Глав: 22 | Статей: 22
Оглавление
Эта книга – самая полная творческая биография Сергея Владимировича Ильюшина, восстанавливающая историю всех проектов его прославленного КБ, – как военных, так и гражданских, от первых опытных моделей 1930-х гг. до современных авиалайнеров.

Мало кому из конструкторов удается создать больше одного по-настоящему легендарного самолета, достойного войти в «высшую лигу» мировой авиации. У ильюшинского КБ таких шедевров более десятка. Непревзойденный Ил-2 по праву считается лучшим штурмовиком Второй Мировой, Ил-4 – выдающимся бомбардировщиком, Ил-28 – «гордостью советского авиапрома», а военно-транспортный Ил-76 в строю уже 40 лет! Не менее впечатляют и триумфы заслуженного ОКБ в гражданском авиастроении – «илы» успешно конкурировали с лучшими зарубежными авиалайнерами, четыре самолета, носившие имя С.В. Ильюшина, выбирали советские руководители, а Ил-96 и поныне «борт № 1» российских президентов.

Глава 11 Первый флагман Аэрофлота

Глава 11 Первый флагман Аэрофлота

Разгром немецко-фашистских войск на Курской дуге летом 1943 года обозначил коренной перелом не только в Великой Отечественной, но и во Второй мировой войне. Это обстоятельство и победоносное продвижение Красной Армии на других фронтах создали необходимое, хотя и недостаточное, условие для начала перевода промышленности на мирные «рельсы». Одним из первых, кто осознал это, был коллектив КБ С.В. Ильюшина, приступивший в октябре 1943 года к разработке пассажирского самолета Ил-12 с четырьмя высотными двигателями М-88В и герметизированным фюзеляжем. Создание самолета – дело сложное и продолжительное. От первых замыслов до внедрения в серийное производство уходит не один год. По замыслам Ильюшина, при благоприятных условиях Ил-12 мог подняться в воздух на рубеже 1945–1946 годов.


Первый прототип Ил-12 с двигателями АШ-82ФН на испытательном аэродроме

К тому времени силовая установка с двигателем М-88Б была достаточно отработана на бомбардировщиках Ил-4, а самым серьезным недостатком мотора, свойственным, впрочем, всему отечественному двигателестроению, был низкий ресурс. Тем не менее, получив поддержку Верховного главнокомандующего, ОКБ Ильюшина в январе 1944 года приступило к проектированию авиалайнера на законных основаниях. Но этот процесс продолжался недолго. Одной из причин тому стали положительные результаты испытаний силовой установки дальнего бомбардировщика Ил-6 с дизельными моторами жидкостного охлаждения АЧ-30Б, развивавшие почти в полтора раза большую мощность, чем М-88В, и считавшиеся самыми экономичными. Другой причиной стало отсутствие надежных турбокомпрессоров, ведь предполагалось, что четырехдвигательный Ил-12 будет перевозить пассажиров на высотах свыше 4000 м.

Компоновку и общий вид двухдвигательного Ил-12 Ильюшин утвердил в марте 1944 года. Разработка авиалайнера в основном завершилась в октябре того же года. Техническая готовность машины, как следует из отчета завода № 240, к 1 января 1945 года составила 3 %. Второй экземпляр Ил-12 с герметичной кабиной из-за отсутствия в заводских цехах свободной площади не строился.

В процессе проектирования машины в конце 1944 года перешли к более мощным двигателям АЧ-31, с которыми братья Владимир и Константин Коккинаки совершили на Ил-12 первый полет 15 августа 1945 года. К тому времени в ГВФ, кроме мелких самолетов типа По-2, эксплуатировалось 234 Ли-2 и 236 С-47 компании «Дуглас», поставленных Советскому Союзу в годы войны по ленд-лизу, а также 64 трофейных грузовых Ю-52. Кроме этого, в ГВФ числилось небольшое количество американских бомбардировщиков А-20 «Бостон» и В-25 «Митчелл», переоборудованных в грузовые. Из всей этой армады только 59 самолетов (38 Ли-2 и 21 С-47) использовались для перевозки пассажиров на авиалиниях.

Испытания самолета с дизельными моторами продолжались недолго. Нередко отказ от дизелей связывают с необходимостью их длительной доводки, но кроме этой была и другая причина. К 1946 году ВВС отказались от дальнего бомбардировщика Ер-2 с аналогичными двигателями. Причин тому хватало, а главной из них была низкая надежность дизелей. Заниматься же доводкой совершенно сырого мотора, хотя и освоенного промышленностью только для самолета Ил-12, было слишком накладно. В то же время, судя по воспоминаниям непосредственных участников тех событий, в 1946 году Ер-2 считался доведенной машиной, готовой решать стоявшие перед ней задачи. Единственным подходящим и самым «надежным» двигателем в конце 1945 года считался звездообразный мотор воздушного охлаждения АШ-82ФН, на них и сделали ставку при доводке самолета Ил-12.

Первый полет Ил-12 с АШ-82ФН состоялся 4 января 1946 года, а постановление правительства о его разработке № 472–191 было подписано два месяца спустя – 26 февраля.

Согласно заданию, ОКБ-240 предписывалось спроектировать и построить пассажирский самолет с двумя двигателями АШ-82ФН с полетным весом 16 000 кг, способный летать со скоростью 375 км/ч у земли и 430 км/ч на высоте 5000 м. При этом он должен был перевозить 10 пассажиров на расстояние 3000 км и 27 человек – на 2000 км с крейсерской скоростью 350 км/ч. Практический потолок задавался не ниже 9000 м. В транспортном варианте самолет должен был транспортировать до 3500 кг грузов.



Ил-12Т на государственных испытаниях в НИИ ВВС

Тем же документом предписывалось разработать вариант машины с двумя двигателями АШ-93 к 1 ноября 1946 года. Его максимальная скорость должна было доходить до 450 км/ч, а дальность с 27 пассажирами и 215 кг багажа при крейсерской скорости 375 км/ч – 2000 км. Проектирование этого варианта Ил-12 с АШ-93 завершилось в 1946 году, но двигатели создать так и не удалось.

На основании приказа ГУ ГВФ от 11 июня 1946 года для проведения государственных испытаний Ил-12 назначили ведущими: пилота Героя Советского Союза Г.А. Тарана (второй пилот – А.И. Восканов) и инженера Н.А. Уварова. В годы Великой Отечественной войны Таран командовал 3-м авиатранспортным Виленским полком 10-й гвардейской авиатранспортной дивизии ГВФ. Возглавлял государственную комиссию по испытаниям генерал И.Ф. Петров.

Государственные испытания Ил-12 проходили с 1 июля по 16 сентября 1946 года. По мнению летного состава, Ил-12 был прост и удобен в пилотировании, обладал хорошими взлетно-посадочными характеристиками. В случае отказа одного из моторов даже на взлете самолет мог продолжить полет. Для эксплуатации Ил-12 требовался аэродром первого класса с искусственным или дерновым покрытием.

Наиболее существенным дефектом машины, как отмечалось в акте по результатам государственных испытаний, был большой расход горючего, доходивший до 1,6 кг на километр пройденного пути (у транспортных С-47 фирмы «Дуглас», поставлявшихся в годы войны в СССР по ленд-лизу, этот параметр не превышал 1 кг). Это было связано с неправильной регулировкой моторов, сделанной для боевых самолетов. Недостаточным считался и объем багажника, к тому же неудобного при загрузочно-разгрузочных операциях.

В соответствие с октябрьским 1946 года постановлением правительства для проведения всесторонних эксплуатационных испытаний Ил-12 МАП обязали построить 25 самолетов, в том числе 15—27-местных пассажирских, 5 десятиместных со спальными местами и столько же транспортно-грузовых. Первая партия из 10 машин должна была быть выпущена в 1946 году.

1 ноября 1946 года Авсеевич, временно исполнявший обязанности начальника Главного управления гражданского воздушного флота, сообщал Сталину:

Оглавление книги

Реклама

Генерация: 0.138. Запросов К БД/Cache: 3 / 0
Вверх Вниз