Глав: 4 | Статей: 199
Оглавление
С самого своего рождения отечественный автопром не был изолирован от остального мира – даже в наиболее сложные периоды истории, в разгар «холодной войны» и открытой конфронтации с Западом, иностранные машины составляли заметную часть автопарка СССР, активно использовались и в Советской Армии, и в народном хозяйстве. Речь прежде всего о сотнях тысяч автомобилей, полученных в годы Второй Мировой войны по ленд-лизу, а также о трофейной технике, захваченной у Вермахта и его союзников. Хотя в СССР об этом не принято было упоминать, трофейные и ленд-лизовские машины сыграли важную роль в развитии советской автомобильной промышленности, бурный прогресс которой в послевоенный период стал возможен благодаря тщательному изучению мирового опыта.

Много лет работая над этой темой, буквально по крупицам собрав и обработав колоссальный объем информации, автор впервые воссоздает подлинную историю этого автоНАШЕСТВИЯ на СССР, оставившего заметный след в судьбе отечественного автопрома.
Михаил Соколовi / Олег Власовi / Литагент «Яуза»i

Глава 16 Итальянские

Из всех европейских стран только Италия к началу Второй мировой войны имела весьма богатый военный опыт. Захватнические войны она начала еще в конце XIX века в Восточной Африке, а в начале XX возобновила свои колониальные замашки, которые каждый раз приводили к всплеску разработок и выпуску новой военной автомобильной техники. Уже во время Итало-турецкой войны в 1911–1912 годах в Северной Африке, когда армейская автомобильная техника находилась еще в неразвитом состоянии, Италия смогла посадить своих солдат на легковые и грузовые машины, которые считаются ныне одними из первых в мире. Кстати, был среди них и легендарный будущий первенец отечественного автопрома – хорошо известный 1,5–тонный ФИАТ-15–Тер, выпускавшийся с 1924 года в СССР под индексом АМО-Ф15.

Начавшаяся через пару лет Первая мировая война еще более подстегнула создание армейской техники, а с приходом к власти фашистского режима во главе с Бенито Муссолини в 1922 году страна вновь вошла в череду колониальных захватов и локальных войн. Во времена, когда Западная Европа только что оправилась от Великого кризиса и не помышляла о грядущей войне, Италия первой начала активную милитаризацию экономики и снабжала свою промышленность крупными заказами на новые образцы военной автомобильной техники.

Итальянские армейские машины нашли применение в Итало-эфиопской войне (1935–1936 годы) и в Гражданской войне в Испании (1936–1939 годы), где итальянцы сражались на стороне генерала Франко. Ярые милитаристские и захватнические наклонности диктатора Муссолини привели к созданию коалиции с дружественным нацистским режимом Германии: в ноябре 1937 года Италия присоединилась к Антикоминтерновскому пакту, а в мае 1939 года вошла в германо-итальянский военно-политический блок. Следуя по проторенному пути своего нового союзника, весной 1939 года Италия оккупировала Албанию, летом 1940 года ввела войска в южные районы Франции, в октябре вторглась в Грецию, начала боевые действия в Восточной Африке и совместно с вермахтом проводила затяжную Североафриканскую кампанию 1940–1943 годов против британских войск. Во Вторую мировую войну Италия вступила 10 июня 1940 года, что стоило ей очень больших неприятностей.

По идее, итальянская автомобильная промышленность, обладавшая таким военным опытом, должна была бы стать одной из наиболее мощных и сильных в Европе. Но в реальности все оказалось не так оптимистично. Страна с достаточно низким уровнем благосостояния и индустриализации имела с десяток фирм средней руки, которые выпускали автомобилей в несколько раз меньше, чем более развитые Германия, Франция и Великобритания.

По данным итальянского военного ведомства, в последнем мирном для Италии 1939 году на вооружении состояло всего лишь 34 тысячи 600 автотранспортных средств. Да и те были рассеянны по нескольким театрам военных действий, в том числе 27 187 автомобилей всех видов и 5135 тягачей различного рода и назначения.

За последующие пять лет на итальянских предприятиях было собрано 83 тысячи всех видов военной автомобильной и тракторной техники, то есть намного меньше, чем в то же время изготовляла фашистская Германия.

Большинство своей военной продукции итальянские автомобильные фирмы разрабатывали и выпускали самостоятельно, лишь иногда используя официально приобретенные зарубежные лицензии на наиболее сложные агрегаты, прежде всего на редкие в то время дизельные двигатели. Все армейские машины для эксплуатации в умеренном европейском климате имели в маркировке дополнительную букву «М»-«Милитаре» («Военный»), а так называемые колониальные исполнения для работы в жарких и пустынных африканских странах носили индекс «С»-«Колониале» («Колониальный»).

Выпуском военных автомобилей занимались все итальянские автомобильные компании во главе с крупнейшим в стране концерном «ФИАТ». Легковые и грузовые машины изготовляли как известные до сих пор фирмы «Альфа-Ромео» и «Лянча», так и давно забытые – «Бьянки», «Изотта-Фраскини», ОМ, СПА, «Чейрано» и другие. На производстве более сложной армейской техники специализировались автомобильные и военно-промышленные компании «ОМ», «СПА», «Бреда» и «Павези». Фирма «Ансальдо» собирала бронированные корпуса для бронеавтомобилей, а «Виберти» – различные кузова и кабины.

Вторая мировая война отрицательно сказалась на Италии. Малые объемы производства автобронетехники только для собственных нужд и военные конфликты местного значения не могли привести страну к победным итогам крупномасштабных сражений. К концу 1941 года Италия потерпела поражение на всех фронтах, но самое тяжелое испытание было впереди.

В июле 1941 года она отправила на Восточный фронт свой экспедиционный корпус, преобразованный затем в 8–ю армию. Русская кампания итальянцев завершилась полным разгромом под Сталинградом. Здесь они потеряли десятки тысяч солдат и 19 тысяч единиц боевой техники, не приспособленной к жестоким русским морозам, непроходимой грязи, снежным заносам и мощи советского оружия. С этого момента воинственный пыл фашистской Италии быстро пошел на спад, а высадка англо-американских войск в Южной Италии привела к падению режима Муссолини и капитуляции страны 3 сентября 1943 года.

Впоследствии Италия была разделена на две части – освобожденную южную и профашистскую северную, так называемую республику Сало, находившуюся под контролем Германии. В этой зоне осталась вся автомобильная промышленность, которая продолжала выпускать технику для немецких вооруженных сил, а сохранившиеся от распущенной итальянской армии автомобили были введены в состав вермахта. К этому времени относится появление более надежных итальянских грузовиков классической конструкции и углубление кооперации с Германией, которая на практике свелась к поставкам в Италию немецких эрзац-кабин и предоставлению лицензий на сборку полугусеничных тягачей. В 1943–1944 годах бомбардировками союзнических сил некоторые предприятия итальянских изготовителей вооружения и автомобильной техники были изрядно повреждены, и выпуск большинства машин стал носить нерегулярный характер, однако формально северные итальянские заводы продолжали обслуживать вермахт вплоть до апреля 1945 года. Только в мае Италия была очищена от немецко-фашистских войск и начала мирное восстановление страны.

Главными итальянскими достижениями мирового значения в военно-автомобильной области явились серийные вездеходы со всеми ведущими и управляемыми колесами с индивидуальным приводом, специальные легкие полноприводные средства с шарнирно-сочлененной рамой и первые в мире быстроходные боевые машины быстрого реагирования, а также достаточно высокий уровень дизелизации военного автопарка.

Оглавление книги


Генерация: 0.112. Запросов К БД/Cache: 2 / 0