Глав: 4 | Статей: 199
Оглавление
С самого своего рождения отечественный автопром не был изолирован от остального мира – даже в наиболее сложные периоды истории, в разгар «холодной войны» и открытой конфронтации с Западом, иностранные машины составляли заметную часть автопарка СССР, активно использовались и в Советской Армии, и в народном хозяйстве. Речь прежде всего о сотнях тысяч автомобилей, полученных в годы Второй Мировой войны по ленд-лизу, а также о трофейной технике, захваченной у Вермахта и его союзников. Хотя в СССР об этом не принято было упоминать, трофейные и ленд-лизовские машины сыграли важную роль в развитии советской автомобильной промышленности, бурный прогресс которой в послевоенный период стал возможен благодаря тщательному изучению мирового опыта.

Много лет работая над этой темой, буквально по крупицам собрав и обработав колоссальный объем информации, автор впервые воссоздает подлинную историю этого автоНАШЕСТВИЯ на СССР, оставившего заметный след в судьбе отечественного автопрома.
Михаил Соколовi / Олег Власовi / Литагент «Яуза»i

Стандартизированные армейские грузовики

Стандартизированные армейские грузовики

Когда в 1930–х в Японии был взят курс на милитаризацию экономики и массовый выпуск собственной военной автомобильной техники, вновь образованный Государственный комитет автопрома при Министерстве промышленности выработал технические условия на семейство стандартизованных армейских автомобилей. В их основе лежала первая немецкая программа создания стандартизированной серии трехосных военных грузовиков повышенной проходимости, принятая еще в середине 1920–х годов, в которой главное внимание уделялось автомобилям малого класса грузоподъемности.

По аналогии с Германией, японцы также решили унифицировать их с гражданской продукцией и наладить выпуск сразу на нескольких своих предприятиях, однако при полном отсутствии собственной производственной базы обзавестись агрегатами для новой автотехники и технологиями ее изготовления оказалось довольно сложно. Обособленность страны и секретность во всем, что касалось военных дел, видимо, уже никогда не позволят точно установить источники получения этих знаний. Известно лишь, что в начале 1930–х годов Япония приобрела в западноевропейских странах несколько десятков гражданских и военных двух– и трехосных автомобилей, среди которых были немецкие машины «Мерседес-Бенц», британские «Скаммелл», «Торникрофт» и чехословацкие «Татра». Прообразами двухосных полноприводных машин могли стать вездеходы «Мерседес-Бенц G5» и даже двухмоторный «Темпо G1200».

Во всяком случае, японские стандартизированные автомобили оказались простыми, недорогими и вполне приемлемыми для национальных вооруженных сил довоенного времени, хотя и серьезно отставали от более поздних разработок европейских и американских компаний в плане технического уровня, надежности и качества производства.

Японский вариант стандартизации предопределял создание двух базовых трехосных военных серий с колесной формулой 6x4 грузоподъемностью 750 кг и 1,5 т, максимально унифицированных друг с другом и частично с серийными коммерческими машинами, что позволяло сократить расходы на разработку и внедрение новых узлов и изделий. Их выпуск начался в 1933–1935 годах и в последующие годы осуществлялся параллельно на четырех японских фирмах. Все стандартизированные автомобили комплектовали одинаковыми рядными 6–цилиндровыми бензиновыми двигателями «Ко» или «ХА» водяного охлаждения с нижним боковым расположением клапанов рабочим объемом 4390 см3 и мощностью 70 л. с., зажиганием от магнето и 12–вольтным электрооборудованием. В программу было заложено также использование аналогичного верхнеклапанного 6–цилиндрового дизельного мотора «Оцу» с такими же рабочим объемом и мощностью, но на практике с конца 1930–х годов в небольших количествах использовались и новые более совершенные лицензионные 4–цилиндровые силовые агрегаты. Для всех вариантов в состав трансмиссии входили сухое однодисковое сцепление, 4–ступенчатая коробка передач с двухступенчатым редуктором-демультипликатором, удваивавшим общее число передач, и главные червячные передачи задних ведущих мостов с односкатными колесами. Конструкция шасси была довольно простой классической: механический привод всех колесных тормозов, подвеска неразрезных мостов на полуэллиптических рессорах (задняя тележка – на обратных или перевернутых рессорах), дисковые колеса с обычными дорожными шинами. Вместимость топливного бака составляла 96 л.

На основе стандартизированных машин планировалось создание различных двух– и трехосных версий с кабиной над двигателем, с колесными формулами 4x2, 4x4 и даже 6x6, а также обширной гаммы военных кузовов, надстроек, специальной военной техники и бронеавтомобилей. Видимо, уже к началу Второй мировой войны японскому военному ведомству стало ясно, что сама концепция их стандартизованных машин явно устарела, но модернизировать и развивать дальше это семейство было уже не на что, и некогда. К концу 1930–х годов производство этой техники стало постепенно затухать и просуществовало до начала 1940–х.

Японские стандартизированные автомобили имели типовые военные обозначения из двух цифр, указывавших год по японскому календарю. Так, большинство грузовиков носили индекс «Тип 94», на самом деле обозначавший 2594 год, соответствовавший 1934 году по христианскому летосчислению. В зарубежной литературе этим автомобилям присваивалось также более полное обозначение «М2594», где смысл буквы М был двузначным – «военный» или просто «модель». Кроме того, все стандартизованные, а затем и многие японские военизированные модели гражданского типа носили общую эмблему в виде пятиконечной звезды, по которой эти машины можно легко отличить от большинства заокеанских прототипов.

Оглавление книги


Генерация: 0.084. Запросов К БД/Cache: 3 / 1