Глав: 29 | Статей: 29
Оглавление
В истории развития науки и техники бывают периоды, когда какое-либо новшество делает коренной переворот и все, создававшееся до этого в течение десятилетий, устаревает, открывая дорогу новому. В судостроении к таким новшествам следует отнести появление на кораблях сначала паруса, а потом и артиллерии. Переворот, тесно связанный с развитием техники и металлургии, произвела появившаяся на судах в начале девятнадцатого века паровая машина, а спустя полстолетия защита кораблей от вражеской артиллерии броней.

13. Крах завода Берда

13. Крах завода Берда

В планах Морского министерства 1876 год неминуемо должен был стать годом вступления броненосца в состав боевых кораблей флота. В январе для достройки выделили 140 тыс. рублей, из которых 40 тыс. уплатили Ижорскому заводу, изготовившему дельные вещи, трубопроводы для гидравлических механизмов наведения орудий, профильное железо для оставшихся работ внутри корпуса и башенных крыш. А 100 тыс. рублей перевели Кронштадтскому заводу, на котором выполнялись все остальные достроечные работы: установка башен и орудий, монтаж оставшихся вспомогательных механизмов, системы затопления артиллерийских погребов, установка шлюпбалок, изготовленных в 1875 году паровых катеров и шлюпок, аварийно-спасательного имущества, рангоута и другие более мелкие работы, перечень которых в достроечной ведомости достигал пятисот.

В январе 1876 года приступили к проектированию новых винтов системы Гриффитса с изменяемым шагом, которые предусмотрительно с запасом двух лопастей заказали заводу Берда, уплатив за них сверх всего 52,5 тыс. рублей. Весной начали установку на корабль собранных каркасов башен. Для этого порт заказал восемь 50-тонных и четыре 30-тонных домкратов. С Обуховского завода организовали транспортировку четырех 36-тонных двенадцатидюймовых орудий. Перевозка их в Кронштадт по тем временам являлась вовсе не простой задачей, если учесть, что часть пути приходилось проделывать на огромных платформах, запряженных лошадьми, прокладывая для этого специальную узкоколейную дорогу там, где отсутствовали железнодорожные пути. Кронштадтский завод завершал изготовление гидравлических цилиндров для башен. Из Англии доставили две паровые машины для их вращения.



На достройке в Кронштадте. Июль 1876 г.


Управляющий Морским министерством с 1876 по 1880 гг. адмирал С. С. Лесовский

Весной полная готовность броненосца являлась уже задачей не только Морского министерства, но и государственной. Потребовалось усилить русскую эскадру, находившуюся в Средиземном море у берегов Греции вместе с кораблями Англии и Франции по поводу сильных разногласий России с Турцией. "Предлагаю Вам сделать распоряжения к скорейшему изготовлению корвета "Богатырь" и "Петра Великого", назначенных к плаванию в Средиземное море в состав отряда судов наших под командою контр-адмирала Бутакова-второго", – гласило распоряжение от 17 марта 1876 года управляющего Морским министерством адмирала С. С. Лecoвского, адресованное главному командиру Кронштадтского порта адмиралу П. В. Казакевичу. Настало время, когда наличие такого броненосца в составе флота являлось весомым аргументом во внешней политике России.

В полной готовности для похода в Средиземное море в Кронштадте уже находились фрегат "Петропавловск" и клипер "Крейсер", готовившийся до этого к отплытию на Тихий океан. Работы на "Петре Великом" теперь шли круглосуточно. Необходимо было установить башни и закрепить на них броню, смонтировать двенадцатидюймовые орудия с их гидравлическими механизмами и установить винты Гриффитса, которые завод Берда смог изготовить лишь к концу июня, а установить в августе.

В июле обстановка в Средиземном море несколько улучшилась, и собравшаяся там к середине месяца на Пирейском рейде эскадра из фрегатов "Петропавловск", "Светлана", корвета "Аскольд" и шхун "Псезуапе" и "Келасуры" являлась достаточной. Но все же вопрос о походе "Петра Великого" в качестве флагмана оставался открытым.

К концу июля на корабле установили обе башни и все четыре обуховские орудия. Весь август корабль простоял в Константиновском доке, где устанавливал» новые винты. К концу месяца поход к Средиземное море отменили, создавшийся там кризис разрешили дипломаты.

Установив винты, 4 сентября броненосец вывели из дока и в течение последующей недели в Средней гавани несколько раз произвели швартовые испытания, показавшие в целом хорошие результаты. После испытаний 14 сентября "Петр Великий" начал кампанию, хотя на корабле еще полностью отсутствовали запасы, снаряды и заряды. Одновременно с подготовкой к ходовым испытаниям начали готовиться к стрельбам. Для всего комплекса испытаний по приказанию главного командира Кронштадтского порта срочно созвали комиссию от МТК, в которую вошли командир корабля капитан 1 ранга И. К. Вогак и строитель А. Е. Леонтьев. В проведении испытаний также участвовали и вице-адмирал А. А. Попов, начальник артиллерийской части флота генерал- лейтенант Ф. Б. Пестич, управляющий Кронштадтским Пароходным заводом генерал-майор А. И. Соколов, начальник Обуховского завода А. А. Колокольцев и главный инженер-механик флота П. Наумов. От завода Берда назначались инженер Скот-Рассел и три механика.

Погрузив 21 сентября 2807 боевых и 136 учебных зарядов, 92 снаряженных и 304 неснаряженных "бомбы" (так в то время назывались снаряды) для 305-мм орудий и полный запас шкиперского имущества, сразу же вышли в море.

Первый выход преследовал одну цель – испытание артиллерии. Произведя шесть выстрелов, говоря языком артиллеристов "на удар", проверили работу противооткатных устройств и накатников, действие которых оказалось удовлетворительным. На следующий день стрельбу повторили, сделав у Толбухина маяка еще по два выстрела. 24 сентября завершили испытания артиллерии. Проверяя работу устройств орудийных станков при длительной стрельбе, сделали на этот раз по пять залпов одновременно из всех орудий. В этот же день приступили и к испытаниям главных механизмов. Пятичасовое плавание на полном ходу первоначально проходило успешно. Обе машины действовали, как явствует из отчета, "очень хорошо и в дейдвудных трубах не было слышно никакого стука". При проектном углублении наибольшая скорость составила 12,5 уз, что было на 1,5 уз менее контрактной (наибольшее давление в котлах 2,5 атм. и 64 об.). Машины при этом развили мощность 8700 л/с (на 1300 л/с менее контрактной).

Первое, что вызвало тревогу механиков было появление на втором часу хода пропуска пара в нескольких клапанах. Эти дефекты тут же быстро исправили рабочие Берда. Более серьезные опасения вызвали свищи пара в двух местах на паропроводе в холодильник и появление на паропроводе трещин. Затем обнаружили еще две трещины подобного рода, каждую длиной около 30 мм. Завод Берда обязали в течение недели устранить все обнаруженные недостатки.

2 октября созданная для проведения испытаний комиссия окончила свою работу. Оставив открытым вопрос о главных механизмах до устранения замечаний, комиссия отметила, "что работы по всем частям окончены и произведены отчетливо, прочно, чисто и вполне удовлетворительно своему назначению". Если не учитывать постоянные поломки механизмов, как правило, возникавшие при достижении кораблем 12 уз хода (устранение этого возложили на механический отдел МТК, одновременно задержав окончательный расчет с заводом Берда), то 2 октября следует считать датой вступления "Петра Великого" в состав флота. Хотя экипажу еще следовало разрешить все многочисленные задачи боевой подготовки, без которой вся наличная мощь артиллерии корабля и защита его броней не имели никакой силы.

После замены трубопроводов 7 октября "Петр Великий" совместно с пароходом "Рюрик" совершил плавание в Ревель, целью которого являлось продолжение испытаний водоотливной системы, вспомогательных механизмов и мореходности. Одним из многочисленных прикомандированных на период плавания офицеров был лейтенант С. О. Макаров, в обязанности которого входило всестороннее наблюдение за работой водоотливной системы, изготовленной по его чертежам на Кронштадтском Пароходном заводе. После плавания в приложении к газете "Кронштадтский вестник" от 22 октября 1876 года, за несколько дней до отъезда С. О. Макарова на Черное море для дальнейшей службы, была напечатана его статья "Семь дней на корабле "Петр Великий". Мастерски написанная, она хорошо осветила обстановку и атмосферу, царившие на броненосце в тот ответственный период его испытаний.

Мы снялись с якоря около 2 часов пополудни, повернулись на одном месте посредством наших двух машин и направились на море. Пароход "Рюрик" в это время давал попеременно задний и передний ход и ставил кливер, чтобы завернуться. Мы дали самый тихий ход, чтобы иметь время убраться с якорем и задраить клюзы. Когда все было готово, увеличили ход, причем было сказано в машину держать не более 20 фунтов пару и неполный ход, так как при неопытных кочегарах и машинистах надо дать возможность всем осмотреться, ранее чем требовать от машины полный ход в течение целого дня. Ветер был ровный, противный, с небольшим волнением, и "Рюрик" начал сразу отставать, так что к заходу солнца он был совсем на горизонте.На корабль ветер и волнение, невидимому, не имели никакого влияния. Ветер не мешал легко идти по 10 узлов, а волнение только брызгало на бак, не произведя никаких возмущений или колебаний в самом судне. К ночи ход был уменьшен до 6-7 узлов, а с рассветом опять прибавили ход до 10 узлов, так что "Рюрик", успевший уйти вперед нас, опять совсем отстал в 2-3 часа времени.

По выходе из Кронштадта все люки были закрыты, точно так же как они должны закрываться в свежую погоду, так что вентилирование судна производилось через вентиляторы и мостик. Тем не менее воздух везде был настолько хорош, что не было никакой надобности пускать вентиляторные машины в ход, а напротив, некоторые из железных вентиляторных труб были повернуты спиной к ветру, чтобы не было холодно в жилых помещениях. Само собою разумеется, что в мокрое время количество воздуха требуется больше, но, имея в виду, что к числу наших вентиляторных средств, употребленных теперь, мы можем прибавить еще 4-х сильные вентиляторные машины, можно предположить, что в этом отношении судно будет вполне обеспечено, если даже несколько дней сряду все люки будут задраены и не будет другого способа сообщения с наружным воздухом, как через мостик".

Одновременно измеряли и устраняли девиацию. Непосредственными исполнителями этой поистине творческой работы, очень важной в то время, когда корабли имели лишь магнитные компасы, являлись подполковник А. Ф. Григорьев и начальник компасной обсерватории флота И. П. Белавенец.

"В половине 9-го часа открылся Ревельстейнский маяк, а в половине 11-го мы вошли на рейд и стали ворочаться на разные румбы под руководством подполковника Григорьева, который для проверки компасов и исследования их девиации ходил с нами до Ревеля и обратно, по своему серьезному отношению к делу почти безотлучно находился наверху, помогая нам в управлении судном.

В половине 2-го мы стали на якорь.

Относительно девиации наши суда вообще обставлены так, что лучшего едва ли может кто желать. Заботливость начальника обсерватории всегда своевременно сумеет предупредить, попросить, а норой и заставить соблюдать те предосторожности, без которых совершенно немыслимо верное и безопасное плавание. Корабль "Петр Великий", как известно, весь железный; дерево входит в его постройку только в виде подкладки под броню и каютных убранств, тем не менее оказалось, что более всего производит девиацию дымовая труба. Для того чтобы отвлечь притягательную силу трубы, г. Белавенец придумал установить поблизости компаса одну стальную стойку вместо медной, которая туда назначалась, и этим уменьшил девиацию главного компаса с 80° до 12°. Девиация кормового компаса, стоящего далеко от трубы, оказалась так невелика, что для него не потребовалось устанавливать никаких отдельных магнитов".

Параллельно этому на протяжении всего плавания, играя различного рода учебные аварийные тревоги, проводили учения и испытывали все вспомогательные механизмы, по насыщенности которыми "Петр Великий" не имел себе равных на флоте. Этот факт нашел свое отражение у С. О. Макарова.

"На корабле "Петр Великий" для охотников дли испытаний предоставляется полный простор действий, а изобилие машин делает эти испытания чрезвычайно занимательными и до крайности разнообразными. Надо сказать правду, что на корабле со времени начатия кампании не было такого момента, когда бы ни одна из машин не вертелась. То вращают башни, то поднимают орудия паровым гидравлическим прессом, то вертят вентиляторную машину для электрического фонаря, пробуют одну из 18 помп или, наконец, просто откачивают воду, напускаемую для непроницаемости. В крайнем случае, когда уже все на судне спит, слышна работа маленькой донки от вспомогательного котла, в котором поддерживают пар для парового отопления.

При изобилии механизмов неизбежно обилие труб и приводов. К каждой машинке надо иметь паровую трубу и трубу отработанного пара. Паровые трубы от машинок надо устроить так, чтобы их можно было вращать паром и из главных котлов и из двух вспомогательных и, кроме того, когда работает одна серия машин (например, в походе вентиляторные, лебедки, ревун и электрическая), пар не шел бы к остальным всем машинкам. Отработанный пар должен быть так выпускаем, чтобы снаружи судна он не образовывал бы облаков, которые могут во время боя мешать наведению башен. Кроме того, от некоторых машин ои должен выходить форсуном в дымовые трубы вспомогательных котлов. Водяные трубы представляют целую отдельную систему и должны быть так устроены, чтобы каждая из 18 помп могла брать воду прямым или косвенным путем из всех 87 отделений. Если прибавить к паровым и водяным трубам гидравлические к подъему орудий, трубы парового отопления, переговорные, питательные и продувательные от вспомогательных котлов, трубы для пресной воды и трубы для ванн и ватерклозетов и не забыть громадную сеть машинных труб к 12 котлам, то можно составить себе некоторое понятие о том количестве труб и кранов, без которых невозможно обойтись на судне, подобном кораблю "Петр Великий". При первоначальном испытании механизмов случалось иногда, что пар не идет к той машинке, которую пускают в ход, или наполняет отделение, которое к тому вовсе не предназначалось; теперь уже пар отлично доходит куда следует. Вода оказывалась еще менее послушной и вместо того, чтобы направиться в таранное отделение, куда ее предполагают напустить, она направлялась в переднее котельное или шхиперское. Мало-помалу н вода стала более послушной, и затем уже достаточно было самых коротких приказаний для того, чтобы делалось все, что нужно, по водяной части".

Только 11 октября свежая погода позволила произвести испытания и мореходных качеств. Предположения А. А. Попова, представленные им за десять лет до этого в пояснительной записке, о "мониторе-крейсере" как об устойчивой артиллерийской платформе полностью подтвердились.

Погода в этот день благоприятствовала испытаниям, – небо было совершенно ясно и в море стоял свежий W. Пароход "Рюрик", сопровождавший нас при каждом выходе в море, спустил реи на палубу и стеньги на найтовы. У нас по обыкновению задраили все люки. Как только корабль взял ход около 10 узлов, начало брызгать на палубу. Для небольших волн борт такого корабля, как "Петр Великий", представляет такое же сопротивление, как подводная скала, с тою разницей, что настоящая скала стоит неподвижно, в то время как борт корабля движется против волны, встречая ее удары. Нужно было видеть маленькую таможенную шхуну, выходившую рядом с нами, чтобы представить себе разницу в действии волн на маленькое судно и наш тяжелый корабль. В то время как шхуна легко всходила на волну, ловко и грациозно покачивалась и выпрямлялась, стараясь посторониться перед каждой брызгой, – наш корабль твердо и устойчиво шел вперед, не обращая никакого внимания на волны, которые осыпали бак брызгами. К сожалению, таможенная шхуна, убедившись в свежести ветра, вернулась в гавань, и нам не удалось видеть ее на большом волнении. Выйдя за Пакерорт, мы повернули к W против ветра. Купеческие суда в это время несли марсели в 3 рифа, так что силу ветра можно принять в 7 баллов. Волнение как раз отвечало ветру, но не производило почти никакой килевой качки. По мере увеличения волнения верхушки волн стали попадать на переднюю надстройку, а количество брызг, по видимому уменьшилось. В корме волны забегали из-за замка на нашу низкую кормовую палубу и свободно сливались обратно. Когда повернули поперек волнения, то вид кормы сделался чрезвычайно оживленным. Волны с силой вкатывались на кормовую часть судна и покрывали белой пенистой массой почти всю низкую корму и затем сбегали на противоположную сторону громадными каскадами. Строитель корабля Александр Евгеньевич Леонтьев был буквально поражен картиной, которая представлялась его глазам, и откровенно признавался, что если при постройке корабля он и был уверен в том, что по палубам будут ходить волны, то тем не менее ему никогда не представлялось, чтобы они ходили именно с таким шумом и пеной, хотя теперь ему было ясно видно, что иначе они и не могли бы ходить. Вообще можно сказать, что при теперешнем разнообразии типов и различных приспособлений было бы очень полезно, чтобы строители всегда делали пробные плавания на своих судах.

Надо сказать правду, что большая масса воды на палубе производит первоначально неприятное впечатление не только на человека, не бывшего в море, но и на опытного, привыкшего плавать на бортовых судах моряка. Впрочем, надо только присмотреться к этим каскадам и раз навсегда решить, что низкая палуба в море делается подводною частью судна… Опыт показал, что низкобортное судно под парами также безопасно в море, как и высокобортное. Преимущества низкого борта в бою так велики, что для них стоит пожертвовать устаревшими убеждениями. Корабль "Петр Великий" в отношении борта представляет судно смешанной системы: в середине и носу он имеет довольно высокий борт, а в корме низкий и потому его боковая качка, подчиняясь разнородным действиям волн на тот и другой борт, очень малая. Некоторую долю влияния, вероятно, имеют еще броневые площадки в носу, на которые входят волны, надавливая книзу наветренный борт, следовательно, противодействуя стремлению волн покачнуть судно. Не знаю, верно ли я объясняю, но знаю, что когда мы были поперек волнения, корабль качало не более 12° на сторону и не было ни одного страдавшего морскою болезнью". .

Прибыв в Кронштадт 14 октября, тщательно произвели осмотр всех трубопроводов и механизмов. При плавании в Ревель вновь выявились дефекты в некоторых трубопроводах. Следующий выход, назначенный на 18 октября, вообще не состоялся. В момент приготовления машин к работе при открытии старшим механиком броненосца поручиком Н. М. Шестеровым клапана для перепускания пара из одного котла в другой одна из труб под давлением 1,4 атм лопнула. Котельное отделение сразу же заполнилось паром. Ввиду низкого давления, к счастью, обошлось без жертв. Позже в этой трубе обнаружили трещину длиной около 280 мм. На трещину в течение последующей ночи наложили равнопрочную заплатку. В дальнейшем, при плавании 5 ноября, множество дефектов обнаружили и у других паровых труб.

По требованию Морского министерства завод Берда обязали провести новые гидравлические испытания всех трубопроводов. Репутация завода окончательно пошатнулась. Проведя гидравлические испытания к середине ноября, Берд запросил выплату последнего платежа, то есть полный расчет с Морским министерством. Но спустя несколько дней обнаружились дефекты в топках трех котлов, где выявили в общей сложности четыре выпу- чины – следствие применения недоброкачественного металла. По требованию генерал-майора А. И. Соколова приступили к освидетельствованию теперь уже котлов. 18 января тщательный их осмотр в холодном состоянии выявил, что все котлы, кроме одиннадцатого, имели выпучи- ны. Ни о какой выплате не могло быть и речи. Оставшиеся у Морского министерства 254 тыс. рублей, срок выплаты которых назначался еще в 1874 г., привели завод Берда, и без того находившийся в тяжелом положении, к предкризисному состоянию. На зиму 1876-1877 гг. завод обязали под наблюдением представителя механического отделения МТК Н. Г. Новикова исправить все обнаруженные дефекты с обязательной переборкой машин.

Спасая от кризиса свой завод, 29 ноября Д. Ф. Берд подал прошение на имя управляющего Морским министерством. Приводя в качестве оправданий полуторагодовую задержку из-за винтов Гирша, своевременное изготовление обеих главных машин и котлов еще летом 1874 года и в целом удовлетворительную их работу до переделок во внутренних помещениях в 1875, 1876 гг. силами Кронштадтского завода, отчего, по его мнению, и появились все дефекты в трубопроводах, Д. Ф. Берд просил досрочно выплатить оставшуюся сумму, гарантируя устранение всех неисправностей. "По этим причинам прошу Вас выдать мне залоги на 254 тыс. рублей. Это слишком большая сумма для частного завода, чтобы можно было обойтись без нее в течение нескольких лет," – писал он в заключение своего прошения, пытаясь оттянуть наступление кризиса.

В прошении Д. Ф. Берда была и доля истины. Полуторагодовая задержка из-за винтов Гирша никоим образом не зависела от его завода. Но обнаруженные позже дефекты в котлах и трубопроводах говорили сами за себя. Кроме того, обнаруженные Бердом при изготовлении трубопроводов дефекты тщательно зачеканива- лись и полировались рабочими завода, что впоследствии усугубило создавшееся положение.

В процессе работ зимой 1876-1S77 гг. при более детальном освидетельствовании техниками Кронштадтского Пароходного завода оказалось, что все медные паровые трубы, начиная от цилиндров машин и кончая котлами, имели различные недостатки: местами виднелись несквозные наружные трещины, трубы имели различную толщину стенок. "…И вообще видно, что трубы сделаны из недоброкачественного материала, почему все паровые трубы необходимо сделать новые из лучшей меди," – писал в декабре 1876 года генерал-майор А. И. Соколов.

Фактически, за исключением обеих главных машин и котлов, все трубопроводы, вспомогательные механизмы, обеспечивающие работу главной машины, и холодильники демонтировали и проверили в цехах Кронштадтского завода силами завода Берда. Участвовали при этом рабочие и техники Кронштадтского завода. Трубопроводы полностью заменили на новые. "Работы по исправлению заводом Берда паропроводных и водопроводных труб "Петра Великого" идут крайне медленно", – писал в марте 1877 года наблюдавший за ремонтом капитан Н. Г. Нозиков. Только в мае работы завершили и после докования, окончившегося в начале июня, броненосец вновь подготовили к испытаниям. Вся эта "сдаточная" и "ремонтная" эпопея, длившаяся год до момента приема механизма в "казну", и после этого еще более двух лет гарантийных ремонтов привели к необходимости заказывать новые механизмы и банкротству завода Д. Ф. Берда.*

Но все же, несмотря на это, "Петр Beликий" свободно развивал ход в 11-12 уз, и вступление его в состав флота являлось значительной вехой в истории нашего судостроения.

"…Все были проникнуты одной идеей быть полезным своему родному Отечеству, и в короткое время было доказано, что Россия в деле построения самых больших броненосных судов может обходиться без помощи иностранцев! Корабль "Петр Великий", выстроенный на русской верфи, русскими людьми и из русских материалов доказал возможность строить в России броненосные суда самых громадных размеров", – писал в 1880 году капитан корпуса корабельных инженеров П. Дьячков, составляя для Морского министерства подробное описание русских броненосных судов.

Оглавление книги

Оглавление статьи/книги
Реклама

Генерация: 0.121. Запросов К БД/Cache: 0 / 0