидит человек и пишет то, что ему говорит тот, которому все это может быть выгодно, ему может быть это нужно.

ПРОСКУРОВ. Так и вышло, эти данные исходили от Батлера»[1267].

Примечательно, что в отечественных сборниках документов и авторских публикациях, посвященных истории советской военной разведки в период рассматриваемых событий, существует достаточно устойчивый пробел, связанный с действиями спецслужб СССР против Великобритании и ее предполагаемых союзников по «южному плану». Это касается не только сбора или анализа информации, связанной с авиацией, но и более общей, которая просто не упоминается. Так, в опубликованных выдержках из отчета о работе внешней разведки НКГБ СССР за период с 1939 года по апрель 1941 года сообщается о «наиболее интересных материалах, добытых за это время нашей агентурой». В глаза бросается тот факт, что из двадцати первых пунктов перечня было опубликовано всего девять, первые пять из которых касались Германии. В число двух пунктов, из прочих четырех оставшихся, входят разведданные, несомненно, представляющие интерес для противодействия англо-французскому «кавказскому» плану, в том числе материалы по Франции, значительная часть которых «была направлена в инстанции», включая «сведения о позиции союзников в отношении СССР, военных приготовлениях союзников», а также о «заседаниях Верховного совета союзников, деятельности союзников на Ближнем Востоке»[1268]. Логично предположить, что оставшиеся одиннадцать пунктов перечня хотя бы частично должны были касаться сведений о Великобритании, учитывая, что даже информация, связанная с вышедшей из войны Францией, находящейся в перечне материалов на двадцатом месте, была достаточно содержательной.

Используя архивные данные переписки штаба ВВС КА по вопросам разведки, проанализируем подготовку секретной литературы, изданной Разведуправлением Генштаба в конце 1939 года и в 1940 году. Всего в соответствующем документе упоминалось 33 материала. 18-ть из них представляли собой сводки, причем девять — ровно половина — приходились на описание Запада, а остальные девять — на описание Ближнего, Среднего и Дальнего Востока. Проанализируем содержание оставшихся 15-ти материалов. Четыре приходились на описание колониальных владений англо-французского блока и их потенциальных союзников на Ближнем и Среднем Востоке: два материала содержали перечень военных и промышленных объектов Турции, Ирана, Ирака, Афганистана, Сирии, Палестины, Египта; один материал освещал нефтепереработку в Иране; один представлял собой справочник по ВВС Турции, Ирана, Афганистана. Четыре материала, помимо данных о ВВС англо-французского блока, содержали также информацию, касавшуюся европейских стран на Черноморском и Средиземноморском театрах военных действий. Два из них относились к Румынии — перечень военных и промышленных объектов, а также описание ВВС; один представлял собой справочник по ВВС Италии, Великобритании и Франции, а другой — перечень военно-промышленных объектов Италии. Четыре материала касались Дальнего Востока: аэродромная сеть Японии (два материала), аэрографическое описание Японии, аэрографическое описание Кореи. Три оставшихся материала приходилось на долю Германии: аэрографическое описание, аэродромная сеть и справочник по ВВС[1269].

Из этого перечня следует, что информация, связанная с англо-французским блоком и «южным направлением», во всяком случае, не уступала числу подготовленных материалов по описанию любого потенциального противника на любом другом театре военных действий.

Если некоторая информация о развертывании ВВС РККА и подготовке их к боевым действиям на южных рубежах СССР против вооруженных сил стран, прямо или косвенно могущих принять участие в осуществлении «кавказского варианта», в отечественной историографии все-таки рассматривалась, то о действиях, связанных с аналогичной подготовкой советского военно-морского флота, одной из основ которого была морская авиация, вообще ничего не сообщалось. Разумеется, Советский Союз был огромной континентальной державой, война для него была прежде всего войной сухопутного войск и поддерживающей их авиации Красной армии, в которой морские сражения играли весьма малозначимую роль. Но в данном случае предполагалось столкновение с крупнейшими морскими державами мира. А в составе военно-морского флота СССР действовали и собственные разведывательные службы.

Структура органов разведки флота была следующей:

1) Разведотдел ВМФ;

2) Разведывательно-информационный отдел Главного морского штаба (6-й отдел), состоящий из информационного, международно-правового по военно-морским делам и переводческих отделений;

3) Оперативно-разведывательный отдел управления морской авиацией ВМФ, состоящий из четырех отделений — оперативного, разведывательного, тыла, диспетчерской службы. Отдел руководил оперативной разведкой морской авиации. Разведотдел ВМФ сформировался как самостоятельная структура в марте 1938 года после выделения его из состава Разведуправления РККА. В марте 1940 года нарком ВМФ утвердил Положение о разведывательных органах и новые штаты 1-го (разведывательного) управления ВМФ, разведотделов флотов, разведотделов флотилий, морских пунктов связи, береговых радиоотрядов, училищ по подготовке командиров штабной службы[1270].

Подробности, содержащиеся в документах, обнаруженных в Российском государственном архиве военно-морского флота (РГАВМФ) в Санкт-Петербурге, позволяют полнее раскрыть и общие военно-политические планы советского руководства против западных союзников, представление о потенциальных противниках, а также представить в общих чертах картину подготовки авиации военно-морского флота СССР к возможным боевым действиям.

Согласно имеющимся материалам, большое внимание в аналитических обзорах разведданных уделялось самой Великобритании, а также тем странам, с которыми предполагалось ее взаимодействие в случае войны с СССР, в первую очередь Турции, Ираку, Ирану. Интерес прежде всего проявлялся к военной авиации и ПВО этих стран и к обеспечивающей их боеготовность инфраструктуре.

Обратимся к материалам из фонда Главного морского штаба 1937–1941 годов. Среди докладных записок командующих флотов и флотилий о вероятных операциях за апрель — июль 1940 года имеется документ, датированный 2 апреля 1940 года, который подписал командующий Северным флотом флагман 2-го ранга Дрозд: «Вероятным противником на ближайший период считаю: Англию и Норвегию, хотя последняя активных действий может и не развивать…»[1271].

Дело «План действий ВВС ЧФ на 1940 год и материалы к плану» открывает «Записка командующего ВВС ЧФ по плану операций ВВС ЧФ» от 27.03.1940 года, утвержденная командующим Черноморским флотом флагманом 1-го ранга Октябрьским и членом военного совета дивизионным комиссаром Муравьевым. В ней указывалось следующее: «Вероятно одновременное выступление против СССР Англии, Франции, Румынии и Турции». Эскадра коалиции оценивалась в 1–2 линейных корабля, 5–8 крейсеров, 15–20 миноносцев, ВВС коалиции — в 400–500 самолетов. Предполагалось, что в боевых действиях будут участвовать в полном составе ВВС и ВМС Румынии и Турции. ВВС Черноморского флота среди прочих задач должны были осуществить удары по кораблям в базах Мраморного моря, проливе Босфор и выполнить постановку минных заграждений в Босфоре[1272].

В деле «Сведения о вооруженных силах, таблицы боевого состава Северного и Южного флотов Ирана, тактико-технических данных ВВС Ближнего Востока, карта дислокации вооруженных сил Ирана и Ирака на 1 мая 1940 года» содержится документ, датированный 7 мая 1940 года, составленный и подписанный начальником штаба Каспийской военной флотилии (КВФ) капитаном 2-го ранга Алексеевым и начальником Разведывательного отдела КВФ капитан-лейтенантом Головко. В нем указывается, что «Каспийский театр может быть превращен в довольно напряженный театр и в самое короткое время» и что «вероятным противником на театре и как главная сила будет представлена английская и французская авиация»[1273].

В «Докладе о плане развития авиации военно-морских сил на 1940 — 41 годы (апрель — июнь 1940 года)» авиации ВМФ ставились следующие весьма примечательные боевые задачи:

«… Задачи военно-морской авиации по театрам военных действий:

… Черноморско-Средиземноморский театр…

1. Нанесение мощных, бомбовых ударов

а) По базам:

Черное море — Конспганца, Галац, Измаил, Варна, Синогг, Эрегли

Мраморное море — Озмид и Спгамбул

Эгейское море — Салоники, Смирна

Средиземное море — Александрия, Хайфа, Суэцкий канал, Мальта, Бриндизи и Пола

Систематическими ударами по Суэцкому каналу лишить Англию и Средиземноморские государства возможности нормальной эксплуатации этой коммуникации…»[1274].

Как видим, предполагалось вести борьбу не только с Англией и Турцией, но практически со всеми государствами, находившимися на географической карте этого региона, включая Италию. Очевидно, что в данном случае в военных планах отчетливо проявилась не только «английская угроза», но и стремление воевать чуть ли не со всем капиталистическим миром, а «южный вариант» являлся лишь катализатором этой тенденции.

Разведывательные службы флота большое внимание уделяли оценке вооруженных сил Турции и в первую очередь — ее авиации. Документы на эту тему в период с марта по декабрь 1940 года отражены в деле «Вооруженные силы Турции» из фонда управления ВВС ВМФ. Оно открывается документом 1-го Управления Наркомата ВМФ от 10 марта 1940 года, адресованным начальнику авиации ВМФ комдиву Жаворонкову: «Направляю справку по ВВС Турции, Ирана, Ирака и Афганистана. ПРИЛОЖЕНИЕ: упомянутое на 6 листах»[1275]. Собственно «Справка по ВВС Турции, Ирана, Ирака и Афганистана» от 9 марта 1940 года имела гриф «секретно» и была размножена в четырех экземплярах — для передачи в Наркомат ВМФ, начальнику Главного морского штаба, начальнику авиации ВМФ и в дело 2-го отдела. Ее составил и подписал начальник 2-го отдела 1-го управления ВМФ майор Смирнов.

В справке сообщалась оценка численности и месторасположения авиасоединений Турции: «По последним данным, ВВС Турции состоят из 8-ми авиаполков армейской авиации и 1 полка морской авиации. Авиаполки сведены в 1-ю и 2-ю авиабригады». Указывалось, что штаб первой бригады дислоцировался в г. Эскишехир, там же базировался и первый авиаполк, штаб второй бригады размещался в г. Измир, где базировалось наибольшее количество полков, чем где-либо, — третий, пятый, который бьи сформирован недавно, а также морской. Численность самолетов, находящихся в строю, оценивалась в 663, в том числе бомбардировщиков пяти типов английского, немецкого, американского производства — 170, истребителей семи типов английского, немецкого, американского, французского и польского производства — 270, разведчиков трех типов французского, чехословацкого и немецкого производства — 223[1276].

В документе выделялся также и Ирак «В Ираке базируется 4-я авиагруппа английских ВВС. Штаб авиагруппы расположен в г. Хаббании». Она, по оценкам, состояла из трех бомбардировочных эскадрилий (30-й, 55-й, 84-й), оснащенных самолетами Бристоль «Бленхейм» и «Винцент», которые базировались в Хаббании и Шейбе, 70-й транпортно-бомбардировочной эскадрильи и отряда связи, базирующихся в Хаббании, а также 205-й эскадрильи, предназначенной для взаимодействия с английским флотом, базирующейся в Басре и оснащенной самолетами Шорт «Сингапур». Состав этой авиагруппы определялся в 66 самолетов, общее количество самолетов ВВС собственно Ирака оценивалось в 60 машин английского и итальянского производства и, кроме того, отмечалось, что «по данным на 10.2.40. из Англии в Ирак отправлено дополнительно шесть бомбардировочных авиаэскадрилий». В заключении констатировалось: «Таким образом, общая численность авиации в Ираке с ранее имевшимися частями доходит до 300 самолетов»[1277]. Далее приводились подробные характеристики самолетов, находящихся на вооружении стран Ближнего Востока[1278].

Об экстренных мероприятиях, связанных с обработкой разведданных по потенциальным противникам СССР на юге, свидетельствует следующий документ, датированный 22 марта 1940 года и адресованный штабом авиации ВМФ начальнику разведывательного отдела штаба ВВС Черноморского флота капитану Дерижинскому:

«Направляю Вам справку по ВВС Турции, Ирана, Ирака, Афганистана и оценку ВВС Турции. Сопоставьте данные этого материала с данными справочника, высланного Вам 20.III.40 г. Нанесите обстановку на карту и ЛИЧНО, НЕ ОТКЛАДЫВАЯ, ДОЛОЖИТЕ СВОЕМУ КОМАНДОВАНИЮ. Одновременно потребуйте изучения и нанесения на карту этих данных и от начальников разведывательных отделов бригад, полков и отдельных АЭ. Одновременно прошу донести, что выполнено по указаниям капитана Слепенкова и укомплектованность разведслужбы авиачастей, а также как идет в Штабе ВВС и Штабах частей создание и обработка дел объектов и целей». Документ был подписан начальником 2-го отделения 1-го отдела штаба авиации ВМФ майором Климашиным»[1279].

В материалах «Оценка ВВС Турции» от 21 марта 1940 года за его же подписью (документ был составлен в двух экземплярах, один из которых направлялся в ВВС Черноморского флота) давалась более подробная оценка военной авиации Турции по состоянию на 1 января 1940 года. Сообщалось, что она может выставить (с учетом 10 % неисправной материальной части) до 590 самолетов[1280]. Интересно, что в деле «Материалы о ВВС и ПВО Японии, Турции, Румынии, Германии, Италии, Англии (разведсводки, схемы, тактико-технические данные самолетов)» по состоянию на то же число (1 января 1940 года) указывалось меньшее количество машин: предполагалось, что ВВС Турции могли иметь 530 самолетов всех типов, в том числе 162 истребителя, 136 бомбардировщиков, 117 разведчиков, 106 учебных и 9 гражданских; еще 135 самолетов было заказано[1281].

В материалах «Оценка ВВС Турции» подчеркивалось, что авиаполки еще не укомплектованы полностью, так как не хватает 300–400 самолетов, при укомплектованности же всех девяти полков их численность будет составлять около 1000 самолетов, при этом указывалось, что по данным разведывательной сводки 1-го управления за январь 1940 года в Турцию уже поступило 300 самолетов. По характеристикам имевшихся машин отмечалось следующее: примерно 35 % самолетов истребительной авиации имеют скорость около 550 км/час и вооружены восемью пулеметами («Хаукер-Хуррикен»)[1282]. Относительно ударной авиации составителем документа делался следующий вывод: «Бомбардировочная авиация является современной по своим данным и способна достигать всех наших важных объектов, расположенных на побережье Черного моря, базируясь при этом на свои глубинные аэродромы»[1283].

Что касается аэродромной сети Турции, включающей 24 сухопутных и 8 морских военных аэродромов, 36 гражданских аэродромов и военных посадочных площадок, то она, по мнению Климашина, не обеспечивала рассредоточенной дислокации имеющихся авиаполков, поэтому предполагалось, что формирование новых авиачастей вынудит Турцию расширить аэродромное строительство, особенно в северо-восточном районе — вблизи границы с СССР. К «Оценке ВВС Турции» прилагался подробный план «Аэродромная сеть Турции» по состоянию на 1 декабря 1939 года[1284].

Важное место занимал раздел «Возможные резервы ВВС Турции», где давалась оценка взаимодействия турецкой авиации с соседними странами в плане возможной войны с СССР. «Усиление ВВС Ирака до 300 с-тов (на 10.2.40 г. из Англии в Ирак было отправлено 6 бомб. авиаэскадрилий) и формирование 8 авиагрупп (до 160 самолетов) в Каире (Египет) для переброски их в марте-апреле в Сирию — дают возможность предполагать, что эти страны в случае войны с СССР явятся второй линией, где будут готовиться авиачасти и мат. часть самолетов для Турции, которая в этом случае будет представлять первую линию борьбы с Советским Союзом. Территориальное расположение Сирии и Ирака дают возможность думать, что ВВС этих стран будут использованы на северо-восточных границах Турции против южного Кавказа и побережья Черного моря». Итоговый вывод гласил, что в марте — апреле 1940 года Турция с учетом ВВС в Сирии и Ираке может выставить до 1200–1300 самолетов[1285].

Представляет интерес документ «ПВО Турции» с грифом «секретно», размноженный в трех экземплярах, который составлен не позднее 19 апреля 1940 года — эта дата вписана от руки в штамп 1-го отдела Управления авиации ВМФ. На документе имеется рукописная пометка «В дело Турции 26.4.40». Отмечается, что Турция стала уделять большое внимание противовоздушной обороне страны с 1938 года, а в сентябре 1939 года в Анкаре были проведены первые учения по ПВО[1286]. По данным разведки, зенитной артиллерией прикрывались следующие объекты: Стамбул — силами двух дивизионов; Эрзерум, Измир, Измит, Чанакале — силами одного дивизиона; Кыркларели, Карс — силами одной батареи. С конца 1939 года части зенитной артиллерии (предположительно — дивизион) были развернуты в Анкаре. Указывалось, что кроме этого также «огневые позиции имеются в районах деревень Чевирене (2 км северо-западнее Анкары) и Чанкая (2 км юго-восточнее города — резиденция президента)». Зенитная артиллерия войск (дислокация — Кютахия, Кония, Кайсери, Диярбекит, Эрзерум, Эрзинджан) прикрывала пять армейских корпусов (2-й, 5-й, 6-й, 7-й, 9-й) и 3-ю пехотную дивизию[1287]. Указывалось, что «всего в системе ПВО территории и войск к 1.2.1940 г. в Турции имелось 13 зенитных дивизионов и 3 отдельных зенитных батареи» и что большинство из них «вооружены 75-миллиметровыми зенитными орудиями английской фирмы «Виккерс Армстронг»»; также подчеркивалась роль английских инструкторов в подготовке кадров командирского состава зенитной артиллерии[1288]. В документе выделялась роль англо-французских союзников в развитии ПВО Турции: «В настоящее время, одновременно с инспектированием турецких вооруженных сил, проводимым высшими военными чинами английской и французской армий, последними большое внимание уделяется организации ПВО в крупных стратегических пунктах Турции, с этой целью в конце марта с.г. французский адмирал Мурен посетил Измир, Стамбул и другие крупные города»[1289].

В документе также были указаны слабые стороны ПВО Турции — в основном, недостаточная тактическая и огневая подготовка командного состава и частей зенитной артиллерии. Примечательно, что советские аналитики, подводя итоги первых учений по ПВО в Анкаре в сентябре 1939 года, указывали на уязвимость населения турецких городов от атак химического оружия[1290].

Оценка вооруженных сил Турции получила развитие в «Справке по ВВС и ВМС Турции на 1 января 1941 года», составленной не позднее 6 июня 1941 года в единственном экземпляре. В документе рассматриваются тенденции развития ВВС Турции в 1940 году. Отмечается, что дислокация авиаполков не претерпела значительных изменений по сравнению с серединой 1940 года[1291]. Указывалось, что на 1 октября 1940 года численность военной авиации Турции составляла 800 самолетов, из них 350 — новых типов. «Дислокация авиачастей показывает, что ? всей авиации расположена непосредственно в зоне Босфора (два авиаполка). Половина всей авиации расположена в районе обоих проливов (четыре авиаполка), что составляет при их полном укомплектовании до 500 самолетов. Организация нового батальона гидроавиации в Бюйюк-Дере (Босфор) и систематические полеты (вечером и утром) турецких самолетов показывают, что разведка и ПЛО на Северных подходах к Босфору будет организована серьезно и в военное время. Появление и постоянная дислокация на аэродроме РИЗЕ 20–25 самолетов (по-видимому, около двух рот) показывает, что прикрытию своих портов в Черном море Турция придает большое значение. Отправка в Мерзифон 18 самолетов (май 1940 г.) дает основания предполагать — это новое формирование авиачастей предназначено для прикрытия портов Самсун, Синоп (Мерзифон от этих портов в 100–150 клм)»[1292].

В документе отмечалась активизация работ по расширению аэродромной сети. Количество сухопутных военных аэродромов за 1940 год выросло с 24-х до 29-ти. Согласно материалам Разведсводки № 4 Черноморского флота от 15 мая 1940 года, в Эрзеруме была начата постройка крупной авиабазы. Предполагалось строительство бетонированных дорожек на уже имевшихся аэродромах в Диарбекире, Кении, Кыркларели[1293].

Интересно сопоставить вышеприведенную информацию по Турции с общей оценкой боеспособности вооруженных сил этой страны, сделанной У. Черчиллем. «Турецкая пехота обладала теми же превосходными качествами, что и прежде, и ее полевая артиллерия была удовлетворительной. Но у турок совершенно не было тех современных видов оружия, которые с мая 1940 года приобрели решающее значение. Их авиация была плачевно слабой и примитивной… У них почти не было зенитной и противотанковой артиллерии. Их служба связи находилась в зачаточном состоянии. Радар был им совершенно неизвестен. К тому же по своим боевым качествам они не были способны освоить все современные изобретения»[1294].

В деле «Сведения о вооруженных силах, таблицы боевого состава Северного и Южного флотов Ирана, тактико-технических данных ВВС Ближнего Востока, карта дислокации вооруженных сил Ирана и Ирака на 1 мая 1940 года» рассматривалась армия Ирана и его потенциальные союзники. Судя по всему, информация собиралась в большой спешке, так как документ был датирован 7 мая 1940 года. Материалы подписали начальник штаба Каспийской военной флотилии (КВФ) капитан 2-го ранга Алексеев и начальник Разведывательного отдела КВФ капитан-лейтенант Головко.

Пристальное внимание уделялось аэродромной сети Ирана, Считалось, что он имеет 26 аэродромов и 32 посадочные площадки, причем самые важные аэродромы находятся в районе Тегерана[1295]. Особо отмечалась способность аэродромов функционировать в любых метеоусловиях, Таким требованиям отвечал только Мехрабад в Тегеране, который мог работать в дождь и зимой[1296]. Отмечалась слабая техническая оснащенность иранских аэродромов. Так, в Тавризе, где базировался 2-й авиаполк, не было даже телефонной связи[1297].

В оценке сил противника на ТВД главное внимание уделялось возможностям английской авиации: «Авиация, как сухопутная, так и морская, может производить действия из аэродромов не только Ирана, но и Ирака, так как тактические данные ныне существующих английских ВВС позволяют осуществлять налеты авиации на Баку непосредственно из иракских аэродромов». Делался вывод, что, «имея скорость, равную самолетам «Бленхейм», противник может быть над объектом (над Баку) в течение 2,5–3 часов, действуя из Ирака. Значительно усилились силы ВВС Ирана, и имеется тенденция дальнейшего их усиления… Все эти факты говорят за то, что иранское правительство готовит свою армию и подготавливает плацдарм для действия армий других стран»[1298]. Подчеркивалось, что у Ирана своих ресурсов для войны с СССР недостаточно, но он может быть втянут в войну и действовать совместно с другими странами[1299].

Общее количество авиации в Иране (по данным 1939 года) оценивалось в 285 самолетов, практически все из них были английского производства. Почти вся авиация — 228 самолетов — была сосредоточена в Тегеране, за исключением баз Тавриз, Ахваз, Мешхед, где базировались 56 машин. По явно устаревшим данным 1938 года, в Египте, Палестине, Трансиордании, Адене и Ираке находилось около 400 самолетов всех типов. Авторы делали оговорку: «Нужно полагать, что Англия самолетный парк в вышеперечисленных странах за последнее время значительно увеличила»[1300].

Как ни странно, но «Справка по ВВС Турции, Ирана, Ирака и Афганистана», составленная двумя месяцами ранее — 9 марта 1940 года, давала по авиации Ирана более свежие данные — на 15 января 1940 года (а не на 1939 год). Указывалось, что ВВС Ирана состояли из шести полков, три из которых базировались в районе Тегерана (1-й, 5-й, 6-й). Подчеркивалось, что «правительство Ирана наметило план развертывания ВВС в 1940 году до 10-ти авиаполков». Оценка общего количества машин составляла 645 самолетов, в том числе 352 — в эксплуатации, 173 — в процессе сборки, 120 — закуплены, но не прибыли[1301].

Единственной страной, с которой СССР граничил на юге и чья авиация и базы не вызывали особой озабоченности, был Афганистан. В той же «Справке…» указывалось, что его ВВС «находятся в стадии начального развития» и «состоят из 4-х авиарот, дислокация которых не установлена»[1302].

Влияние «английского фактора» на конкретные советские военные планы продолжалось не только весной 1940 года, но растянулось вплоть до начала Великой Отечественной войны.

Резко активизировалась разведывательная работа. Примечателен «Перечень военно-морских баз и портов Турции», составленный в единственном экземпляре не позднее 27 марта 1940 года, согласно штампу 1-го отдела УА ВМФ. Так, например, практически по всем объектам Мраморного моря, в том числе по Измиду — главной базе турецкого флота и Истанбулу — хорошо оборудованной военно-морской базе, сообщается об отсутствии необходимой информации («описаний нет», «пакета нет»), или о ее нехватке и устарелости («сведения скудны», «нет размеров целей», «есть сведения 1934 г.»). Это говорит о том, что разведывательная работа была явно запущена. Но спустя некоторое время положение меняется — так, по строящейся в Мраморном море у Измидского залива базе Гельджюк бьи собран соответствующий материал, воплотившийся уже в июне 1940 года в масштабированный «Схему Гельджюкского военно-морского арсенала». На ней, в частности, были отражены существующие корпуса судоремонтного завода, плавдок на 25000 тонн, электростанция, насосная и котельные станции, здание администрации завода и арсенала, позиции зенитных орудий, прикрывавших объект, и зенитных прожекторов, и даже месторасположение 12-ти подземных цистерн нефтехранилища, построенных немецкой фирмой «Филипп Гольцман»[1303].

Временно исполняющий обязанности начальника 1-го отдела штаба авиации ВМФ майор Климашин информировал 8 октября 1940 года начальника разведотдела штаба ВВС КБФ капитана Семишина о своем участии в инспекторской поездке на Черное море, которая проходила под руководством генерал-лейтенанта авиации Жаворонкова. Один из выводов заключался в максимальном использовании в случае наступления против наземных целей всех видов авиации, в том числе истребительной. Руководство истребительной авиации ошибалось, полагая, что их не будут использовать против береговых целей, но генерал-лейтенант Жаворонков лично указал, что необходимо «заводить дела на объекты, лежащие в пределах радиуса действия истребительной авиации», как указывалось в документе. Отмечалось, что «самолеты противника изучаются нецелеустремленно». «Сообщите использование в Ваших частях тренера по изучению вероятного противника, чертежи которого были Вам высланы из ВВС ЧФ еще весной. В ВВС ЧФ этот электротренер пользуется большим успехом», — указал в конце Климашин[1304]. Из анализа этого документа можно сделать следующие выводы: Черноморский флот еще с весны был на переднем крае подготовки к боям с предполагаемыми противниками; осенью этот процесс находился в детальном совершенствовании, причем проводилась отработка наступательных действий; происходил активный процесс обмена опыта с другими флотами.

Из материалов дела «Разная переписка по разведке» фонда «Управление ВВС КБФ 1921–1940 годов» следует, что внимание Англии уделялось не только в частях и соединениях флота, дислоцировавшихся на юге страны. Согласно учету командирской учебы в часах, 8-я авиационная бригада КБФ за июль 1940 года проходила тему «ВВС (изучение противника)». Комсостав трех эскадрилий ее 1-го минно-торпедного авиаполка, оснащенного самолетами ДБ-3, уделил этой теме в общей сложности 17 часов, в том числе: 1-я авиаэскадрилья — 3 часа (все по Англии); 3-я авиаэскадрилья — 8 часов (в том числе — 3 по Англии и 3 по Германии); 5-я авиаэскадрилья — 6 часов (в том числе — 2 по Англии и 2 по Германии)[1305].

Как видим, в середине 1940 года командирский состав авиации конкретных боевых частей авиации флота уделял изучению ВВС Великобритании, во всяком случае, не меньше, а иногда и больше времени, чем авиации других предполагаемых противников, и даже для люфтваффе в данном случае не делалось исключений. Тот же самый вывод можно сделать, проведя анализ соотношения удельного веса иностранных языков, изучаемых военными переводчиками, которые готовились в 1940 году в интересах ВВС Красной армии. При этом можно отчетливо выделить три основных потенциальных театра военных действий: европейский (немецкий язык); дальневосточный (японский и китайский языки); южный (английский, французский, турецкий, иранский, афганский языки). Доля языков дальневосточного ТВД составляла 23,6 % от всех изучаемых; удельный вес немецкого языка был 26,8 %; на долю же изучаемых языков англо-французского блока и их потенциальных союзников приходилось 49,5 % общего объема (в том числе собственно английский — 22 %)[1306].

Необходимо отметить также «Приказ народного комиссара обороны СССР об установлении системы подготовки и порядка комплектования вузов военно-воздушных сил и улучшении качества подготовки летного и технического состава от 3 марта 1941 года». В разделе «Подготовка штабных командиров ВВС» указывалось: «изучить организацию и тактику всех родов войск Красной армии, Германии, Японии, Турции и Англии»[1307].

Моделью возможного применения ВВС Красной армии против Англии и ее союзников можно считать действия в операции против Ирана, подготовка и выделение сил для которой состоялись еще до нападения Германии на СССР. Подготовка к этим действиям не была секретом для руководства Ирана. Так, 2 февраля 1941 года в беседе с полпредом СССР в Королевстве Иран М.Е. Филимоновым Генеральный директор МИД Ирана Х. Сейях прямо заявил, что в июне 1940 года Иран был наполнен слухами о нападении Советского Союза в самое ближайшее время, причем упоминалось «требование иранскому правительству о необходимости получении на иранской территории аэродромов в пользу СССР»[1308]. Исследовавший «Иранский поход» Красной армии 1941 года Ю.Г. Голуб подчеркивал роль ВВС РККА в иранской кампании: «Общий успех операции по вводу войск был обеспечен господством в воздухе советских военно-воздушных сил. Авиация сделала около 17 тыс. самолето-вылетов, сбросив 7 тыс. бомб на различные военные объекты Северного Ирана»[1309]. Эти цифры представляются значительно завышенными. Если принять время боевых действий за шесть дней (с 25-го по 30 августа), от начала операции до капитуляции иранской армии, то число боевых вылетов в среднем за день должно было составить 2833. Для сравнения: немногим менее полутора лет назад в войне против Финляндии — крупнейшей кампании, где использовалось до 40 % боевого состава военной авиации СССР, — рекордным днем по количеству совершенных самолето-вылетов стало 11 марта 1940 года. Тогда их было выполнено 2856 объединенными силами армейской и морской авиации[1310]. Вряд ли иранская кампания может претендовать на большую среднюю ежедневную интенсивность при значительно меньшем количестве задействованных самолетов.

Тем не менее несомненно, что авиация сыграла важную роль в иранском походе. Так, капитуляция иранских войск произошла вскоре после демонстративной бомбардировки Тегерана 30 августа 1941 года. Потери ВВС РККА были минимальными — шесть самолетов сбитыми или не вернувшимися на свои аэродромы по неустановленным причинам[1311]. Но необходимо отметить отвлечение на эту кампанию значительных сил авиации, в том числе дальнебомбардировочной, в свете острого кризиса на советско-германском фронте.

Влияние «английского фактора» распространялось на разработку и серийное производство специально предназначенной для борьбы с Англией авиационной техники.

Высшее руководство СССР было в курсе тенденций развития британской военной техники, в том числе и авиационной. Так, известный летчик-истребитель С.П. Денисов — участник войны в Испании и в Монголии — рассказывал авиаконструктору А.С. Яковлеву про встречу в конце июля 1939 года с И.В. Сталиным, который «оказался даже в курсе таких деталей, как вооружение английских истребителей «Спитфайр»»[1312]. «Так же, как и Денисов, я был поражен его осведомленностью. Он разговаривал как авиационный специалист», — вспоминал А.С. Яковлев о беседе с И.В. Сталиным 27 апреля 1939 года по поводу состояния английской и французской авиации[1313]. В беседе был затронут вопрос об использовании пушек на английских истребителях. И.В. Сталин поинтересовался мнением А.С. Яковлева об отсутствии на истребителях «Спитфайр» авиапушек и согласился с тем, что у англичан их нет, также как и приспособленных для их установки двигателей. Он сказал А.С. Яковлеву при расставании: «А все-таки дураки англичане, что пренебрегают пушками»[1314]. А.И. Шахурин вспоминал, что И.В. Сталин «любил разбирать наши самолеты, сравнивать их с немецкими, американскими и английскими машинами»[1315].

Высшее руководство СССР было также осведомлено о работе британской промышленности. Например, ежемесячное производство истребителей в период «Битвы за Англию» в августе — сентябре 1940 года составляло 460–500 машин, а по советским данным значилось 480–549 (эти и другие данные содержались в сводке разведуправления генштаба Красной армии по военной технике и экономике иностранных государств, направленной наркому авиационной промышленности СССР А.И. Шахурину N665027cc; подобные сводки регулярно приходили в Народный комиссариат авиационной промышленности)[1316]. В этой же сводке от 9 января 1941 года говорилось о запуске в Бирмингеме на предприятии Остин четырехмоторных бомбардировщиков и о прекращении выпуска одномоторных самолетов «Бэттл»[1317]. Таким образом, СССР знал об этих самолетах еще до их первого боевого вылета.

Заслуживает внимания информация о предоставлении немцами советским специалистам возможности для ознакомления с английской авиацией. Находясь в Германии, последние смогли ознакомиться со многими самолетами Великобритании, которые в свое время попали в руки немцев. Конструкция большинства из них была выполнена из металла. Тем не менее, советские эксперты пришли к выводу, что они производили впечатление более сложных и менее продуманных машин по сравнению с немецкими. Что же касается сопоставления характеристик немецких и английских машин — оно также было отнюдь не в пользу последних. Единственное исключение по характеристикам (но не по конструкции) составлял истребитель «Спитфайр». Знакомство советских авиаспециалистов с этой машиной произошло в марте 1941 года, во время работы в Германии закупочной комиссии под руководством И.Ф. Петрова. Тогда летчик-испытатель С.П. Супрун совершил два полета на машине «Спитфайр» 1А, которая был выпущена в августе 1939 года. По заключению пилота, этот самолет имел целый ряд достоинств: исключительную устойчивость и управляемость по всем трем осям, простую технику пилотирования, простоту взлета и посадки. В то же время С.П. Супрун отметил, что скороподъемность английской машины хуже, чем у Ме-109Е, а скорость все-таки недостаточна для современного истребителя. К тому же самолет имел малый запас горючего во внутренних баках, в составе вооружения отсутствовали пушки и крупнокалиберные пулеметы, а винт изменяемого шага имел ручное, а не автоматическое управление[1318].

Информированность о планах Великобритании в перспективе ее рассматривания как одного из возможных противников не могла не повлиять на техническое развитие ВВС РККА.

В 1990 году исследователь В.А Белоконь, в то время кандидат физико-математических наук, окончивший Московский физико-технический институт по специальности «аэродинамика» и работавший в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ), впервые поднял вопрос о влиянии так называемого «английского фактора» на развитие советской военной авиации. Вот как он изложил данный тезис «Еще один важный пункт, который до сих пор игнорируется нашими даже самыми осведомленными историками, — то, что после подписания в сентябре 1939 года договора о дружбе между СССР и Германией, а тем более после начала войны с Финляндией Сталин прогнозировал войну с Великобританией: он претендовал на контроль над турецкими проливами и передел карты мира в районе Ирака и Ирана. По свидетельству С.М. Егера и Р. ди Бартини, когда утверждался макет АНТ-58, типовыми целями для бомбежки был линкор «Нельсон» и база английского ВМФ в Скейпа-Флоу. По этой же логике с Ил-2 был убран стрелок-радист, так как малокалиберные пулеметы «Харрикейнов» и «Спитфайров» того времени не могли поразить пилота «Ила», защищенного мощной броней, в том числе и прозрачным бронестеклом кабины. По той же причине в массовое производство был запущен именно МиГ-3, в первую очередь как перехватчик высотных английских бомбардировщиков»[1319]. Свою концепцию В.А. Белоконь изложил повторно, уже будучи академиком[1320].

Интересна точка зрения В.И. Перова и О.В. Растренина о хаосе планирования в строительстве советской военной авиации: «Отсутствие обоснованной концепции строительства ВВС Красной армии привело к тому, что ни военные, ни руководство страны и НКАП накануне войны не имели ясного и четкого понимания, какими боевыми самолетами, в каком количестве и в каком соотношении необходимо оснащать ВВС КА. И самое главное, не было единства во взглядах по этим вопросам. В результате при принятии решений по созданию боевых самолетов нового поколения, а также по постановке на вооружение или снятию с вооружения ВВС того или иного самолета учитывались и сравнивались только некоторые показатели, характеризующие отдельно летные и отдельно боевые качества самолетов. Фактически все решения принимались Комитетом Обороны, УВВС КА и НКАП вслепую и большей частью без учета конкретной боевой обстановки, в которой придется воевать боевым машинам»[1321]. Примечательно, что положение с «английским фактором» достаточно логично вписывается в обрисованную ситуацию и, во всяком случае, ей не противоречит.

В настоящее время многие положения гипотезы В.А Белоконя нашли подтверждение. Это касается как опытных, так и серийных советских самолетов.

Исследователь истории авиатехники В. Ригмант собрал интересный материал о специальном самолете-бомбардировщике, ориентированном на войну с Великобританией, в создании которого принимал участие А.Н. Туполев. На основании воспоминаний авиаконструктора С.М. Егера (на которого, кстати, ссылался и В.А. Белоконь) автор сообщает: «В свете складывавшегося возможного геополитического расклада А.Н.Туполев и его группа получают задание на проектирование специализированного дальнего пикирующего бомбардировщика, предназначенного для поражения боевых кораблей»[1322]. Задание на подобный самолет было выдано А.Н. Туполеву руководством НКВД в конце апреля 1939 года. «Через некоторое время после получения задания он собрал на импровизированное совещание свою новую команду, с которой ему предстояло проектировать новый самолет: С.М. Erepa, Г.С. Френкеля, А.И. Некрасова, А.В. Надашкевича, А.Ю. Рогова и Р.Л. Бартини. Как вспоминал С.М. Егер, перед группой задача ставилась следующим образом: 1) В Европе складывается напряженная обстановка. Война неизбежна. Нашим главным врагом всегда была и остается Англия. Воевать она будет против нас в союзе с фашистской Германией и с другими странами Европы, но главный враг — Англия. 2) Главная сила Англии — военно-морской флот. Вследствие этого необходимо создать оружие для борьбы с английским флотом»[1323]. На основании этого были, в частности, сделаны выводы, что «будущий самолет должен иметь дальность не менее 5000–6000 км, чтобы с территории Союза долетать до английских военно-морских баз и возвращаться обратно. После обсуждения деталей было решено назвать новый самолет «ПБ» — «пикирующий бомбардировщик». По реестру КБ А.Н.Туполева это был 57-й проект (самолет «57», АНТ-57, Ту-57)[1324].

В монографии об истории создания дальнего бомбардировщика Ер-2[1325], разработанного талантливым итальянским авиаконструктором-эмигрантом Роберто ди Бартини, также говорилось, что высшее военно-политическое руководство СССР накануне Второй мировой войны не исключало возможности сговора западных стран, в частности, Великобритании и Франции, с Германией, для осуществления агрессивных планов совместных действий против Советского Союза. Именно поэтому была особо оговорена такая важная характеристика, как дальность полета нового самолета, которая должна была обеспечить достижение цели — Британских островов.

Сошлемся также на интересную подробность, отмеченную известным исследователем авиации В.Б. Шавровым. Речь шла о назначении высотного истребителя ВИ-100, который, как и ПБ-4, также был разработан в ОТБ НКВД, а позже переделан в бомбардировщик Пе-2: «После визита наших представителей в Германию и ознакомления с гитлеровской техникой было признано, что такой истребитель не очень нужен (функции истребителя были возложены на МиГ-3)»[1326]. Иными словами, среди самолетов Германии не было таких, для борьбы с которыми целесообразно было применять высотный истребитель. Правда, сам автор обошел молчанием вопрос — почему же все-таки в серию был запущен другой истребитель, взявший на себя «не очень нужные» для войны с Германией функции.

История истребителя МиГ-3, который был запущен в серию на крупнейшем авиазаводе страны № 1 и стал перед началом войны с Германией самым массовым советским самолетом нового поколения, а затем был снят с производства в критический для страны период из-за несоответствия заложенных в него качеств реальной обстановке войны с Германией, весьма примечательна. Об «английском факторе» в его судьбе не было сказано ни слова и авторами монографии по исследованию истории советского самолетостроения, где лишь констатировалось, что «летные качества МиГ-3 на средних и особенно малых высотах, где в основном и велись воздушные бои на протяжении всей войны, были весьма посредственными» и что «до высоты 6 км МиГ-3 уступал Ме–109F по всем основным летным качествам: скорости, скороподъемности, вертикальному и горизонтальному маневру»[1327]. Помимо В.А. Белоконя, лишь Е.В. Арсеньев, главный редактор авиационно-исторического сборника «МИГ», подготовленного при содействии АНПК МИГ имени А.И. Микояна, в статье о создании самолета И-200 (прототипа МиГ-3) прямо назвал английские ВВС в качестве предполагаемого противника советской авиации: «ВВС любого из наших возможных противников во Второй мировой войне располагали современными истребителями. В Германии имелся Bf 109…, в Англии — не менее грозный «Спитфайр»»[1328].

Представляет интерес ситуация с предполагаемым преемником МиГ-3. Решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П23/70—ОП от 25 ноября 1940 года «Об истребителе конструкции тов. Микояна» утверждалось соответствующее решение КО: Дементьев и Микоян обязывались спроектировать и построить 3 экземпляра самолета с моторами АМ-37 со следующими параметрами: максимальная скорость — 635 км/час, дальность полета на 0,8 максимальной скорости — 2000 км. Самым примечательным обстоятельством было вооружение самолета: «Бомбовая нагрузка в счет перегрузки: бомба или торпеда в 1000 кгр». Первый экземпляр должен был быть предъявлен на госиспытания к 1 августа 1941 года[1329]. Заметим, что речь шла не о специализированном торпедоносце, а о массовом истребителе, который, тем не менее, должен был обладать особыми качествами с целью применения его против кораблей и судов предполагаемого противника. А еще ранее были оговорены условия быстрой смены производственной программы завода № 1 сразу же после создания новой машины. Решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П21/46—ОП от 2 октября 1940 года было утверждено Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «Об увеличении дальностей истребителей и постановке их производства на заводах». Им, в частности, предписывалось «после окончания государственных испытаний двухмоторного истребителя ДИС-200 конструкторов тт. Микояна А.И. и Гуревича М.И. прекратить на заводе № 1 производство И-200 и перейти на производство двухмоторного истребителя ДИС-200, при этом переходный период от одного самолета к другому ограничить 2 месяцами»[1330]. Таким образом, массовый высотный перехватчик МиГ-3 по плану сменялся в серии дальним истребителем, могущим нести торпедное вооружение. Вряд ли стоит сомневаться, что в условиях континентальной войны с Германией применение ДИС-200 в такой конфигурации было бы весьма специфично, в первую очередь — из-за ограниченного наличия соответствующих целей.

В этом же ряду — приоритет производства авиационных вооружений для борьбы с морскими целями — находится и решение о мероприятиях по расширению выпуска крупных бронебойных бомб. Решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П30/51—ОП от 4 апреля 1941 года было утверждено Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «Об авиационном бомбовом вооружении», в котором обращалось внимание на «крупные недостатки в бомбовом вооружении военно-воздушных сил». В Постановлении, в частности, отмечалось, что «в производстве и на вооружении военно-воздушных сил Красной армии крайне недостаточно крупных бомб», в числе которых назывались БРАБ-500 и БРАБ-1000, несмотря на то, что эти бомбы являлись основными в бронебойной группе бомб. Согласно Приложению к П. 11 Пост. СНК и ЦК от 4 апреля за № П30/51(ОП) к ранее утвержденному плану, в частности, предписывалось обязать Наркомат боеприпасов выпустить дополнительно для НКО и НКВМФ в 1941 году 700 авиабомб БРАБ-1000 (в том числе 600 для ВВС РККА и 100 для авиации НКВМФ)[1331]. С учетом того, что на советско-германской границе не существовало аналогов ни линии Мажино, ни даже линии Маннергейма, а ориентацию на доктрину уничтожения с воздуха крупными бронебойными боеприпасами основных кораблей германского флота можно отбросить как ирреальную, можно сделать только один вывод — о подготовке к боевым действиям против страны или группы стран, которые располагали значительными силами мощных надводных кораблей.

До сих пор остается открытым вопрос — почему в серию поступил одноместный вариант штурмовика Ил-2, что явилось одной из причин огромных потерь этого самолета в начальный период Великой Отечественной войны. Помимо гипотезы В.А. Белоконя, существует две точки зрения, отвечающие на этот вопрос. Представителем одной из них являлся, в частности, автор биографии С.В. Ильюшина А.Н. Пономарев, лауреат Госпремии СССР, доктор технических наук, генерал-полковник авиации: «Однако после успешного завершения государственных испытаний штурмовика на пути его внедрения в серийное производство стали возникать различные трудности и препятствия… Вскоре вопрос о серийном выпуске штурмовика обсуждался на совещании у И.В. Сталина некоторые участники совещания стали упрекать конструктора за то, что БШ-2 имеет слишком малую дальность полета, около 620 км, и практический потолок только 5500 м. Стали предлагать для увеличения дальности и потолка самолета облегчить его и превратить в одноместный. Сторонники такого варианта уверяли, что броня служит вполне достаточной защитой самолета и поэтому воздушный стрелок на штурмовике не нужен. Сергей Владимирович возражал… С мнением главного конструктора не согласились, и было решено запустить в серию одноместный штурмовик»[1332]. Эту же точку зрения излагал и заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза А. Щербаков: «Опытный образец был вскоре представлен на государственные испытания, но неожиданно активными противниками самолета выступило командование ВВС и руководство НИИ ВВС». Он указывает, что «одно из условий принятия на вооружение было: сделать самолет одноместным, то есть убрать стрелка, защищающего самолет от истребителей. Сергей Владимирович вынужден был согласиться. Чем обосновывали свои требования заказчики, сегодня выяснить невозможно»[1333].

Другая точка зрения основывается на том, что конструктор сам остановился на одноместном варианте самолета, чтобы уложиться в требуемые характеристики, и никакого противодействия военных не было: «О цене же такого решения, измеряемого в условиях большой войны многими сотнями жизней летчиков, тогда, по-видимому, особо не задумывались… По прошествии стольких лет остается лишь предполагать об истинных причинах принятого С.В. Ильюшиным решения… УВВС КА должной принципиальности по поводу переделки БШ-2 из двухместного в одноместный также не проявило, во всяком случае, активной «перебранки» по этому вопросу между двумя ведомствами (имеются в виду ВВС РККА и НКАП. — Прим. автора.) в это время не отмечается»[1334].

Примечательно, что авторы двух вышеупомянутых точек зрения по Ил-2, несмотря на, казалось бы, решенный вопрос, сходятся в следующем: ВВС устраивал одноместный вариант БШ-2, а истинная причина появления одноместной машины в серии все-таки остается неизвестной. Во всяком случае, версии В.А. Белоконя две эти точки зрения, по сути, не противоречат, и вопрос о роли «английского фактора» в судьбе самого массового советского самолета Великой Отечественной войны по-прежнему остается открытым.

Примечательно решение Политбюро ЦК ВКП(б) № П20/225—ОП от 19 сентября 1940 года «О постройке самолетостроительных заводов в г. Баку и в г. Ереване и моторостроительного завода в г. Тбилиси», которым утверждалось соответствующее Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б). Оно, в частности, предполагало строительство авиазавода в г. Баку «на основе типового проекта, исходя из программы выпуска 1200 двухмоторных самолетов в год при двухсменной работе, 8-часовом рабочем дне и 7-дневной неделе». Ввод его в действие планировался в феврале 1942 года. Точно такие же характеристики должен был иметь и завод в г. Ереване. В г. Тбилиси предполагалось ввести в действие к марту 1942 года авиамоторный завод, исходя из программы выпуска 5000 моторов М-105 в год[1335]. Вряд ли можно назвать это решение иначе, чем средством облегчения снабжения авиатехникой предполагаемого ТВД в ближайшем будущем.

Отметим также некоторые детали, связанные с проблемой окраски серийных самолетов. Согласно инструкции по маскирующей окраске, появившейся в начале 1941 года, для большинства самолетов устанавливался двухцветный камуфляж — зелено-черный или зелено-грязно-песочный (когда деформирующие пятна грязно-песочного цвета наносились поверх зеленого покрытия). Нитролак АМТ-1 матового грязно-песочного цвета предназначался для окраски верхних боковых поверхностей из фанеры и полотна, а масляная эмаль АМ–21М такого же цвета — соответственно для таких же поверхностей из металла. В отличие от зеленых и черных красок, этот цвет был выведен из употребления к середине 1943 года. Для чего были разработаны эти краски? А. Аверин, автор публикации «Палитра войны», не дает однозначного ответа на этот вопрос: «По поводу другого варианта камуфлирования самолетов, когда вместо черной использовали краску грязно-песочного цвета, пока нет полной ясности. Возможно, он предназначался для южных участков фронта, но нельзя также исключить, что инициатива по применению той или иной расцветки в какой-то мере исходила от авиационных «фирм» или серийных заводов»[1336]. Если учесть предвоенные планы применения РККА и военной авиации по территории Турции, Ирака, Ирана и некоторых других ближневосточных стран, считавшихся союзниками Великобритании, то разработка подобного «неевропейского» камуфляжа именно для «южных участков фронта» выглядит вполне логичным шагом.

Таким образом, можно сделать вывод о многоплановом влиянии «английского фактора» на военные планы СССР накануне войны с Германией. Определенные последствия этого влияния, например «антианглийская» боевая подготовка комсостава некоторых родов войск, не могли быть достаточно серьезными из-за кратковременности воздействия и невысокого уровня самой подготовки в целом. Более серьезным последствием была «материализация» антианглийской доктрины, выразившаяся в отвлечении сил конструкторских коллективов на проектирование, а в авиапромышленности — на производство конкретных видов военной техники, которая оказалась неполноценной в условиях начавшейся войны с Германией. И, вероятно, самым значительным следом явились зигзаги и колебания военно-политического характера в выборе основного противника руководством страны, выразившиеся в отвлечении сильной авиагруппировки от западного театра военных действий накануне и в начале войны с Германией.

Оглавление книги

Реклама

Генерация: 0.625. Запросов К БД/Cache: 3 / 1