Главная / Библиотека / Оружие Победы /
/ Ледовая дорога жизни

Глав: 32 | Статей: 32
Оглавление
Долгие годы в истории Нижнего Новгорода не существовало одной из главных страниц. Она была помечена грифом «Совершенно секретно». Это страница о том, как в городе и области ковалось современное оружие. Сегодня гриф секретности с нижегородского арсенала снят. Эта книга — одна из первых попыток охватить историю создания оружия, которое прославилось на фронтах Великой Отечественной войны и в мирное время.

В книге собраны уникальные материалы из рассекреченных архивов и воспоминания тех, кто создавал оружие, и тех, кто им владел.

Не будем забывать, что после окончания Великой Отечественной войны было военное противостояние, названное «холодной войной», которое тоже требовало оружия. И в этой войне была одержана победа. К ней тоже приложили свои трудовые руки нижегородцы.

Многое из того, о чем рассказано в этой книге, вы узнаете впервые.

Ледовая дорога жизни

Ледовая дорога жизни

Под Волховом, там, где в годы войны проходила легендарная «Дорога жизни», питавшая блокадный Ленинград, стоит памятник: бетонная машина над краем прервавшейся дороги…

Мало кто теперь назовет марку машины, увековеченной в бетоне. Разве что ветераны-шоферы, приглядевшись, скажут: «Да это же „полуторка“, точно она!» И посветлеют их лица.

От нынешнего Санкт-Петербурга до Ладожского озера — рукой подать: сорок с небольшим километров по скоростному шоссе, мимо красивых пригородных поселков, спелых сосновых боров и редких в этих местах полей. На этой дороге грузовики-работяги сторонятся, пропуская огромные сверкающие автобусы. Успеваешь замечать только качающиеся вымпелочки с россыпью значков за широким передним водительским стеклом.

Туристы, экскурсанты, делегации… Сколько их промчится к Ладоге за день.

Мы не спешим. С остановками у каждого памятника добираемся до озера полный день.

На одном из километров — памятник погибшим летчикам, прикрывавшим дорогу. На другом — зенитчикам, охранявшим дорогу. Есть памятник саперам, отстоявшим Ладогу. А вот гранитный валун с надписью: «Неизвестному шоферу, отдавшему жизнь за Родину в Великой Отечественной войне». Это память о людях, работавших на дороге.

Шоссе неожиданно вырывается на ровный берег и упирается в разорванное бетонное полукольцо еще одного памятника. Дальше дороги нет, но рубчатый след автомобильного колеса продолжается по бетону и обрывается у самой воды.

Вечный след. Говорят, в шторма строптивая Ладога пытается его смыть. «Елочка» следа хранит остатки озерной воды от недавнего шторма — голубые ленты отраженного неба лежат на бетонном постаменте. Теплый ветер несет запах разогретой за день сосновой смолы. В прибрежной гальке шуршат волны.



Полуторки стали основным транспортным средством, доставлявшим грузы по «Дороге жизни» в осажденный Ленинград.

Во дворе музея «Дороги жизни» произошла радостная, но молчаливая встреча. Обрадовался только я. За тонкой цепочкой ограждения стоял «ГАЗик». Вид его был непривычен. Он казался миниатюрным, рослые школьники тайком пробирались за ограждение и украдкой фотографировались, опираясь локтями на кузов машины.

Но это была не модель, а самый настоящий «ГАЗик» и после рассказа экскурсовода уже никто не смеялся над маленьким грузовичком. Он встал на бетонную площадку после того, как был поднят со дна Ладоги, очищен от ила и ржавчины, подлатан и покрашен. Ему уже никогда больше не урчать своим мотором по дорогам. Он тоже памятник и, пожалуй, самый главный памятник Дороги.

Где сегодня увидишь самый первый грузовик нашего автозавода? Хотя ошибаюсь, сегодня именно его и увидишь. У проходных многих автопредприятий подняли их на пьедесталы. Стоит «ГАЗик» в Перми. Сорок лет без ремонта отработала машина, ставшая памятником в Сызрани. Приветствуют гудками современные автомобили своего собрата на шоссе Брянск — Орел.

Встал первый «ГАЗик» памятником и у проходной Горьковского автозавода.

Уже давно исчезли из нашего лексикона слова «полуторка», «трехтонка», «пятитонка». А лет сорок назад машины различали только так.

Заводская марка «полуторки» — НАЗ-АА, впоследствии ГАЗ-АА. Первая подобная машина сошла с автозаводского конвейера 29 января 1932 года.

Даже время известно — 19 часов 15 минут.



Грузовики марки НАЗ-АА Нижегородского автомобильного завода начали сходить с конвейера 29 января 1932 года.

Этих машин было выпущено десятки тысяч. Они отличались неприхотливостью к горючему, легко заводились в самый лютый мороз. На эти хрупкие машины пришлась основная тяжесть военных грузов.

Историки подсчитали, что за время войны армейские автомобили перевезли 145 миллионов тонн груза. Для убедительности они предложили представить себе стену высотой в 4 метра и шириной в метр, опоясавшую земной шар. Вот столько груза было перевезено.

Пробег же автомобилей за это время составляет 90 000 оборотов вокруг земного шара по экватору.

И среди всех этих тонн груза и километров есть особые, которые прошли по Ладоге к осажденному Ленинграду.

В ноябре 1941 года гитлеровцы предприняли еще одно наступление под Ленинградом, пытаясь замкнуть второе кольцо блокады. От города были отрезаны все шоссейные и железные дороги. В блокадном городе оставалось свыше двух миллионов людей. Страшнее бомбежек и артобстрелов стал голод. Строго учитывались каждый грамм хлеба, сахара, жиров.

20 ноября Военный совет фронта произвел очередное сокращение норм снабжения. Рабочие стали получать в день 250 граммов хлеба, служащие, иждивенцы и дети —125 граммов. Войска первой линии, личный состав боевых кораблей, летно-технический состав Военно-воздушных сил — 500 граммов, все остальные воинские части — по 300 граммов на человека.

Единственный путь снабжения города остался по Ладожскому озеру. Вода не давала замкнуть кольцо вокруг города. Но не давала она и питать город. Жестокие осенние штормы захлестывали баржи с продовольствием, сбивали с курса легкие катера. Вдоволь натешившись, Ладога в середине ноября начала замерзать. Такого раннего ледостава не видели на озере многие годы.

Пока нарастала корка льда, Ленинград переживал самые тяжелые голодные дни.



Трудные дороги войны.

Государственный Комитет Обороны уже давно принял решение проложить ледовую дорогу через Ладожское озеро. Был готов проект ВАД-101 (военно-автомобильная дорога). Формировались автобатальоны. На неокрепший лед озера вышли разведчики, дорожники, гидрологи. Внимательно выслушивались рассказы рыбаков и старожилов о норове Ладоги.

Дорога. Жизненно важная артерия, питающая город. Сама природа постаралась создать ее. Казалось бы так: съезжай на лед и спеши к противоположному берегу. Но если бы все было именно так, тогда не надо было держать при дороге восемь тысяч солдат.

Дорога — это не только лед. Сооружались подъездные пути, склады и перевалочные базы, различного рода постройки для отдыха и обогрева водителей, пункты питания, технической и медицинской помощи. Готовились щиты для снегозадержания, размечались дорожные знаки. Старожилы рассказали, что лед на Ладоге имеет свойство тороситься и к этому надо быть готовыми. К тому же враг, узнав о дороге, предпримет все меры, чтобы ее уничтожить. Десятки зенитных расчетов готовы были занять свои позиции.

По плану дорога должна была вступить в строй 26 ноября. Но уже 22-го разведчики установили, что лед сможет выдержать «полуторки» с грузом. Решили больше не выжидать. На ладожский лед вышли 60 машин. Они направились на восточный берег, на Большую землю, чтобы оттуда, из Кобоны, взять по шесть мешков муки на машину и вернуться назад.

До цели дошло 59 «полуторок». Одна автомашина провалилась под лед, но водитель успел покинуть ее.



Днем «Дорога жизни», проходившая по льду Ладожского озера, охранялась зенитчиками.

Теперь самое время обратиться к рассказам участников первых рейсов по Ладоге.

В. А. Порчунов, командир 389-го автобатальона:

«Отправиться в первый рейс по еще тонкому льду — именно такая задача была поставлена перед батальоном. Идти в рейс изъявили желание многие. Пришлось отбирать крепких и выносливых.

Работники дорожной службы по несколько раз в день измеряли толщину льда. Она не превышала 10 сантиметров.

Специалисты утверждали, что для безопасности перевозок грузов автотранспортом необходимо, чтобы лед был толщиной не менее 20 сантиметров. Но водители всеми силами старались доказать ошибочность такого мнения специалистов. Их было можно понять. Они спешили помочь ленинградцам.

Сопротивление специалистов было сломлено после того, как рассчитали, какой груз должна принять каждая машина. Шесть мешков муки — ерунда для полуторки. Но если считать, что этот рейс первый и пробный, то можно было согласиться и на эти условия».

Н. М. Коливердов, комиссар 389-го автобатальона:

«С контрольных пунктов трассы поступают команды: „Все в порядке. Машины идут к цели“. Одно сообщение следует за другим, значит машины катят с хорошей скоростью и ничто им не мешает. И вдруг наступает молчание…

Оно длится довольно долго. Что с колонной? Может быть машина провалилась под лед и колонна встала. Ждем. Молчание нарушает сообщение из штаба, от которого моментально бледнеет телефонист: „Колонна потерялась…“.

В землянке становится необычайно тихо. Комбриг испытующе смотрит на телефониста, словно ожидая, что тот откажется от своих слов, но чуда не происходит.

Мы срочно выехали на поиск колонны. Прошли всю трассу, не встретили ни одной даже поломавшейся машины.

Уже на восточном берегу я узнал, что колонна достигла берега, но в дороге прошла стороной от ожидавших ее связистов. Это обрадовало и огорчило. Как это могло произойти? Значит, есть недоработки. Блуждать машины не должны».

М. В. Ляпкало, шофер:

«В ночь с 23 на 24 ноября движемся в обратный путь. Теперь с Большой земли на Ленинград. Машины загружены мешками с мукой. Загружены, конечно, не полностью. Иначе лед не выдержит. Следуем строго за головной машиной. Соблюдается маскировка — фары выключены.

Кое-где мигает свет керосиновой „летучей мыши“. Встречаются регулировщики. Дистанцию держим от 100 до 150 метров.

Почти на середине озера провалилась и затонула „полуторка“ опытного водителя Филиппа Емельянова. Сам он с трудом выбрался из полыньи. Машины Андрейчука, Попова и Тихомирова застряли в торосах. Понадобилось немало труда, чтобы вытащить их.

Я сам несколько раз чуть не сбился с дороги. В темноте видны огни регулировщиков, их путаешь с огнями впереди идущей машины и тут же оказываешься на снежной целине.

После ряда злоключений, измученные и продрогшие, мы достигаем берега ленинградской земли.

Для нас ясно одно — надо учиться проходить ледовую трассу ночью».

На западный берег поступил первый груз ледовой дороги — 33 тонны хлеба. Их доставили «полуторки» — ГАЗ-АА.

Но не все шло гладко. Ладога не думала менять свой характер. Норов ее по-прежнему был крут. Это только казалось, что скованное льдом озеро смиренно.

О первых днях ледовой трассы вспомнил и комиссар военно-автомобильной дороги И. В. Шикин. Под Ленинград он попал из Горького, где работал секретарем одного из райкомов партии:

«День 22 ноября 1941 года стал днем рождения знаменитой Ладожской военно-автомобильной магистрали. С этого дня в течение пяти зимних месяцев, невзирая на жестокий огонь врага, ни днем, ни ночью, ни в пургу, ни в лютые морозы, ни на минуту не затихало движение на дороге — шел транспорт с бесценными грузами для Ленинграда.

Строительство и эксплуатация такой сложной магистрали буквально под носом у врага были сопряжены с большими трудностями. Суровая природа Ладоги постепенно нагромождала тяжелые преграды на ледовом пути.

На озере свирепствовали штормовые ветры, доходившие до 9—12 баллов.

Бушевали метели. Происходили частые передвижки ледяных полей, которые сильно торосились, так что на пути машин иногда возникали ледяные горы высотой 5—10 метров.

Стаи фашистских „юнкерсов“, „хейнкелей“, „мессершмиттов“ непрерывно курсировали и первое время господствовали в небе Ладоги. Они почти ежедневно бомбили движущиеся по ледовым трассам автоколонны, охотились за отдельными машинами, обстреливали их из пулеметов.

По озеру было проложено шесть ледовых трасс. Общая протяженность их составляла 1770 километров. Дороги надо было содержать в хорошем состоянии, ежедневно очищать от снега, периодически проверять толщину и крепость льда, ликвидировать то и дело возникавшие на трассе ледовые торосы, перекрывать трещины, своевременно переключать движение автомашин с одних трасс на другие, непрерывно строить объезды и прокладывать новые „пути“».



Машины достигли берега. Все-таки земля намного надежнее льда.

В эти дни у военных водителей появился лозунг: «Что возможно, то, считай, уже сделано, а что невозможно, то будет сделано».

Память шоферов хранит самые тяжелые рейсы. Их было много, и ни один легким не назовешь. Но все-таки среди них были самые-самые.

М. Твердохлебов:

«Не забыть мне рейс по ледовой трассе в канун нового 1942 года. Груз необычный — мандарины для ленинградских ребятишек.

Ночь никакой опасности не предвещала. Проехали мы почти половину пути. И в этот момент застучали наши зенитки. По всей трассе салют. Откуда ни возьмись — два гитлеровских самолета. Я на газ… Слышу: из пулемета строчат. Решил вильнуть и резко тормознуть.

Кто же знал, что летчик промажет по дороге и прошьет очередью мою „полуторку“. Лобовое стекло вдребезги, даже кусочек руля выбило. Я тормознул, думал и в меня попало. Сижу, жду боли, боюсь пошевелиться. Чувствую, что замерзаю. Тихо пошевелился — ничего. Значит не зацепило, жив значит, думаю.

Попробовал рулить, машина слушается. Тихонько двинулся. Только в тридцатиградусный мороз, да еще при встречном ветре плоховато без стекла ехать. С трудом, окоченевший, добрался до места. Мандарины ленинградским ребятишкам доставил. Кстати, их пулеметной очередью даже не повредило. Она вся на кабину пришлась».

В. И. Сердюк:

«Нам поручили эвакуировать на Большую землю учащихся одного ремесленного училища. Ребята до того ослабли, что мы всерьез беспокоились за их жизни — ведь на Ладоге стояла такая стужа, что и здоровому человеку было нелегко.

Во время рейса, как назло, мы попали под артиллерийский обстрел. Машина, шедшая впереди, угодила в полынью и все ее 16 пассажиров оказались в воде. С трудом выловили всех ослабевших ребят из студеной воды. Я взял их в свою машину и благополучно доставил на эвакопункт, откуда их повезли дальше — в тыл. В течение многих месяцев я получал от них письма».



А эти автобусы перевозили детей и раненых.

Ф. Г. Михайлов:

«Помню, был на больничном, простуда. Вдруг прибегает посыльный. Велено брать ремонтный фургон ГАЗ-АА и ехать по трассе. Где-то в пути потерялись автобусы с грузом.

Нас на „летучке“ пятеро и все опухшие от голода.

Дорога напоминала траншею. По бокам снег иногда выше кузова.

Как оказалось, автобусы пересекли Ладогу и потерялись уже на берегу. Мы скоро на них наткнулись. Машины в полной исправности. Просто голодные, обессиленные шоферы не смогли справиться с управлением тяжело нагруженных автобусов, а некоторые из них теряли сознание за рулем. По льду когда шли — крепились, а на берегу не выдержали…

Трех шоферов обнаружили мертвыми. Они погибли не от пуль и осколков бомб, а оттого, что перешли предел возможностей. Автобусы, которые они вели, были невредимы. Видимо, почувствовав себя плохо, они остановили машины. Выйти из обморока они уже не смогли.

Самая главная опасность на трассе — это когда глох мотор. Стартеры не брали — аккумуляторы плохие. А заводной ручкой завести моторы не было сил. И тут отличились наши рационализаторы. Они предложили удлинить заводную ручку и теперь за нее могли браться сразу пять человек. Эта ручка нас здорово выручала».

На одном из стендов музея «Дорога жизни» есть снимок, сделанный весной 1942 года. По льду, поднимая веер брызг, едет «полуторка». Если вглядеться в снимок внимательно, то можно заметить, что дверца в кабину со стороны шофера открыта. «Железный» приказ командования дороги предписывал ездить только так, чтобы шофер мог выскочить из провалившейся под лед машины. Дверка не закрывалась даже когда наступали холода или налетала метель.

С каждым днем завоз продовольствия все больше превышал расход. И хотя запас муки в Ленинграде был еще крайне мал, было решено с 25 декабря увеличить паек на 100 граммов.

Лишь одна цифра жестокой военной статистики: за первую зиму во льдах озера и на грунтовых участках дороги было потеряно 100 машин.

Этой же зимой многие тыловые города оказали серьезную помощь автотранспортом. С Горьковского автозавода ушло на лед Ладоги 80 «полуторок», которые вели шоферы-добровольцы.

«Полуторка», застывшая на вечной стоянке, из потерь той зимы. Никто из военных шоферов не признал ее своей. Быть может ее хозяина скрыла вода Ладоги. Эта «полуторка» и ему памятник.

«Хотел бы добрым словом помянуть наши замечательные машины ГАЗ-АА. Рассчитанные на полторы тонны груза, они брали по две с половиной, а то и больше. Простреленные, поизношенные, они продолжали работать. Когда я вижу наш любимый „газик“, готов стать перед ним на колени. Г. Соболь, военный шофер». Эта запись из Книги отзывов музея.

«Газик», «полуторка», а еще — «полундра». Прозвище это из самодеятельной военной песни, которую напевали шоферы.

Эй, полундра моя —По колеса в грязь увяз,И с товарищем вдвоемМы в два голоса поем:«Эх раз, взяли!Еще раз, взяли!»

Военные шоферы говорят: «Если о войне вспоминать, так будто одни дожди шли. Песенка-то была кстати!».

Для шофера награда: боевой орден или боевая медаль — редкость. Их и в войну награждали медалями за трудовую доблесть.

На бывших фронтовых дорогах памятники летчикам, артиллеристам, танкистам… Замелькали и «полуторки» на пьедесталах. Не забыли родимую…

Но здесь у Ладоги она была первой. Никогда не забудем, что и эти четыре хрупких колеса вели к победе.

А тут как-то по осени прошел телевизионный сюжет. Группа энтузиастов-поисковиков пробороздила на катере курсы ледовых ладожских дорог. Эхолот показал несколько десятков донных затемнений. На телевизионном мониторе они обозначились плотным строем амплитуд. Это все машины ледовой дороги жизни. Они продолжают свой рейс…

Оглавление книги

Реклама

Генерация: 0.234. Запросов К БД/Cache: 3 / 1