Главная / Библиотека / Оружие Победы /
/ Сломавший хребет Люфтваффе

Глав: 32 | Статей: 32
Оглавление
Долгие годы в истории Нижнего Новгорода не существовало одной из главных страниц. Она была помечена грифом «Совершенно секретно». Это страница о том, как в городе и области ковалось современное оружие. Сегодня гриф секретности с нижегородского арсенала снят. Эта книга — одна из первых попыток охватить историю создания оружия, которое прославилось на фронтах Великой Отечественной войны и в мирное время.

В книге собраны уникальные материалы из рассекреченных архивов и воспоминания тех, кто создавал оружие, и тех, кто им владел.

Не будем забывать, что после окончания Великой Отечественной войны было военное противостояние, названное «холодной войной», которое тоже требовало оружия. И в этой войне была одержана победа. К ней тоже приложили свои трудовые руки нижегородцы.

Многое из того, о чем рассказано в этой книге, вы узнаете впервые.

Сломавший хребет Люфтваффе

Сломавший хребет Люфтваффе

Этот самолет можно увидеть на выставке оружия в Нижегородском кремле. Лa-5… С его помощью советские асы переломили хребет фашистским Люфтваффе. Этот истребитель стал одним из лучших самолетов Великой Отечественной войны.

Все началось с того, что трех молодых инженеров, работников авиационного наркомата Семена Лавочкина, Владимира Горбунова и Михаила Гудкова, стала тяготить бумажная работа. Каждый из них успел поработать в конструкторских бюро или на авиационных заводах, но судьба сложилась так, что их, как грамотных специалистов, выбросило на чиновничью отмель. Когда-то должен был наступить предел терпения, и он наступил.

Ближайший помощник Лавочкина Семен Михайлович Алексеев хорошо помнил этот момент:

«Однажды Лавочкина вызвал к себе начальник самолетного отдела Первого главного управления наркомата Владимир Петрович Горбунов:

— Слушай, Семен, осточертело, наверное, заниматься переписыванием писем в нашем ГУАПе (Главное управление авиационной промышленности — Авт.). Давай попробуем вместе выйти с предложением о постройке истребителя. Сейчас очень благоприятная для этого обстановка. В правительстве крайне недовольны результатами воздушных боев в Испании, у военных появились совершенно новые требования к современному истребителю.

Недели через две-три у Сталина опять состоится совещание по разбору испанских событий. Давай я тебе выделю отдельную комнату, прикреплю машинистку — садись и работай.

Прекрасно зная возможности нашей авиационной промышленности, они как-то единодушно сошлись на том, что предлагать надо цельнодеревянную машину, Горбунову же были известны пожелания военных: максимальная скорость — не менее 600 км в час, пушечное вооружение, летчик должен быть защищен броней, а баки с горючим протектированы».

Через две недели эскизный проект и предварительная весовая сводка были готовы, определились и габариты машины. С этими выкладками они и отправились к наркому авиапромышленности Михаилу Моисеевичу Кагановичу.

В его приемной повстречался им Михаил Гудков. Узнав, с чем они идут к наркому, он упросил их подключить его к проектированию самолета:

— Вы меня, ради бога, от себя не отпихивайте. Я, как могу, тоже буду принимать участие, мне тоже надоело с бумагами по кабинетам бегать.

Наркома, прежде всего, заинтересовала дельта-древесина, из которой молодые конструкторы задумали делать свой самолет. Лавочкину приходилось заниматься вопросами производства воздушных винтов. Их изготавливали из дерева и алюминиевых сплавов. Но к этому времени появились новые технологии. Винты прессовали из тонких листов шпона, пропитанных бакелитовым лаком. Подобный материал и назывался дельта-древесиной. Из него можно было делать весь фюзеляж самолета с крыльями впридачу. Уйти от дефицитных алюминиевых сплавов было важным делом.

Доклад Кагановича перед правительством, видимо, прошел удачно и им разрешили начать работу. Тут поспело и постановление Комитета обороны № 217 от 29 июля 1939 года «О проведении мероприятий по внедрению в серию новых и модернизированных истребителей, бомбардировщиков, штурмовиков, разведчиков, учебных и тренировочных самолетов и по строительству новых опытных типов».

Осенью Лавочкин, Горбунов и Гудков снимаются с обжитых наркоматских мест и переходят в распоряжение дирекции авиационного завода.

Здесь конструкторский триумвират начал распадаться. Гудков занялся второстепенными организационными делами, у Горбунова случились какие-то семейные проблемы.

Всю работу по новой машине возглавил Лавочкин, так что в наркомате он был утвержден как ответственный конструктор.



Семен Алексеевич Лавочкин.

Бывший нарком авиационной промышленности вспоминал:

«Вначале я увидел в Лавочкине очень скромного человека. Даже о делах, о которых надо было кричать, он говорил всегда очень ровным тихим голосом. Это был очень культурный, очень воспитанный человек, всем своим видом заставляющий уважать себя. Когда я познакомился с ним поближе, я понял, что он во всех отношениях достоин огромного уважения.

Семен Алексеевич был очень работящим человеком, огромной эрудиции. Свои машины знал назубок. Мы скоро сделали вывод, что из этой тройки — Лавочкин, Горбунов, Гудков, конечно, Лавочкин является ведущим. Именно он — главный конструктор, хотя как главный конструктор он родился несколько неожиданно».

Самолет И-301, который они проектировали, был готов к весне 1940 года. Сразу же начались его испытания. Форсировать их помогло в какой-то степени «покаянное» письмо руководства ВВС, направленное в Комитет обороны при СНК. Авиационное руководство каялось в том, что «своевременно не заметило и не сигнализировало о быстром развитии авиации капиталистических стран (Германии, Англии)».

Что же не заметили высокие руководители от авиации?

«Основываясь на испанском опыте, неправильно взяли упор главным образом на воздушный мотор, в то время как на Западе с мотором жидкостного охлаждения истребительная авиация сделала большие успехи».

В постановочной части письма предлагалось запустить в серийное производство истребитель с мотором жидкостного охлаждения. Самым продвинутым к реальному выпуску оказался И-301.

В декабре 1940 года Семен Алексеевич Лавочкин с частью коллектива ОКБ прибывает в Горький на авиационный завод № 21.

Авиационное предприятие в Горьком было относительно молодым. Его история началась в 1929 году, когда вышло постановление Совета труда и обороны СССР о строительстве завода.

Стройку объявили ударной и на нее со всей страны съехались рабочие.

1 февраля 1932 года завод встал в строй действующих. За месяц до этого был запущен Нижегородский автомобильный завод, о котором не переставали говорить. Авиационный завод остался в тени и пребывал в ней долгое время, оставаясь секретным и закрытым.



Михаил Иванович Гудков.


Владимир Петрович Горбунов.

В августе 1932 года заводским летчиком-испытателем Т. Жуковым был облетан первый серийный истребитель авиаконструктора Н.

Поликарпова И-5. Вскоре на поток была поставлена новая машина И-16. Ее-то и предстояло менять истребителю Лавочкина И-301, к тому времени уже переименованному в ЛаГГ-1.

Правда, в это же время начинается внедрение нового самолета Поликарпова И-180.

Для этого есть соответствующее постановление:

«Обязать НКАП (Наркомат авиационной промышленности — Авт.) тов. Кагановича немедленно подготовить завод № 21 к производству и запуску серии самолетов И-180, а с 1 апреля 1940 года полностью перейти на выпуск только И-180…

Командировать главного конструктора т. Поликарпова на завод № 21 с необходимым составом конструкторов для организации КБ и изготовления рабочих чертежей самолета И-180…».

Это был тот самый самолет, на котором разбился бывший шеф-пилот авиазавода Герой Советского Союза Валерий Павлович Чкалов.

К апрелю 1940 года было сдано заказчику три истребителя, которые тут же были показаны на первомайском параде в Москве.

Окрыленный успехом Поликарпов направляет в наркомат докладную записку с программой выпуска новых истребителей. Конструктор обещает к январю 1941 года довести выпуск до 100 машин в месяц.

Но ряд происшедших в ходе заводских испытаний аварий подорвали доверие к самолету.

Никакие хлопоты не помогли.

Работы над И-180 прекратили. Не помогли и ходатайства летчиков-испытателей, которые считали необходимым запустить самолет в серию.

В итоге ВВС страны не получили к началу войны около 700 машин, способных противостоять основному истребителю германских ВВС Bf-109E (Ме-109Е).

5 мая 1941 года в Кремле был устроен прием для выпускников академий, где Главковерх Сталин произнес речь, которую тут же засекретили. Дипломаты и разведчики многих стран приложили немало усилий, чтобы узнать, о чем говорил военной элите вождь страны.

А он рисовал им модель будущей войны, подчеркивая роль в ней всех видов вооружений, в том числе и авиации.

Об авиации он говорил: «Раньше скорость авиации считалась идеальной 400–500 километров в час. Теперь это уже отстало. Мы имеем в достаточном количестве самолеты, летающие со скоростью 600–650 км/час. Это самолеты первой линии. В случае войны эти самолеты будут использованы в первую очередь. Они расчистят дорогу и для наших устаревших самолетов И-15, И-16, И-153 („Чайка“) и СБ. Если мы пустили в первую очередь эти машины, их бы били».

Говоря эти слова, Сталин соединил ложь с правдой. Ложь была в том, что скоростных истребителей не было, они только рождались. По указанию правительства в первомайском параде 1941 года должно было участвовать 50 ЛаГГов, поступивших с Горьковского авиационного завода. Однако к 22 апреля имелось в наличии лишь 20 самолетов Лавочкина, не лишенных дефектов, а в войсках было подготовлено 66 летчиков, способных летать на этой машине.

Через 47 дней после встречи Стешина с выпускниками академий начнется война, и им предстоит почувствовать на себе «слово и дело» вождя, которому они безоговорочно верили.



Самолет ЛаГГ-3, созданный «триумвиратом», в цехе завода № 21. Февраль 1941 года.

Летчики военной поры не особенно лестно отзывались о ЛаГГах. Во фронтовом фольклоре этот самолет проходил как «подручный смерти» или «лакированный авиационный гроб».

Для Горьковского авиазавода выпуск этих самолетов — была не самая привлекательная страница истории. Столько рекламаций, сколько было получено по ЛаГГ-1 и, даже по улучшенному варианту ЛаГГ-3, завод не получал за все время своего существования.

Мало того, что ни самолет, ни двигатель к нему не были доработаны, так еще грозными приказами заставляли «гнать» план. Военная приемка пропускала лишь одну машину из четырех. К тому же по ходу выпуска серийных машин шла постоянная переделка узлов и механизмов самолета.

Один из военных летчиков А. Шепелев позднее вспоминал:

«Первые истребители ЛаГГ-3 мы получили, буквально, через несколько дней после начала Великой Отечественной войны.

Однако, качество самолетов оставляло еще желать лучшего. Впрочем, такое явление было вполне объяснимо. Завод, поставлявший их, первоначально специализировался на выпуске простейшего учебно-тренировочного самолета По-2, и переход на неизмеримо более сложную технику являлся делом совершенно новым. Заводской коллектив только осваивал технологию ЛаГГ-3, а руководители Наркомата авиационной промышленности уже требовали пустить производство истребителей на поток. В тяжелых условиях начавшейся войны испытания самолета проходили по сокращенной программе и не выявляли всех конструктивных, технологических и других дефектов самолета. Но эти дефекты не укрылись от внимания опытных инженеров и техников, занятых приемкой истребителей. По каждому самолету были предъявлены конкретные и обоснованные рекламации. Первая партия боевых машин оказалась практически забракованной».

Автор воспоминаний не совсем прав, утверждая, что завод был не готов выпускать сложную технику. С завода никто не снимал выпуск истребителей И-16, которые выкатывались на летное поле испытательного аэродрома весь 1941 год.

До конца первого военного года завод № 21 построил 1445 ЛаГГ-3. Этот истребитель стал самым массовым на первом этапе войны. Тем не менее, над КБ Лавочкина нависла угроза вытеснения с завода. В серийное производство запускался истребитель А. Яковлева Як-7. Он уже составил конкуренцию ЛаГГу на Новосибирском авиационном заводе, где шел параллельный выпуск истребителей. Чтобы устранить своего соперника, конструктор Александр Яковлев предпринял беспроигрышный ход.

Вот как об этом вспоминает Семен Михайлович Алексеев:

«Рабочие, собиравшие „ЛаГГи“, были одеты кто во что: в телогрейках, ушанках, валенках, сапогах. Ночевали часто тут же — в цехах, на крыльях самолетов. Ситуация достаточно мрачная.

Яковлев одел своих рабочих в белые халаты, постелил вдоль линейки Як-7 ковровую дорожку и пригласил на завод кинооператора, снявшего весь процесс сборки „Яков“. Получившийся фильм конструктор отослал в Москву. Я не знаю, кто и когда смотрел эту ленту, но в первых числах января 1942 года последовало постановление ГКО, предписывающее снять ЛаГГ-3 с серии на заводе № 153 и запустить вместо него истребитель Як-7».

А месяцем раньше Сталин вызвал к себе наркома А. И. Шахурина и его заместителя П. В. Дементьева и попросил их завизировать постановление правительства о запуске в серию Як-7 не только в Новосибирске, но и в Горьком.

Нарком возразил и попросил Сталина отсрочить это решение до тех пор, пока Яковлев не наладит выпуск своих самолетов в Новосибирске. Сталин согласился с доводами.

Вот тут и свершилось чудо… Иначе случившееся и не назовешь. Выход из положения подсказал бывший участник конструкторского триумвирата Михаил Гудков.

Пытаясь создать свой истребитель, он попробовал поставить на серийный ЛаГГ двигатель воздушного охлаждения М-82, который готовило к выпуску в Перми КБ Швецова. Это был более мощный двигатель, чем до этого стоял на ЛаГГах, но он не вписывался в готовую конструкцию планера. Первоначально Лавочкин тоже не верил в эту переделку, но выхода уже не было. Вот как описывает ситуацию на заводе № 21 один из конструкторов:

«На заводе хозяйничал новый главный. Уже приступили к производству другого самолета, и нашу группу перевели в штат нового главного. Приходилось хитрить. Для вида мы раскладывали на стол чертежи чужой двигательной установки, а делали свой самолет».

В марте 1942 года летчик-испытатель Василий Мищенко поднял новую машину в воздух. Первые же полеты показали, что самолет заслуживает продолжения работ над ним.

Но какая тут может быть работа, если в первых числах апреля ОКБ Лавочкина предписано было покинуть Горький и отправляться на второстепенный завод в Тбилиси.

Попрощаться с конструктором приехал секретарь Горьковского обкома партии Михаил Иванович Родионов. Новый главный конструктор завода воспользовался случаем и показал гостю возможности своего самолета. В его кабине находился один из отчаянных заводских летчиков-испытателей Иван Федоров, имевший опыт войны в Испании. Летала и новая машина Лавочкина, но вяло, невыразительно.

— Видишь? Обижаться на правительственное решение не приходится, — сказал Родионов, обращаясь к Лавочкину.

Тем временем оба летчика приземлились и подошли к группе зрителей.

— Спасибо! — поблагодарил их Родионов и, не удержавшись, добавил, — А все-таки какие разные эти самолеты.

— Не такие уж они разные, — возразил Федоров. — Не верите, могу доказать.

Через несколько минут дозаправленный самолет Лавочкина повторил весь каскад фигур, что проделал до этого Як.

Этот показ и решил судьбу нового самолета. Родионов тут же доложил об увиденном наркому авиапрома. На завод была направлена комиссия, в которую входили летчики-испытатели. День длились полеты, на следующий день комиссия докладывала свои соображения в Москве, а еще через день пришел на завод ответ — недостатки устранить в десять дней…

19 мая 1942 года Государственный Комитет Обороны постановил: «В отмену ранее принятого решения ГОКО о постановке производства самолетов Як-7 на заводе № 21 — сохранить на заводе № 21 производство самолетов ЛаГГ…»

Вся программа государственных испытаний уложилась в 26 полетов. Летчики-испытатели успели даже проверить новую машину на штопор, едва не доведя Лавочкина до инфаркта — машина-то была в единственном экземпляре.

Из Грузии вновь возвращалось ОКБ на свое уже обжитое место в Горьком.

Новый истребитель Лавочкина лишь на короткое время стал называться ЛаГГ-5, а 8 сентября 1942 года, согласно приказа НКАП, он переименован в Ла-5.



Лa-5 в сборочном цехе завод № 21.

На конвейер самолет был поставлен летом, а в сентябре принял боевое крещение. Первый полк, вооруженный новыми истребителями, был полностью сформирован из заводских летчиков-испытателей. Они в совершенстве изучили летные качества самолета и должны были показать их в деле.

Фронтовые испытания нового истребителя закончились удачно.

На Лa-5 летчики одержали сотни воздушных побед над врагом, но есть среди этих побед просто уникальные…

Невдалеке от шумного и суетливого Симферопольского шоссе приютился небольшой хуторок Зоринские дворики. Жаркими июльскими днями 1943 года здесь шли бои, и хутор был рубежом, за который дрались солдаты двух противостоящих армий. Бои шли на земле и в небе. Застигнутые войной, на хуторе прятались его жители. Среди них и мальчик Сергей Сергеев. Ему было в ту пору девять лет, и мальчишеская цепкая память хорошо сохранила подробности одного воздушного боя.

Через многие годы старожил этих мест вспоминает: «В небе кружились, ревели самолеты. Иногда из воздушной карусели вываливался горящий самолет и врезался в землю. Но все падали фашистские самолеты с черными крестами. Мы радовались. Приглядевшись, заметили, что в стае вражеских бомбардировщиков крутится всего лишь один наш „ястребок“. Это он вел бой и валил на землю самолеты врага. Бой продолжался долго. „Ястребок“ вел его до последнего, пока не загорелся и не врезался в колхозную ферму. Начался пожар, и нас, детей, туда не пустили…».

Прошло много времени после войны. Сергей Сергеев отслужил в армии, вернулся на хутор и задумал обследовать место гибели самолета. Позвал с собой друга Александра Лобачева. А тогда был запрет — к подбитым танкам, остовы которых еще стояли в балках и к местам падения самолетов, не подходить, могли остаться боеприпасы, а саперы не успевали все обезвредить.

Пренебрегли друзья предупреждением. Пробовали копать на одном участке бывшей фермы, ничего не нашли. Перекопали весь участок, никаких следов. И лишь у овражка наткнулись на погнутые конструкции самолета. Показалась кабина и в ней останки летчика. На истлевшей гимнастерке орден Красного Знамени и гвардейский знак. В покоробившейся планшетке карта, бортжурнал, выцветшая фотография, сберегательная книжка, удостоверение личности, письмо. Многие записи уже невозможно было разобрать.

В нагрудном кармане — партийный билет. Хорошо сохранилась запись, сделанная черной тушью. Сергей и Александр прочитали: «Горовец Александр Константинович. Год рождения 1915. Партийный билет выдан в 1939 году Ворошиловским РКП(б) города Шахты Ровенской области».



Родившийся из «ЛаГГа» самолет Лa-5.

Оперативная сводка Совинформбюро от 13 июля 1943 года, отмечая о наступлении наших войск на Орловско-Курском и Белгородском направлениях, сообщала:

«…Летчики Н-ской гвардейской части за три дня боев сбили 156 немецких самолетов. Герой Советского Союза лейтенант Новиков сбил 5 вражеских самолетов. Летчик гвардии лейтенант Александр Горовец встретился в воздухе с группой немецких самолетов. Вступив с ними в бой, тов. Горовец сбил 9 немецких самолетов».

Девять сбитых самолетов в одном бою! История воздушных сражений не знала такого.

…Незадолго до начала наступления под Курском и Орлом Александр Горовец вместе с боевыми товарищами вылетел получать новые истребители Лa-5.

На полевом аэродроме стояли новенькие самолеты. По фюзеляжу каждого шла надпись: «От колхозников и колхозниц Горьковской области». Пожилая колхозница, выступая перед летчиками, сказала:

— Хотели один самолет подарить, на него и деньги собрали. А почему один? — зашумели на собрании наши бабы. Фашисты ордой на нас пошли, а против орды один в поле не воин. Соберем деньги на дружину. Воюйте, гоните фашистов с нашей земли. Вот такой наказ передали наши колхозники!

Ответ держал командир 166-го истребительного полка майор Рымша:

— Передайте колхозникам и колхозницам Горьковской области большое спасибо за подаренные самолеты. Летчики будут драться до полной победы.

Потом командир полка рассказал, как воюют летчики, какие подвиги совершают.

Горовец вышел из строя, услышав, что командир назвал его фамилию в числе лучших летчиков. К нему торопливо шагнула та же пожилая колхозница, крепко обняла и три раза поцеловала.

— Тебе, сынок, надо многое пожелать на дорогу, да я не умею. А назвала тебя — сынок, потому что сын мой тоже воюет. Для женщины вы, защитники Родины, все сыновья. Деритесь без страха. Не давайте пощады врагам! Я не одна прошу тебя об этом, просят все матери.

— Будем стараться! — твердо ответил летчик.

В тот же день истребители вылетели на фронт.

…Шел второй день сражения на Орловско-Курском выступе. Летчики истребительного полка прилетали на аэродром лишь заправиться горючим и снова поднимались. Они прикрывали части 771-й гвардейской стрелковой дивизии, державшей оборону у деревни Прохоровки. На позиции пехотинцев шли танки, с воздуха обрушивались бомбардировщики.

Восьмерка истребителей, в которой находился и Александр Горовец, патрулировала над Владимировной, Кочетовкой, Зоринскими двориками, Ольховаткой. Работающие на прием рации позволяли летчикам слышать голоса товарищей, прикрывавших передний край. Там шел непрекращающийся бой. Сейчас его вела группа Владимира Левитана. У истребителей было на исходе горючее, и они выходили из боя. Свежая восьмерка с ходу вступила в него.

«„Лаптежники“ по курсу! Атакуем!» — крикнул ведущий.

Александр Горовец увидел черные пунктиры бомбардировщиков. Он уже давно не испытывал страха перед боем. Привык. Да и не до него в кутерьме: не пропустить бы истребители, а они где-то пасут свои бомбовозы. Ведущий Василий Машустин приказывает пропустить бомбардировщики. Восьмерка истребителей проходит стороной, и ведущий, убедившись, что истребителей врага поблизости нет, идет в атаку. Они напали на бомбардировщики сверху и тут же раскололи строй на две группы. Завязался бой. На истребители обрушился шквал пушечно-пулеметного огня. Строй бомбардировщиков в воздухе — большая сила. Это отбившийся бомбардировщик для истребителя хорошая мишень. Фашистские летчики, опомнившись от неожиданного удара, сомкнули строй.

Бомбардировщики начали сбрасывать свой груз на пустые, свободные от наших войск поля. Один «Юнкерс» с перебоями в поврежденном моторе начал терять высоту.

Горовец еще не знал, что на его истребителе вышла из строя рация. Она работала только на прием. Он понял это, когда старался предупредить своих товарищей о появлении еще одной группы бомберов.

Товарищи не слышали его. И тогда он принял решение атаковать в одиночку.

Высота позволяла тут же вступить в бой. Первое звено бомбардировщиков оказалось внизу, и он поймал в прицел камуфлированный фюзеляж самолета. Огненная трасса ткнулась в мотор. Он вывел истребитель из пикирования и на предельной перегрузке, набрав высоту, вновь бросился в атаку. Короткая прицельная очередь и опять вверх. Чудом увернулся от обломков второго развалившегося бомбардировщика.

Если бы он сейчас вышел из боя, то дотянуть до аэродрома все равно бы не смог — уже не хватало горючего. Но о возвращении он уже не думал.

Над строем бомбардировщиков скользнули «мессера», и он поспешил нанести очередной удар.

Бомбардировщики фанатически шли к цели.

Горовец стрелял из всех удобных положений, зная, что «мессеры» его все равно зажмут и не выпустят. Сейчас же стрелять им нельзя, неизбежно попадут в своих. Они ждали его ошибки. Но он был точен, и еще один «юнкерс» заскользил к земле. Уже четвертый…

На исходе у истребителя было все: и горючее, и снаряды, но Горовец продолжал атаковать. Один за другим еще пять вражеских самолетов ушло к земле. На десятой атаке пушки замолчали. Горовец бросил самолет к облакам, но там его уже ждала шестерка «мессеров». Он направил свой самолет прямо на них. От лобового удара они уклонились, и теперь Горовец уходил от огня, но пушечных трасс было слишком много…

Курская земля приняла героя…

Участник боев на Курской дуге дважды Герой Советского Союза Арсений Васильевич Ворожейкин за войну сбил пятьдесят два самолета противника. Ему хорошо известна цена каждой победы в воздухе. Вспоминая о подвиге Героя Советского Союза Александра Горовца, он напишет в своей книге «Над Курской дугой»:

«Девять самолетов сбить в одном бою! Мы не знали такого. Даже теоретически это немыслимо. Ведь не учебный полигон — война.

Простой расчет показал, что для этого нужно было произвести не менее девяти длинных очередей и столько же раз исключительно точно прицелиться. А противник ведь не на привязи, маневрирует, защищается. Однако факт — упрямая вещь. Горовец сделал то, что теоретически считалось невыполнимым».

И возможно это стало на истребителе Ла-5 с его хорошими боевыми качествами. История этого поединка — одна из ярких страниц биографии боевой машины. Но продолжались воздушные бои, а значит продолжалось и единоборство конструкторов, проектировавших самолеты.

Облегчив истребитель на две сотни килограммов и поставив на него более мощный двигатель АШ-82ФН, удалось увеличить скорость на 40 километров. Теперь она составила 648 километров в час.



Семен Алексеевич Лавочкин совершенствовал свой самолет всю войну.

Превосходство над немецкими истребителями стало полным.

И все-таки это была еще не победа. Над тыловыми городами стали появляться немецкие самолеты, летавшие на огромной высоте. Это были предельно облегченные «Фоке-Вульфы-90». Зенитный огонь их не доставал. Но спокойно летать этим самолетам пришлось недолго. Уже проходил испытания самолет, превосходивший немецкие истребители скороподъемностью и, главное, с большей высотой полета. Так на свет появился новый истребитель Лa-7.

«С 1943 года, — писал впоследствии германский генерал К. Типпельскирх, — уже никакими способами невозможно было ликвидировать безраздельное господство авиации противника в воздушном пространстве над районами боевых действий».

Вскоре это превосходство стало заметно и на земле. Потеряв какие-либо перспективы добиться перелома в войне с помощью обычного вооружения, гитлеровцы форсировали работы над «чудо-оружием». Появились ракеты «Фаргельтундсваффе» («оружие возмездия»), известные как «Фау-1» и «Фау-2». Приготовил свое оружие и Вилли Мессершмитт. Шли испытания его самолета с реактивным двигателем Ме-262. Названием он был наделен романтическим — «Штурмфогель» («Альбатрос»).

После войны командующий гитлеровской истребительной авиацией генерал Галланд скажет: «Реактивный самолет Ме-262, самый быстрый в мире истребитель, был совершенно реальным фактом. И я летал на нем. И я знал, что обладаю превосходством над любым истребителем мира».

Он оценивал этот самолет как «единственный шанс организовать реальное сопротивление противнику».

Подобного самолета действительно не существовало во всем мире. Секрет видимого превосходства Германии в реактивной технике объясняется весьма просто. Если во всем мире развитие авиации шло поступательно и конструкции самолетов отживали, исчерпав себя, то Германия сделала скачок к реактивной технике. И помог ей в этом… Версальский мирный договор, запрещавший Германии иметь военную авиацию. В договоре ничего не говорилось о ракетах, и работа над ними началась еще в 1929 году. Скачок все же сказался своей негативной стороной. Были созданы двигатели, спроектированы самолеты, но в серию их запускать не решались. Причин было много, и одна из них — опьянение успехами на фронтах, казалось, ничто не могло противостоять господству немецкой авиации в военном небе.

Но, оказалось, возможно и это. Тогда, как за спасительную соломинку, немецкие конструкторы схватились за «оружие возмездия». Срочно начали создавать реактивный бомбардировщик, потом так же срочно его переделали под истребитель-перехватчик. И на свет появился «Штурмфогель».



Ла-5Ф эскадрилии «Валерий Чкалов». Кубань, 1943 год.

Шел февраль 1945 года…

Трижды Герою Советского Союза Ивану Никитовичу Кожедубу довелось летать и воевать на разных самолетах. Но почти все свои воздушные бои он провел на истребителях Лавочкина. Впервые он сел в кабину боевого Ла-5 зимой 1943 года. Вот как он описывает встречу с этим самолетом в своей книге «Верность отчизне»:

«Новенькие Ла-5 стояли стройным рядом, поблескивая на воздухе. Воздух наполнялся запахом свежей краски. Читаем на бортах самолетов: „Эскадрилья имени Валерия Чкалова“.

Нам даже не верилось, что это наши самолеты.

Немного погодя нас собрал командир.

— Эти самолеты построены на сбережения земляков Чкалова. Это дар трудового народа… Земляки великого летчика нашего времени Валерия Павловича Чкалова прислали нам наказ: быть такими же бесстрашными, каким был он. Вот какие самолеты нам доверены! И наш долг отлично воевать ими.

За каждым летчиком закреплена машина. Мне достался Лa-5 № 75».



Трижды Герой Советского Союза Иван Никитович Кожедуб в музее авиации в Монино у своего Ла-7, на котором он завершил войну.

Кожедуб вел воздушные поединки с асами из отборных авиационных гитлеровских эскадр «Мальдерс», «Ас-Пик», «Рилтгофен», «Удет». На фюзеляжах этих воздушных разбойников были намалеваны драконы, тузы, черные кошки… Фюзеляж кожедубовского истребителя покрывали победные звездочки.

В авиационном музее в Монино под Москвой хранится последний боевой самолет Ивана Никитовича Кожедуба. Это самолет Лa-7 за номером 27. На его фюзеляже 62 звездочки. Но есть среди этих побед особая. Она одержана над фашистским реактивным истребителем Ме-262.

Сравним два встретившихся в бою самолета. На «Лавочкине» стоял один четырехцилиндровый двигатель АШ-82. На Ме-262 стояли два реактивных, разница в скорости составляла до двухсот километров.

Тот бой можно назвать невероятным, он произошел именно на… догоне. Кожедуб так рассказывает об этом:

«…Тактика борьбы с реактивными самолетами еще не была выработана. Но нас предупредили: главное, своевременно заметить „Мессершмитт-262“, если представится удобный случай — атаковать до конца, используя боевые качества своих машин.

…19 февраля Дмитрию Титаренко и мне довелось встретиться с немецко-фашистским реактивным самолетом.

Дело было так. Мы вели воздушную охоту невдалеке от линии фронта. Внимательно слежу за воздухом. С юга, со стороны Франкфурта, на высоте 3500 метров внезапно появился самолет. Он летел вдоль Одера на скорости, предельной для наших „лавочкиных“. Да это же реактивный самолет! Быстро разворачиваюсь. Даю мотору полный газ, преследую врага. Летчик, очевидно, и не смотрел назад, полагаясь на большую скорость. Выжимаю из машины максимальную скорость, стараясь сократить дистанцию и подойти с небольшим снижением под „брюхо“ вражеского самолета. Хочется подробно рассмотреть его, если удастся — открыть огонь и сбить.

Титаренко не отстает. Зная, что он может поспешить, предупреждаю:

— Дима, не торопись!

Подхожу со стороны хвоста на расстоянии пятисот метров. Удачный маневр, быстрота действий, скорость, позволили мне приблизиться к реактивному самолету.

Но что это? В него летят трассы: ясно — мой напарник все-таки поторопился!.. Но его трассы нежданно-негаданно мне „помогли“: немецкий самолет стал разворачиваться влево, в мою сторону. Дистанция резко сократилась, и я сблизился с врагом. С невольным волнением открываю огонь. И реактивный самолет, разваливаясь на части, падает».

Этим боем была поставлена последняя точка поединка. Семен Алексеевич Лавочкин ждал этого боя. Он подтвердил, что его конструкторская тактика оказалась верна.

Но все это было уже в прошлом. На рабочих столах конструкторов рождались очертания самолета недалекого будущего. Каким он будет? Конечно, реактивным, скоростным, высотным…

Оглавление книги

Реклама

Генерация: 0.174. Запросов К БД/Cache: 3 / 1