Глав: 22 | Статей: 22
Оглавление
Эта книга – самая полная творческая биография Сергея Владимировича Ильюшина, восстанавливающая историю всех проектов его прославленного КБ, – как военных, так и гражданских, от первых опытных моделей 1930-х гг. до современных авиалайнеров.

Мало кому из конструкторов удается создать больше одного по-настоящему легендарного самолета, достойного войти в «высшую лигу» мировой авиации. У ильюшинского КБ таких шедевров более десятка. Непревзойденный Ил-2 по праву считается лучшим штурмовиком Второй Мировой, Ил-4 – выдающимся бомбардировщиком, Ил-28 – «гордостью советского авиапрома», а военно-транспортный Ил-76 в строю уже 40 лет! Не менее впечатляют и триумфы заслуженного ОКБ в гражданском авиастроении – «илы» успешно конкурировали с лучшими зарубежными авиалайнерами, четыре самолета, носившие имя С.В. Ильюшина, выбирали советские руководители, а Ил-96 и поныне «борт № 1» российских президентов.

Глава 16 Последний самолет Ильюшина

Глава 16 Последний самолет Ильюшина

Еще при С.В. Ильюшине на ММЗ «Стрела» началась разработка военно-транспортного самолета Ил-76 с газотурбинными двигателями. Исследования, проведенные в ОКБ-240, показали, что самолет с НК-8 (других двигателей тогда не было) к середине 1970-х годов не будет в полной мере удовлетворять требованиям заказчика. Необходим был новый более экономичный двигатель тягой около 12 000 кгс.

С учетом этого Ильюшин, получив в июне 1966 года указание из уст министра П.В. Дементьева, поручил эту работу своему преемнику Г.В. Новожилову. Технические предложения по новой машине готовились параллельно с проектом постановления правительства, который утвердили в ноябре 1967 года.

Одновременно правительственным документом ОКБ Соловьева предписывалось создание двухконтурного ТРД. Последний разрабатывался на базе газогенератора двигателя Д-30 сразу в двух вариантах: Д-30КУ для дальнемагистрального Ил-62М и Д-30КП для будущего Ил-76.


Первый опытный экземпляр военно-транспортного самолета Ил-76

Самолет создавался в кооперации с Ташкентским и Воронежским авиационными заводами в соответствии с тактико-техническими требованиями ВВС, и вопросы его гражданского применения не рассматривались. Причем первым начали осваивать производство «ила» воронежские самолетостроители.

Первоначально машина рассчитывалась на перевозку 33-тонных грузов на расстояние 3000 км. Судя по максимальной грузоподъемности, речи о перевозке средних танков тогда не шло. Об этом заговорили, когда грузоподъемность модифицированного «ила» увеличили почти в полтора раза.

В грузовом отсеке самолета длиной 20 м (с рампой – 24 м), высотой 3,4 м и шириной 3,45 м свободно размещалась не только боевая техника, включая 15-тонные моногрузы, но и до 145 бойцов (или 126 парашютистов, или 114 раненых) в полной экипировке, включая трех командиров. При этом самолет должен был эксплуатироваться с грунтовых взлетно-посадочных полос (ВПП). Этот проект выходил за рамки классического среднего транспортного самолета, хотя и предназначался для замены Ан-12.

В ОКБ рассматривался и его гражданский вариант – самолет-автобус с облегченным фюзеляжем, на двух палубах которого располагалось до 250 пассажиров. Летные испытания грузового Ил-76 планировалось начать в IV квартале 1969 года.

Последующие проработки машины показали, что грузовой отсек рациональнее использовать для транспортировки грузов весом до 40 тонн, и в этом случае самолет имел резервы для дальнейшей модернизации. Уже на этапе эскизного проекта машина Московского машиностроительного завода (ММЗ) «Стрела» (такое название завод № 240 и ОКБ С.В. Ильюшина получили в 1966 году) по заявленным параметрам значительно превзошла аналогичное предложение киевских самолетостроителей. В итоге макетная комиссия, работавшая в мае 1967 года, рекомендовала продолжить разработку.

Очередной «ил» по своей компоновке напоминал американский С-141А «Старлифтер». И хотя советские конструкторы старались полнее использовать опыт заокеанских авиастроителей (даже известен случай, когда для разгрузки прибывшего в Москву С-141А в качестве грузчиков откомандировали ведущих конструкторов ОКБ), но говорить о влиянии американцев не приходится. Дело в том, что компоновка С-141А не является каким-то открытием, а вытекает из объективных законов развития техники и требований заказчика.

Первую опытную машину построили в феврале 1971 года, вскоре после назначения Генриха Васильевича Новожилова генеральным конструктором, и 25 марта (за несколько дней до открытия ХХIV съезда КПСС) Ил-76, пилотируемый экипажем летчика-испытателя Эдуарда Кузнецова, впервые поборол земное притяжение, оторвавшись от ВПП Центрального аэродрома имени М.В. Фрунзе, уже тогда находившегося почти в центре Москвы.

Ил-76 создавался прежде всего для военных, и в перерыве работы ХХIV съезда КПСС министр гражданской авиации Б.П. Бугаев сказал Г.В. Новожилову: «Видел, как взлетала ваша новая машина. Из-под наших окон поднялась… Нужен нам такой самолет. Очень нужен. Ждем его. Большую помощь Аэрофлоту окажет…» Эти слова министра тогда посчитали как напутствие на ближайшую перспективу.


Ил-76 первых серий

В течение первых шести месяцев летных испытаний грузоподъемность самолета не превышала 30 тонн, и лишь после завершения статических испытаний самолета № 0102 отменили ограничение, доведя ее до расчетного значения 40 тонн.

Заводские летные испытания Ил-76 проходили столь успешно, что менее чем через два месяца руководство МАПа сочло возможным продемонстрировать его в Париже на ХХХ Международном салоне авиации и космонавтики, а за неделю до этого с самолетом ознакомилось правительство СССР.

Любопытно, что в Париже, согласно рекламному проспекту внешнеторгового объединения «Авиаэкспорт», машину продекларировали как 40-тонник. Мир рукоплескал ильюшинцам, а в прессе то и дело появлялись сообщения о заметных преимуществах Ил-76 перед его «коллегой» С-141А, возможности которого сильно ограничивались узким фюзеляжем.

Спустя восемь месяцев от ВПП Центрального аэродрома столицы оторвался второй прототип Ил-76, и менее чем через три месяца в полет ушел первый серийный самолет, построенный на заводе в Ташкенте и пилотируемый экипажем А.М. Тюрюмина. Последней машине довелось в ноябре 1973 года впервые продемонстрировать свои боевые возможности. Во время учений войск Одесского военного округа с Ил-76 десантировали парашютистов, а под Витебском (Республика Белоруссия) кроме бойцов – воинские грузы и технику.

Вскоре после первого полета советская печать рассказала о создании новой машины, а специалисты НАТО поспешили присвоить ей свое кодовое имя Candid, что в переводе с английского означает «Откровенный». Хотя это имя натовцев не увязывалось с обликом Ил-76, но он в ходе испытаний откровенно демонстрировал свои возможности.

Для совместных с заказчиком государственных испытаний самолета, завершившихся в декабре 1974-го, потребовался лишь год. Тогда на нескольких машинах выполнили 197 полетов общей продолжительностью 509 часов. В этом же году главным конструктором Ил-76 назначили Р.П. Попковского.

В мае 1975 года из Тюмени в Нижневартовск и Надым на Ил-76 выполнили демонстрационные полеты, а спустя семь месяцев экипаж летчика-испытателя ОКБ Э.И. Кузнецова начал пробную эксплуатацию первого прототипа в Тюменском регионе.

Спустя два месяца на Ил-76 установили 25 мировых рекордов. В частности, экипаж летчика А.М. Тюрюмина пролетел по замкнутому 5000-км маршруту с грузом 40 тонн со скоростью 816 км/ч, а с 70-тонным грузом по 1000-км маршруту – со средней скоростью 850 км/ч. С этой же нагрузкой экипаж летчика Я.И. Верникова поднял самолет на высоту 11 875 м. Но 70 тонн в Ил-76 больше никогда не загружали, хотя много лет спустя (возможно, с оглядкой на рекордные достижения) некоторые командиры «илов» в погоне за деньгами иногда доводили коммерческий груз до 60 тонн, манипулируя на грани жизни и смерти. Следует отметить, что рекордные полеты выполнялись на обычных самолетах, и чрезмерная масса коммерческой нагрузки компенсировалась меньшим запасом топлива.

Ил-76 начали покидать заводской аэродром в Ташкенте с мая 1973 года. Первые пять «илов», включая три, построенные в Москве, предназначались для испытаний. Последующие машины поставили ВВС. Исключение составили лишь два самолета, предназначавшиеся для эксплуатационных испытаний в Аэрофлоте.

Напомню, что в Ташкенте самолеты выпускаются сериями по десять машин и в их заводских номерах сначала указывается номер серии, а затем – машины.

Ил-76 для ВТА построили в 73 экземплярах. Но не все они имели кормовую артиллерийскую установку. Следует отметить, что за рубежом от пушечного оборонительного вооружения ВТСов давно отказались. В нашей стране исключением стал лишь Ан-22, но это было связано лишь с желанием облегчить самолет.

На Ил-76 по настоянию военных к пушкам вернулись вновь. Возможно, что этому способствовала война, начавшаяся во Вьетнаме, когда пришлось в срочном порядке оснащать истребители артиллерией.

Первыми модификациями грузовика стали Ил-76М/Т. Разработка Ил-76М, как и его гражданского варианта Ил-76Т, началась в марте 1970 года. Первым построили военный Ил-76М, на что ушло почти восемь лет. При этом он претерпел существенные изменения. Усилили крыло и планер, доработали топливную систему, обновили десантно-транспортное и навигационное оборудование, установили двигатели Д-30КП 2 (2-й серии). Коммерческая нагрузка сохранилась прежняя – 40 тонн. Первый полет Ил-76М, пилотируемого экипажем летчика-испытателя С.Г. Близнюка, состоялся 24 марта 1978 года.

Первый же Ил-76Т покинул сборочный цех Ташкентского авиационного производственного объединения имени В.П. Чкалова (ТАПОиЧ) в октябре 1978 года, и 4 ноября машина отправилась в полет. Первоначально ресурс Ил-76Т не превышал 15 000 летных часов (6000 полетов), но в 1994 году разрешили индивидуальное продление до 20 000 летных часов (7000 полетов).


Серийный самолет Ил-76М

Доработанные самолеты с увеличенной дальностью в армии получили обозначение Ил-76МД. Первый полет самолета, построенного в Ташкенте, состоялся 6 марта 1981 года. Серийный выпуск этой машины начался со следующего года.

Самолеты Ил-76МД могут десантировать на парашютах до 126 полностью экипированных бойцов в четыре потока через боковые двери и грузовой люк. Кроме этого, возможно парашютное десантирование до трех боевых машин БМД-3 весом по 13,2 тонны с общей десантной нагрузкой 49,8 тонны, боевой техники на двух платформах по 21 тонны или на четырех – по 7 тонн и прочее.

Беспарашютным способом с высоты 3–5 м десантируется техника и грузы на платформах с помощью вытяжного парашюта.

Посадочным способом перевозятся средние 45-тонные танки, пусковые установки ракет, самолеты фронтовой авиации, авиационное топливо в резервуарах и прочую технику в пределах грузоподъемности «ила» и размеров его грузового отсека.

Для перевозки личного состава предусмотрено 145 посадочных мест в четыре ряда, а в двухпалубном варианте – до 225 мест. Кроме этого, самолеты имеют необходимое оборудование для перевозки больных и раненых на носилках.

Ил-76 – грузовой самолет, но нередко возникает необходимость в срочной перевозке пассажиров, чему в немалой степени способствует его герметизированная грузовая кабина. В 1979 году для перевозки пассажиров создали специальный быстросъемный модуль, обеспечивающий им необходимый комфорт.

Первый полет Ил-76ТД состоялся 5 мая 1982 года, и спустя 12 лет разрешили индивидуальное продление ресурса с 13 000 летных часов (4500 полетов) до 20 000 летных часов (7000 полетов), как и у Ил-76Т.

В декабре 2003 года был утвержден «Акт о результатах государственных испытаний двигателя ПС-90А-76». Это позволило приступить к серийному производству и эксплуатации двигателя ПС-90А-76 на Ил-76МФ и Ил-76МД-90. Тогда предполагалось, что заказы Пермскому моторостроительному заводу на поставку ПС-90А-76 в последующие годы для Министерства обороны РФ составят около 200 двигателей. Это позволило бы модернизировать свыше 50 машин. Замена двигателей даже вошла в федеральную целевую программу развития Гражданской авиации, и на нее выделили солидные средства. Но, несмотря на это, государственная программа вооружений до 2010 года, предусматривавшая модернизацию Ил-76МД в вариант Ил-76МД-90, оказалась проваленной. Из 14 военных «илов» модернизировали лишь два.


Загрузка боевой техники в Ил-76МД

Заводские летные испытания Ил-76МД-90 начались 27 декабря 2005 года в Воронеже.

Ил-76 получил широкую известность в мире, освоил аэродромы всех континентов планеты, ему даже довелось неоднократно бывать в Антарктиде и в районе Северного полюса, где равного ему, в ряде случаев, просто нет. Не каждый иностранный грузовик сможет эксплуатироваться с грунтовых, порой плохо подготовленных аэродромов. Но время берет свое. Техника не только морально, но и физически стареет, и Ил-76 не исключение.

В 1993 году авиакомпания «Аэрофлот» предприняла попытку оснастить Ил-76 новыми двигателями и заключила соответствующий договор с АК имени С.В. Ильюшина. Для этого даже выделили самолет, приземлившийся на Центральный аэродром столицы в том же году. Однако после смены руководства авиакомпании от этих планов отказались.

Несмотря на высокие летные и эксплуатационные характеристики, большую надежность, оставляют желать лучшего двигатели и, соответственно, экономичность самолета.

Этим вопросам в советские времена практически не уделяли внимание, трудности начались, когда ИКАО (Международная организация гражданской авиации) начала ужесточать требования к самолетам по уровню шума и эмиссии, выбрасываемых двигателями веществ, загрязняющих окружающую среду.

По этой причине среднесуточный налет гражданских «илов» начал снижаться. Например, в 2000 году он составил 506 часов, что почти на 10 % ниже, чем в 1999-м. В начале 2001 года в отечественных авиакомпания числились 156 Ил-76Т/ТД, а в ВВС – около 400 Ил-76М/МД.

Решая эту задачу, можно было пойти по пути установки на ТРДД Д-30КП шумозащитных панелей, но эмиссия вредных веществ от этого не снизится, и машины в таком виде в цивилизованные страны Европы не пустят. Остается единственный путь: замена двигателей современными. Первоначально специалисты АК имени С.В. Ильюшина предполагали заменить на гражданских самолетах отечественные двигатели франко-американскими CFM56. Но это было связано с огромными финансовыми затратами (каждый двигатель стоил около 25 млн долларов), и тогда взоры устремились к отечественному ПС-90А-76, стоимость которого почти в два раза ниже.

Пока основная масса гражданских эксплуатантов раздумывает, руководство авиакомпании «Волга – Днепр» подало пример и решило установить на свои «илы» двигатели ПС-90А-76. Это позволило при приемлемой стоимости доработок привести экологические параметры самолета по эмиссии и шуму в соответствие с нормами ИКАО; повысить надежность, ресурс и экономичность; в случае необходимости форсировать тягу двигателей до 16 000 кгс; повысить пожаробезопасность в результате замены части топливных агрегатов пневматическими. Немаловажно и то, что допускается замена рабочего колеса вентилятора, наиболее подверженного коррозии в ходе эксплуатации.

В феврале 2004 года было получено дополнение к сертификату типа двигателя ПС-90А, касающееся ПС-90А-76. Это позволило приступить к оснащению ими Ил-76ТД-90. Тогда предполагалось, что заказы Пермскому моторостроительному заводу на поставку ПС-90А-76 в последующие годы для Гражданской авиации составят около 100 двигателей.

Кроме силовой установки, на самолете обновили оборудование. В частности, пилотажно-навигационный и прицельный комплекс К-II-76 заменили на «Купол-III-76М-ВД» с выводом информации на два многофункциональных жидкокристаллических индикатора.

Впервые Ил-76ТД-90ВД (последние буквы обозначают принадлежность к авиакомпании «Волга – Днепр») был продемонстрирован на авиасалоне МАКС-2005. На самолете, кроме новых двигателей, обновили авионику, в частности, механические стрелочные индикаторы заменили жидкокристаллическими.

С августа по ноябрь того же года самолет прошел акустические испытания в ЛИИ им. М.М. Громова. Испытания показали, что самолет с серийным устройством шумоглушения соответствует требованиям Авиационных правил АП-36 и стандартам Главы 4 Приложения 16 ИКАО по уровню шума на местности, обладая запасом в 7 дб. Самолет словно заново родился, а срок его жизненного цикла продлили еще на 25 лет.

9 февраля 2007 года впервые после семилетнего перерыва Ил-76ТД-90 ВД приземлился в Соединенных Штатах, доставив в аэропорт Метрополитен российский груз. На следующий день самолет вылетел в Багдад и прибыл туда точно по расписанию. Сегодня у «Волги – Днепр» числится несколько таких машин.

Пошли по этому пути и военные, профинансировав разработку Ил-76МД-90, но «обновили» лишь одну машину. Причиной этого стало развертывание серийного производства изделия «476» – модернизированного варианта Ил-76МД на авиазаводе в Ульяновске.


Отработка парашютного десантирования боевой машины десанта

Кроме описанных выше массовых вариантов Ил-76 были созданы и другие модификации, построенные в единичных вариантах, значение их не менее важно значений воздушных грузовиков. Так, при подготовке первых космонавтов столкнулись с проблемой адаптации человека к условиям невесомости. Первые опыты в этом направлении проводились на самолете УТИ-МиГ-15, но кроме ощущений необычного состояния организма, это ничего не давало. Впоследствии для этих целей переоборудовали самолеты Ту-104, но и их возможности, как по длительности создания условий невесомости, так и по размерам пилотируемых космических аппаратов, размещавшихся в его «салоне», оставляли желать лучшего. На смену Ту-104 пришел сначала Ил-76К. Решение о его создании было принято в июле 1972 года, а первый его экземпляр впервые взлетел 2 августа 1981 года.

В отличие от предшественника стенки, пол и потолок грузовой кабины Ил-76К обили мягкими матами и вдоль бортов разместили поручни.

Для создания невесомости самолет сначала разгоняется в пологом пикировании до скорости 620 км/ч по прибору, а затем переводится в набор высоты. На высоте около 7200 м двигатели переводятся на режим малого газа, и самолет, летя по параболе Кеплера, попадает в область отсутствия силы тяжести. По сравнению с Ту-104 продолжительность невесомости возросла почти на 5 секунд, а количество «горок» – с 5 до 15.

Впоследствии на смену Ил-76К пришел Ил-76МДК, государственные испытания которого провел экипаж ведущего летчика А. Андронова. Три таких самолета до недавнего времени находились в авиационном полку им. В.С. Серегина. На самолетах устанавливаются двигатели Д-30КП-Л, оснащенные адаптированной к условиям невесомости масляной системой.

23 июля 1983 года экипаж летчика-испытателя В.С. Белоусова выполнил первый полет на Ил-76 «Скальпель». Самолет – летающая операционная – успешно работал в Афганистане и Чечне.

В декабре 1984 года взлетел построенный на ТАПОиЧ поисково-спасательный Ил-76ПС СССР-76621 (командир экипажа – Ю.В. Мазанов). Самолет мог транспортировать и десантировать на парашютах катер «Гагара» массой 8500 кг. На его создание с момента принятия решения ушло свыше 12 лет, но Ил-76ПС так и остался в единственном экземпляре. Известен также Ил-76 в варианте постановщика помех.


Беспарашютное десантирование со сверхмалых высот

Сегодня большая часть Ил-76, находящихся в эксплуатации, имеет «преклонный» возраст, оснащать их двигателями ПС-90А-76 экономически невыгодно, и для них в качестве альтернативы ПС-90А-76 предлагался двигатель Д-30КП-3 «Бурлак».

История этого проекта ведет свой отсчет с начала 1990-х, когда моторостроители из Рыбинска предложили создать комбинацию модернизированного газогенератора Д-30КП и вентилятора ПС-90. Это позволяло радикальным образом решить проблемы снижения уровня шума до норм ИКАО и повышения экономичности самолета. Причем двигатель предлагалось модифицировать в процессе ремонта Д-30КП, что положительно сказалось бы на его цене, которая, по расчетам, получалась вдвое ниже нового ПС-90. Но пермяки сотрудничество отвергли, полагая, что установка на Ил-76 их двигателей – единственно верное решение.

Применение вентилятора нового поколения с КПД, повышенным на 6–7 %, и звукопоглощающими конструкциями позволяло снизить удельный расход топлива и уровень шума на местности до требований норм главы 4 ИКАО и даже с солидным запасом на будущее. При этом возрастала взлетная тяга, а межремонтный ресурс двигателя мог достигнуть 4000, а назначенный – 24 000 часов. Приблизительно на 300 км увеличивалась и дальность полета Ил-76.

Презентация проекта «Бурлака» состоялась в апреле 2000 года, но вскоре об этом забыли, уступив место ПС-90А-76.

Последними и самыми кардинальными модификациями самолета стали военно-транспортный Ил-76МФ и его гражданский Ил-76ТФ с удлиненными на 6,6 м фюзеляжами и двигателями ПС-90А-76 тягой по 14 500 кгс. Рассматривался вариант Ил-76МФ с двигателями ПС-90А тягой по 16 000 кгс, что позволяло сократить разбег на 200 м, а взлетную дистанцию – на 350 м. При этом длина грузовой кабины возросла с 24,5 до 31,14 м. Появление двигателя ПС-90А-76 с двумя взлетными режимами (14 500 кгс для обычных аэродромов, расположенных в умеренных климатических зонах, и 16 000 кгс – для высокогорных и тропических взлетных площадок) позволило создать машину грузоподъемностью до 52 тонн, увеличить на 30 % топливную эффективность, почти в 1,3 раза – вместимость и на четверть – дальность полета. При этом уровень шума и количество вредных выбросов сократились до требований, установленных ИКАО. Обновилось и оборудование, в частности вместо пилотажно-навигационного и прицельного комплекса К-II-76 установили «Купол-III». Вместо вспомогательной силовой установки ТА-6 применили ВКТД-43, унифицированную с самолетом Ту-204.

Ил-76МФ с экипажем во главе с летчиком-испытателем А. Кнышевым взлетел 1 августа 1995 года. Но будущее машины оказалось призрачным. Единственным заказчиком казалась Иордания, заказавшая две машины. Первая из них взлетела 30 сентября 2010-го, и в июле следующего года оба самолета улетели к заказчику. Надеялись приобрести Ил-76МФ и ВТА РФ, но на них не нашлось денег. Впрочем, не все потеряно. Нельзя исключать, что сборку «МФ» могут развернуть в Ульяновске.

Гражданский вариант самолета получил обозначение Ил-76ТФ. От Ил-76МФ он отличается измененным составом оборудования и сокращенным экипажем. Согласно рекламе его максимальная грузоподъемность возросла до 60 тонн.

Летающий танкер

Долгие годы в качестве самолетов-танкеров, способных переливать огромные запасы горючего воздушным кораблям морской и Дальней авиации, использовались бывшие бомбардировщики М-4 и 3М, созданные под руководством В.М. Мясищева в середине 1950-х. Спустя 20 лет их ресурс был значительно выработан и встал вопрос о создании нового летающего танкера. Как нельзя лучше для решения этой задачи подходил Ил-76, обладавший большой грузоподъемностью и подходящей скоростью полета.

Исходя из этого в марте 1968 года руководители авиационной промышленности и ВВС приняли решение о создании на базе Ил-76М самолета-заправщика, получившего обозначение Ил-78.

В грузовом отсеке машины установили два дополнительных съемных топливных бака суммарной емкостью 36 460 литров, радиосистему РСБН-7С «Встреча», два унифицированных агрегата заправки УПАЗ-1 с лебедками, топливными шлангами и конусами на его концах, размещенными под крылом (производительность по 2340 л/мин), и одним агрегатом на левом борту задней части фюзеляжа. Экипаж – 6–7 человек. Самолет получился универсальным, поскольку с успехом мог решать и транспортные задачи, так как грузовой люк с рампой и створками на нем сохранился.

Дозаправка топливом самолетов в полете осуществляется при скорости 400–600 км/ч.

Разработка машины началась в марте 1982-го, и в июне следующего года экипаж летчика-испытателя В.С. Белоусова опробовал Ил-78 в полете. В следующем году завершились ее государственные испытания. Ведущим летчиком на завершающем этапе испытаний был А. Андронов. В 1983 году Ил-78 приняли на вооружение.

Первые пять серийных машин в 1985 году поступили в Ивановский центр боевого применения и переучивания летного состава ВТА и затем переданы во вновь сформированый полк самолетов-заправщиков, базировавшийся в Узине.

В 1987 году полк Ил-78 приступил к дозаправке фронтовых бомбардировщиков Су-24 и стратегических Ту-95МС, работавших над просторами Мирового океана. Спустя семь лет два Ил-78 в группе с ракетоносцами Ту-95МС совершили перелет через Сибирь в ходе визита из Моздока в США.

В марте того же 1987 года летчик-испытатель В.С. Белоусов поднял в воздух модернизированный Ил-78М, построенный на базе Ил-76МД. Благодаря усилению конструкции крыла и другим конструктивным мерам взлетную массу самолета довели до 210 тонн по сравнению с 190 тоннами у Ил-78. Для Ил-78М создан усовершенствованный заправочный агрегат УПАЗ-ПАЗ-1М с увеличенной производительностью. Летающий танкер может передать другим самолетам до 65 тонн топлива на дальности 1800 км от аэродрома базирования или до 35 тонн – на удалении 4000 км.


Ил-76МД ВВС РФ

До 1991 года в Ташкенте выпустили 45 Ил-78 и Ил-78М. Большая их часть осталась в Украине. Один Ил-78 поставили в Ливию. В декабре 2004 года завершились поставки шести Ил-78МКИ в Индию. К концу 1998 года ВВС России располагали около 20 Ил-78 и Ил-78М, дислоцировавшимися сначала в Энгельсе, а затем в Рязани. Еще одним танкером стал опытный противопожарный Ил-76МД (СССР-76623), в грузовом отсеке которого разместили выливные авиационные приборы ВАП-1, вмещавшие до 32 тонн огнегасящей жидкости. На серийных машинах, покидавших сборочный цех ТАПОиЧ, устанавливали приборы ВАП-2, вмещающие до 42 тонн жидкости. Как и Ил-78, летающие пожарные могут быстро трансформироваться в грузовые самолеты. Опыт эксплуатации при тушении лесных и промышленных пожаров показал высокую эффективность этих самолетов.

Оглавление книги

Реклама

Генерация: 0.096. Запросов К БД/Cache: 0 / 0