Глав: 7 | Статей: 44
Оглавление
В книге рассматриваются вопросы боевого использования ВВС Великобритании в ходе второй мировой войны. Показываются характерные особенности боевых действий различных видов и родов авиации. Подробно освещается роль ВВС в основных военных операциях вооруженных сил Великобритании на театрах военных действий в Европе, Африке и Азии Авторы приводят материалы по действиям авиации против подводных лодок фашистской Германии. Достаточно полно освещаются действия союзной бомбардировочной авиации по объектам на территории Германии и оккупированных ею стран. Одна из глав книги посвящена описанию обстрела территории Англии немецкими самолетами-снарядами и ракетами дальнего действия и мерам борьбы с этими средствами.

Книга содержит большой цифровой и фактический материал об использовании авиации и потерях сторон в период второй мировой войны. В приложениях приводятся данные по организации ВВС Великобритании и тактико-технические характеристики боевых самолетов, состоявших на вооружении ВВС Великобритании, Германии, Италии и Японии.

Книга представляет интерес для офицеров, генералов и адмиралов Советских Вооруженных Сил, а также лиц, изучающих историю второй мировой войны.

Глава 3 НАКАНУНЕ ВТОРЖЕНИЯ

Глава 3

НАКАНУНЕ ВТОРЖЕНИЯ

Вторжение союзных войск в Европу приближалось, но для многих людей недели и месяцы, прошедшие до того момента, когда желаемое стало действительностью, казались невыносимо долгими.

В течение четырех лет исстрадавшиеся люди не теряли надежду на открытие второго фронта в Европе. Не было недостатка и в людях, главным образом из числа сочувствующих Советскому Союзу, которые открыто заявляли, что англичане и американцы не хотят доводить свои вооруженные силы «до крайней грани риска» и вовлекать их в столь опасное мероприятие, как вторжение в Европу. Беспокойство этих людей было естественным, однако вряд ли обоснованным, поскольку подготовительные мероприятия для успешного вторжения в Европу требовали длительного времени и детальной разработки[124].

Для штурма оборонительных сооружений, проходивших вдоль западного побережья Европы и известных под названием «Атлантического вала»[125], требовалось самое тесное взаимодействие всех трех видов вооруженных сил обоих союзников.

Разработка плана вторжения союзных войск в Европу по. настоящему развернулась лишь с апреля 1943 года — с момента назначения генерала Моргана начальником штаба союзных экспедиционных войск. Однако ровно за год до этого генерал Маршалл и Гопкинс прибыли в Лондон с американскими предложениями о совместных действиях англо-американских войск против немецких вооруженных сил в Европе. Эти предложения, известные под названием «план Маршалла», базировались на двух предпосылках: во-первых, Западная Европа является наиболее благоприятным театром для проведения совместных наступательных операций, потому что нигде, кроме Европы, нельзя было так легко достичь преобладающего господства в воздухе, столь необходимого для достижения победы; во-вторых, Советская Россия, ободренная все более частыми и мощными рейдами союзных войск на побережье Франции и неуклонным ростом воздушного наступления на Германию, будет продолжать сражаться на своем фронте[126]. Генерал Маршалл считал, что при наличии этих условий для успешного вторжения в Европу необходимо иметь 48 дивизий и 5800 боевых самолетов.

Однако численность войск, вооружения и боевой техники, имевшихся в распоряжении союзников к моменту приезда генерала Маршалла в Лондон в апреле 1942 года и в течение длительного времени после этого, была явно недостаточной для проведения вторжения. В связи с этим в то время даже не предпринимались попытки разработать «план Маршалла» в деталях.

В 1942 году русские настаивали на том, чтобы 40 немецких дивизий были связаны боевыми действиями союзных войск во Франции. Однако удовлетворить требование русских в 1942 году было невозможно. Взамен этого мы обещали провести воздушное наступление союзной авиации на Германию, что должно было отвлечь с Восточного фронта около половины немецкой истребительной авиации и одну треть бомбардировочной авиации.

Таким образом, весной 1942 года ни английское, ни американское правительство, ни их начальники генеральных штабов не могли принять окончательное решение о дате вторжения союзных войск в Европу.

Люди, занимавшиеся разработкой плана вторжения, заявляли, что для осуществления этого грандиозного мероприятия необходимо иметь огромное превосходство в силах. Таких сил в распоряжении союзников в 1942 году не было. Наличное количество десантных судов в то время обеспечивало высадку на континент максимум шести дивизий с танками и автотранспортом. Осуществление этой операции заняло бы три недели. Для авиационного обеспечения десантной операции в составе английских ВВС в то время могло быть использовано только 1467 истребителей, 443 средних и тяжелых бомбардировщика, 142 самолета армейской авиации и 260 самолетов Берегового командования и то при условии, что эти самолеты будут освобождены от выполнения других задач.

А что если в результате поражения немцев в России «в их моральном духе появится трещина»? Если бы это случилось, то могла бы быть успешно предпринята операция «Следжхэммер» — захват плацдарма на французском побережье Па-де-Кале. Наличных сил истребительной авиации было бы достаточно для создания мощного прикрытия с воздуха при проведении этой операции.

Шли недели, и к середине июня 1942 года стало ясно, что надлом в моральном духе немцев не появился, а поэтому операция «Следжхэммер» не может быть осуществлена. Тогда Рузвельт, Черчилль и их военные советники обратили свое внимание на Африку. Была быстро подготовлена и проведена операция «Торч»[127]; и когда после тяжелой борьбы в мае 1943 года в Тунисе была достигнута победа, стало ясно, что политика нанесения ударов по слабым местам держав оси оказалась предпочтительнее лобовых ударов по сильно укрепленным районам.

В течение 12 месяцев, прошедших между визитом генерала Маршалла в Лондон и назначением генерала Моргана, люди, занимавшиеся в Англии разработкой плана вторжения, не сидели без дела. К апрелю 1943 года организация, занимавшаяся разработкой и подготовкой этой операции, выросла в огромный и сложный аппарат.

При разработке плана вторжения нужно было определить и согласовать не только роль всех трех видов вооруженных сил, участвовавших в этой операции, но и наметить действия каждого из союзников в этой операции, а также силы, которые он должен выделить, с указанием их численности, состава и расположения. Но, вероятно, самым трудным вопросом, подлежавшим согласованию между правительствами США и Англии, являлся вопрос о назначении командования вооруженных сил вторжения. Каждое из этих государств имело достаточно оснований для назначения на пост верховного главнокомандующего кого-нибудь из числа своих военачальников. После оживленных дискуссий было решено назначить на пост верховного главнокомандующего американца, а его заместителем — англичанина. На первый пост был назначен Дуайт Эйзенхауэр, командовавший до этого союзными экспедиционными войсками в Северной Африке, а его заместителем — Артур Теддер. Назначение генерала из состава английских ВВС на второй по важности пост при проведении крупнейшей в истории военного искусства десантной операции было не случайным. Это решение свидетельствовало о том, что правительства обоих союзных государств были твердо убеждены, что решающие бои, по меньшей мере в начальный период операции вторжения, будут происходить не на суше и на море, а в воздухе. К 1943 году правительства и военные руководители обоих государств наконец-то поняли, что без превосходства, вернее без господства своей авиации в воздухе, любая операция на суше и на море будет обречена на провал.

Высадку союзных войск во Франции было решено проводить под прикрытием численно превосходящих сил авиации. Руководство боевыми действиями в период высадки и захвата плацдарма высадки должно было осуществляться командующими видами вооруженных сил, непосредственно подчиненными верховному главнокомандующему: командующим морскими силами Рамсеем, командующим сухопутными силами Монтгомери и командующим военно-воздушными силами Ли-Мэллори.

К июлю 1943 года Морган и его штаб разработали предварительный план вторжения, который в августе 1943 года был одобрен Англо-американским объединенным штабом на конференции в Квебеке, после чего было решено разработать детальный план. С этого времени началась интенсивная разработка плана и подготовка операции. Здесь нет необходимости рассматривать планы действий союзных военно-морских и сухопутных сил. Действия военно-воздушных сил в ходе вторжения должны были проводиться в четыре этапа. На первом, предварительном, этапе авиация должна была бомбардировать стратегические цели в Германии. На втором, подготовительном, намечалась бомбардировка целей, связанных с предполагаемым вторжением, а именно железнодорожных узлов, батарей береговой артиллерии, портов и аэродромов, особенно тех, которые находились на удалении до 200 километров от Кана, а также в районах Бреста и Нанта. На третьем этапе — во время непосредственной высадки войск — действия авиации сводились к прикрытию морских и сухопутных сил при форсировании Ла-Манша и высадке войск на побережье. На четвертом этапе военно-воздушные силы должны были не допустить или замедлить прибытие подкреплений противника к районам высадки, оказывать непосредственную авиационную поддержку сухопутным войскам, проводить воздушно-десантные операции и перебрасывать войска и грузы по воздуху.

При разработке плана использования авиации по обеспечению вторжения наиболее спорным оказался второй этап, так как командование стратегической бомбардировочной авиации отдавало предпочтение выполнению задач первого этапа. Согласно директиве, выработанной конференцией в Касабланке, на стратегическую бомбардировочную авиацию возлагались задачи по уничтожению промышленности Германии и подавлению воли немецкого народа к сопротивлению. Эти задачи выполнялись на протяжении девяти месяцев вплоть до 15 ноября 1943 года, когда Ли-Мэллори был назначен командующим союзными экспедиционными ВВС. В свое непосредственное подчинение он получил Вторые английские тактические ВВС, 9-ю воздушную армию США и части Истребительного командования английских ВВС, которое в этот день было переименовано в Командование противовоздушной обороны. Однако Ли-Мэллори не были подчинены ни Бомбардировочное командование английских ВВС, ни американские стратегические ВВС в Европе. Эти объединения оставались в распоряжении Англо-американского комитета начальников штабов.

В ходе разработки плана операции «Оверлорд»[128] стало очевидным, что количество военно-воздушных сил, выделенных для осуществления операции вторжения, было явно недостаточным.

Ли-Мэллори заявил, что без бомбардировочной авиации он не сможет выполнить поставленные перед ним задачи. Именно в этот период возникли разногласия по вопросу использования стратегической бомбардировочной авиации. Харрис в начале января 1944 года открыто высказал свою точку зрения. «Единственным видом эффективной поддержки, какую Бомбардировочное командование может оказать при проведении операции «Оверлорд», — заявил он, — является усиление атак по избранным промышленным центрам Германии… Если, — продолжал Харрис, — мы переключим стратегическую бомбардировочную авиацию на нанесение ударов по артиллерийским батареям, береговым укреплениям, средствам связи и складам противника на оккупированной территории, мы совершим непоправимую ошибку. Наше лучшее оружие — тяжелобомбардировочная авиация — не может успешно выполнить подобные задачи. Хотя с первого взгляда такое использование тяжелобомбардировочной авиации может показаться эффективным средством оказания авиационной поддержки наземным войскам, в действительности оно может оказать чрезвычайно плохую услугу армии и привести нас к катастрофе». Точка зрения Харриса была поддержана генералом Спаацем[129] и теми влиятельными кругами в Англии и США, которые верили или делали вид, что верят в успешное окончание войны без вторжения союзных войск в Европу. Ни Харрис, ни Спаац не одобряли использования стратегической бомбардировочной авиации для оказания непосредственной авиационной поддержки наземным войскам.

Считая необходимым использование тяжелых бомбардировщиков в ходе вторжения, Ли-Мэллори в январе 1944 года создал Бомбардировочный комитет союзных экспедиционных ВВС, который вскоре разработал и представил план воздушной наступательной операции, состоящей из двух этапов. Основная задача первого, предварительного, этапа заключалась в интенсивной бомбардировке железных дорог на территории Франции и Бельгии с целью максимального снижения их пропускной способности. По мере приближения дня вторжения должен был начаться второй этап операции, включавший бомбардировку узлов железных и шоссейных дорог, мостов и подвижного состава, чтобы парализовать все движение противника в районах высадки и на подходах к ним.

Вскоре стало ясно, что операция «Нептун» (высадка союзных войск на побережье Франции), составлявшая первый этап операции «Оверлорд», приведет к ожесточенному сражению между двумя воюющими сторонами. Цель, которую преследовали в этом сражении союзники, заключалась в создании прочного берегового плацдарма, немцы же стремились сбросить союзные войска в море. Это сражение могла выиграть та сторона, которой первой удалось бы перебросить подкрепления на поле боя. Поэтому трудно было преувеличить важность стратегических и тактических бомбардировок коммуникаций противника.

К началу марта 1944 года Бомбардировочный комитет союзных экспедиционных ВВС составил перечень 75 основных железнодорожных объектов, подлежащих бомбардировке. Сюда входили основные обслуживающие и ремонтные центры железных дорог в Северной Франции и Бельгии. Ли-Мэллори сразу же начал добиваться разрешения начать бомбардировку этих целей. Уничтожение или разрушение их, говорил Ли-Мэллори, вынудит противника переключить движение с железных на шоссейные дороги, и вызванная таким образом задержка передвижения окажется для немцев роковой. В конце концов было решено проверить этот план на практике. В ночь на 7 марта 263 самолета Бомбардировочного командования сбросили 1258 тонн бомб на железнодорожный узел Трапп, юго-западнее Парижа. Железнодорожные пути, паровозное депо и подвижной состав получили столь тяжелые повреждения, что этот железнодорожный узел вышел из строя более чем на месяц. В течение марта Бомбардировочное командование провело еще восемь налетов на железнодорожные узлы, в каждом из которых участвовало от 80 до 300 бомбардировщиков. Результаты этих налетов наглядно подтвердили правильность предложенного Ли-Мэллори плана, в свое время одобренного Эйзенхауэром. В конце марта верховный главнокомандующий созвал совещание, на котором присутствовал руководящий состав военно-воздушных сил США и Англии. Совещание пришло к заключению, что «Транспортейшн Плэн» (как тогда именовалась воздушная операция по выводу из строя коммуникаций противника) дает наилучшие шансы для достижения успеха, хотя ее осуществление может вызвать недоброжелательное отношение со стороны некоторой части французского населения. Через неделю план этой операции обсуждался на заседании английского Военного кабинета, на котором присутствовали командующие тремя видами вооруженных сил. После продолжительной дискуссии было решено, что бомбардировка железных дорог на территории Франции и Бельгии должна проводиться лишь в тех местах, где риск потерь среди гражданского населения от бомбардировок будет сравнительно небольшим (не более 150 человек).

l5 апреля Теддер направил окончательный список целей Харрису и Спаацу, информировав их, что верховный главнокомандующий утвердил план операции по выводу из строя коммуникаций противника.

Эта воздушная операция проводилась с нарастающей мощью в течение апреля и мая. До 3 июня, когда был подвергнут вторичной бомбардировке железнодорожный узел Трапп, бомбардировщики английской и американской стратегической авиации произвели 8800 самолето-вылетов, сбросив на 33 железнодорожных узла, 'расположенных во Франции и Бельгии, 42000 тонн бомб. Разрушения, причиненные бомбардировкой, были очень большими, и, хотя противнику удалось быстро отремонтировать железнодорожные пути и, таким образом, возобновить перевозки по одной или двум железнодорожным линиям, проходящим через эти узлы, пропускная способность железных дорог в целом сильно сократилась. Кроме этих налетов, Бомбардировочное командование произвело еще 13 налетов на стратегические цели Германии, наиболее мощным из которых был налет на Карлсруэ, проведенный в ночь на 25 апреля. На город было сброшено 1094 тонны фугасных и 1076 тонн зажигательных бомб.

До конца апреля американская тяжелобомбардировочная авиация подвергла бомбардировке только один из 45 выделенных для нее объектов. Тем не менее до начала вторжения американская авиация сбросила на 23 объекта 11 648 тонн бомб.

К началу высадки союзных войск в Европе английская и американская бомбардировочная авиация произвела 21 949 самолето-вылетов, в ходе которых было сброшено 66 517 тонн бомб на 80 объектов. Из этого количества свыше 51 объекта были отнесены к категории «А», то есть считались разрушенными до такой степени, что исключалась всякая необходимость нанесения по ним повторных ударов, по крайней мере до тех пор, пока не будут проведены серьезные восстановительные работы. 25 объектов относились к категории «В» — были сильно разрушены, но имели ряд зданий, не пострадавших от бомбардировки; по этим целям необходимо было наносить повторные удары. Только четыре объекта из числа 80 относились к категории «С», то есть получили незначительные повреждения или совсем их не имели.

В результате интенсивной бомбардировки передвижение немецких войск и грузов по железным дорогам было сильно затруднено еще задолго до высадки союзных войск в Европе. Противник был лишен свободы передвижения на значительной части территории Франции и Бельгии; для него оказалось трудным, почти невозможным делом быстро перебрасывать свои войска для решающего контрудара, когда вторжение союзных войск стало свершившимся фактом.

Потери Бомбардировочного командования при проведении операции «Транспортейшн Плэн» за период с 6 марта по 3 июня были небольшими и составили 203 самолета на 8795 самолето-вылетов.

За период, предшествовавший вторжению союзных войск Н Европу, самолеты Вторых тактических ВВС проделали большую работу. Вторые тактические ВВС состояли из 83-й и 84-й истребительных авиагрупп, вооруженных самолетами «Спитфайр», «Тайфун» и «Мустанг», 2-й легкобомбардировочной авиагруппы и 34-го разведывательного авиакрыла, вооруженного самолетами «Москито», «Мустанг» и «Спитфайр»[130].

Еще до начала высадки союзных войск Ли-Мэллори решил, что ввиду ограниченности района, над которым будут проводиться боевые действия союзных ВВС на первых этапах операции вторжения, очень важно, чтобы руководство этими действиями осуществлялось одним командиром. На эту должность был назначен маршал авиации Конингхэм, который развернул свой передовой штаб в Хиллингдоне. Этот штаб был укомплектован офицерами американских и английских ВВС; в нем также были представители 21-й группы армий, основной обязанностью которых являлась постоянная информация командующего тактической авиацией о наземной обстановке. Когда началась высадка союзных войск, командующий 9-й воздушной армией США генерал-майор Бреретон[131] также присоединился к этому штабу. Таким образом, к рассвету дня вторжения было достигнуто тесное взаимодействие не только между двумя тактическими воздушными армиями — английской и американской, но и между авиацией и наземными войсками.

По мере приближения дня вторжения размах авиационного наступления нарастал, охватывая самые разнообразные объекты. Крайне необходимо было парализовать работу радиолокационной сети противника, созданной им с большой тщательностью на всем протяжении Западного фронта, от Норвегии до испанской границы. Ближайшие радиолокационные станции противника находились на северо-западе Франции и в Голландии. Система расположения этих станций была заимствована немцами у англичан и состояла из цепи радиолокационных станций, расположенных на побережье, и нескольких станций в глубине континента. Между Дюнкерком и Брестом размещалось 66 немецких радиолокационных станций различных типов. Уничтожить все эти станции было практически невозможно, даже учитывая имевшиеся в распоряжении союзников крупные силы авиации. Поэтому было решено наряду с налетами на эти станции затруднить их работу путем создания радиопомех. Налеты на немецкие радиолокационные станции должны были проводиться как можно ближе к дню высадки, чтобы противник был не в состоянии восстановить их работу путем ремонта или установки дополнительного оборудования. 10 мая был проведен первый налет на радиолокационные станции, предназначенные для наблюдения за самолетами противника. Через неделю наши самолеты приступили к налетам на радиолокационные станции наведения ночных истребителей и станций управления огнем береговых батарей. В последнюю неделю перед вторжением были проведены налеты на 42 радиолокационные станции, а за три дня до вторжения были нанесены удары по шести станциям, в подавлении которых были заинтересованы военно-морские силы, и по шести другим станциям, в подавлении которых были заинтересованы военно-воздушные силы. Кроме того, бомбардировке подверглись две наиболее важные радиолокационные станции службы земного обеспечения самолетовождения, одна из которых находилась в Сюртенвиле, южнее Шербура, а другая — в Ланмёре, близ Морле. Налеты на радиолокационные станции проводились в большинстве случаев истребителями «Тайфун» и «Спитфайр» из состава 83-й и 84-й авиагрупп.

Одновременно Бомбардировочное командование произвело воздушные налеты на четыре немецкие радиотелефонные станции. В ночь на 1 июня 105 бомбардировщиков «Ланкастер» сбросили 474 тонны бомб на радиотелефонную станцию в районе Булони, имевшую 60 радиопередатчиков. В результате прямого попадания 70 тяжелых бомб станция, представлявшая собой цель размером 135?270 метров, была буквально стерта с лица земли. Однако наиболее важным для нас было уничтожение радиоузла в районе Шербура, на котором располагался штаб немецкой радиоразведывательной части, обслуживавшей северо-западную часть Франции. 99 тяжелых бомбардировщиков сбросили на этот радиоузел 509 тонн бомб. Уничтожение этого радиоузла оказало исключительно большое влияние на ход боевых действий, начавшихся через два дня после налета, и явилось, несомненно, одной из главных причин слабого противодействия авиации противника в день вторжения и в последующие дни.

Результаты воздушных налетов на немецкие радиолокационные станции были вполне удовлетворительными. Все шесть радиолокационных станций дальнего обнаружения, расположенные южнее Булони, были уничтожены накануне дня высадки союзных войск, а 15 других станций, расположенные в этом же районе, были выведены из строя. Таким образом, по мере приближения дня вторжения на значительной части побережья Ла-Манша противник не имел действующих радиолокационных станций.

Из всех немецких радиолокационных станций, расположенных в Северо-Западной Франции, ко дню высадки союзных войск действовало не более 18 процентов от общего количества радиолокационных станций, а в течение ночи накануне дня вторжения — только пять процентов.

Ли-Мэллори в своем донесении о результатах налетов союзной авиации на немецкие радиолокационные станции писал: «Противник не получил своевременного предупреждения о приближении наших сил. Есть все основания предполагать, что он не мог управлять огнем своей артиллерии по радио. Его истребительная авиация была не в состоянии помешать проведению наших воздушно-десантных операций». Полученные позднее данные и показания пленных полностью подтвердили слова Ли-Мэллори.

После успешных действий по коммуникациям противника Бомбардировочному командованию и американским тяжелым бомбардировщикам предстояло выполнить до высадки союзных войск еще несколько различных задач. Прежде всего необходимо было вывести из строя окружную железную дорогу Парижа. Эта задача была успешно выполнена американскими бомбардировщиками.

Заключительный этап воздушной операции «Транспортейшн Плэн» состоял в разрушении всех мостов на железных и шоссейных дорогах, ведущих в район высадки союзных войск. Однако выполнение этой задачи еще задолго до вторжения указало бы противнику место высадки союзных войск. Поэтому мосты через реку Сена были уничтожены непосредственно перед вторжением, а уцелевшие мосты через реку Луара — уже после высадки союзных войск.

В течение долгого времени в штабах союзных ВВС существовали разногласия по вопросу целесообразности воздушной бомбардировки мостов. Анализ налетов на мосты в Италии, произведенный профессором Цукерманом, показал, что подобные задачи требуют большого расхода сил бомбардировщиков. Конингхэм предложил для бомбардировки мостов использовать истребители-бомбардировщики. Опытное применение этих самолетов для бомбардировки мостов через реки Маас и Сена дало хорошие результаты. Скоро было установлено, что для разрушения одного моста требуется несколько сот самолето-вылетов истребителей-бомбардировщиков с общим расходом от 100 до 200 тонн бомб, в то время как при использовании тяжелых бомбардировщиков расход бомб составлял минимум 640 тонн.

Операция по разрушению мостов была начата 24 мая самолетами 9-й воздушной армии США. Особенно успешно действовали истребители-бомбардировщики, которые наносили удары по мостам с небольших высот. Ко дню вторжения 18 из 24 мостов, находящихся между Руаном и Парижем, были полностью разрушены, а остальные выведены из строя. Были разрушены 12 других железнодорожных и шоссейных мостов через реки Уаза, Маас, Мозель, Шельда, Луара и канал Альберта. Всего для разрушения мостов было произведено 5209 самолето-вылетов, а общий тоннаж сброшенных бомб составил 5370 тонн. При проведении этой исключительно важной по своему значению операции американская авиация понесла тяжелые потери.

Для полного выполнения программы воздушного наступления в период, предшествовавший вторжению, союзная авиация должна была выполнить еще три задачи: во-первых, атаковать поезда, которые следовали по железнодорожным магистралям Северо-Западной Франции; во-вторых, вывести из строя немецкие аэродромы в районе высадки и в прилегающих к нему районах и, наконец, уничтожить батареи береговой обороны противника, которые являлись наиболее грозной силой оборонительных сооружений.

21 мая начались. воздушные налеты с целью уничтожения железнодорожных— эшелонов противника. На территории Франции и Бельгии эту задачу выполняли истребители и истребители-бомбардировщики союзных экспедиционных ВВС, а на территории Германии — самолеты 8-й воздушной армии США. Точных данных о разрушениях, причиненных противнику этими налетами, установить не удалось, но можно не сомневаться, что разрушения были очень большими.

Не меньшее внимание, чем другим объектам, союзная авиация уделяла выводу из строя аэродромов противника, ибо не было никакого сомнения, что, пересекая Ла-Манш, огромная армада союзных судов и кораблей встретит противодействие со стороны немецкой авиации. Ожидалось, что по мере приближения судов к французскому побережью немецкие ВВС используют все имеющиеся в их распоряжении силы для атаки наших судов и кораблей. На стороне союзной авиации было численное и, возможно, качественное превосходство, однако самолеты противника действовали поблизости от своих аэродромов. Таково было положение в апреле 1944 года. В мае, когда господство союзников в воздухе над Францией и Голландией становилось с каждым днем очевиднее, лица, разрабатывавшие план вторжения союзных войск на континент, считали, что имелись все возможности завоевать полное господство в воздухе. Пересмотрев свои планы, они настаивали на разрушении средств обслуживания и ремонта самолетов на всех основных аэродромах в радиусе 240 километров от Кана. После выполнения этой задачи удары авиации предполагалось направить на взлетно-посадочные полосы, ангары, стоянки самолетов и командные пункты аэродромов. Были составлены два списка аэродромов, по которым предполагалось нанести удары. В первом списке было 40 крупных аэродромов в пределах указанного выше радиуса, во втором — 59 аэродромов бомбардировочной авиации, расположенных в Северо-Западной Европе. Воздушные налеты на аэродромы противника начались 11 мая и продолжались с перерывами вплоть до высадки союзных войск на европейский континент. До начала вторжения были атакованы 34 аэродрома. Налеты на них осуществлялись преимущественно 8-й воздушной армией США, хотя в них принимали участие также самолеты Бомбардировочного командования и Вторых тактических ВВС. Намеченный план вывода из строя аэродромов противника не был выполнен полностью до дня вторжения, однако Ли-Мэллори в то время не очень беспокоила возможность противодействия со стороны немецких ВВС. Он считал, что истребительное прикрытие войск вторжения в составе 171 эскадрильи дневных истребителей и истребителей-бомбардировщиков будет более чем достаточным для отражения любой попытки немецкой авиации помешать вторжению.

Налеты союзной авиации на железные и шоссейные дороги, мосты и подвижной состав могли помешать и, как оказалось в действительности, помешали быстрой переброске резервов противника в районы высадки, однако на западном побережье Франции находились грозные батареи береговой артиллерии. Последняя, заключительная, задача союзных ВВС состояла в том, чтобы уничтожить или по меньшей мере подавить эти батареи, которые могли нанести огромный, возможно даже непоправимый, ущерб судам, перевозящим войска. Было решено подвергнуть эти батареи береговой артиллерии двойной атаке со стороны морской авиации и военно-воздушных сил.

До 5 июня союзные ВВС сбросили 16464 тонны бомб на 21 батарею, расположенную непосредственно в районе высадки войск, а также на 22 батареи из числа тех, которые, как предполагалось, будут действовать после высадки союзных войск на побережье Нормандии.

Одновременно с проведением все усиливавшегося воздушного наступления на жизненно важные объекты противника командование осуществляло мероприятия по прикрытию районов сосредоточения союзных войск в Англии от налетов немецкой авиации. Как уже указывалось, 15 ноября 1943 года Истребительное командование английских ВВС было реорганизовано в Командование противовоздушной обороны, которое возглавил маршал авиации Хилл. В момент создания этого командования считалось, что немецкие ВВС уже не могут предпринять серьезное воздушное наступление на Южную Англию в дневное время. Полагали, что самое большее, что может сделать противник, — это произвести от 100 до 150 самолето-вылетов в ночное время, а при продолжительном воздушном наступлении — не более 25 самолето-вылетов. Эти предположения оказались довольно точными.

В ночь на 22 января 1944 года 95 самолетов из состава 9-го немецкого воздушного корпуса совершили налет на Лондон и окружающие его графства. Затем в течение первых трех недель февраля на город было проведено еще пять воздушных налетов, в каждом из которых участвовало не более 170 самолетов. Кроме Лондона, немецкая авиация провела несколько налетов на Линкольншир, соседние с Лондоном графства и на ряд районов в юго-западной части Англии. К концу апреля количество налетов авиации противника уменьшилось, а вскоре они совсем прекратились. Незначительный успех немецких ВВС объясняется рядом причин, и в первую очередь снижением наступательного духа среди летного состава.

В этот период командование противовоздушной обороны Англии приняло решение, насколько это возможно, воспретить полеты самолетов противника над Южной Англией в дневное время. Для этого над Ла-Маншем и далеко за его пределами в течение многих недель осуществлялось непрерывное патрулирование самолетов на больших и малых высотах в любых метеорологических условиях. В течение шести недель, предшествовавших вторжению, авиация противника произвела только 129 самолето-вылетов с разведывательными целями.

Немецкое командование было твердо убеждено, что через Ла-Манш предполагается высадка крупного десанта и что она может быть предпринята в любое время. Основываясь на увеличении налетов союзной авиации на артиллерийские батареи и железнодорожные узлы в районе между реками Шельда и Сена и налетов на Ахен, Кобленц и Мец, немецкая разведка к концу мая пришла к выводу, что высадка союзников будет проведена в районе между устьем реки Шельда и портом Брест, вероятнее всего вблизи устья реки Сомма.

Союзное командование никогда не ставило целью полностью скрыть от противника подготовку к вторжению союзных войск в Европу. Фактически это было бы и невозможно сделать, принимая во внимание то огромное количество судов, войск и оборудования, которое необходимо было сосредоточить на небольшой территории. Решено было скрыть от противника место и время вторжения.

5 июня 1944 года были завершены все приготовления для высадки союзных армий на европейский континент. В течение предшествовавших двух месяцев авиация совершила около 200 000 самолето-вылетов для выполнения различных задач, связанных с операцией «Оверлорд», и сбросила за это время на объекты противника около 200 000 тонн бомб. Потери своей авиации составили один самолет на каждую тысячу самолето-вылетов. К этому времени железные дороги на территории Франции и Северо-Западной Европы были разрушены до такой степени, что исключалась возможность их быстрого ремонта; была нарушена работа радиолокационных станций обнаружения; и, наконец, в результате разрушения мостов через реку Сена на участке между Парижем и морем противник не мог перебрасывать свои войска в Нормандию.

В ночь на 4 июня над Ла-Маншем нависли грозовые облака, на море поднялось волнение. Казалось невероятным, что в такую погоду можно предпринять какую-либо морскую десантную операцию, поэтому Эрвин Роммель покинул свой штаб, находившийся в Ле Рош-Гюйон на берегу реки Сена, и отправился к жене в Штутгарт. Начальник немецкой метеослужбы вполне определенно доложил ему, что погода в данный момент по меньшей мере благоприятствует обороняющейся стороне.

В это же самое время по другую сторону Ла-Манша, в форту, расположенном над Портсмутом, американские и английские командующие проводили совещание со своими метеорологами.

Оглавление книги

Реклама

Генерация: 0.380. Запросов К БД/Cache: 3 / 1