Глав: 4 | Статей: 199
Оглавление
С самого своего рождения отечественный автопром не был изолирован от остального мира – даже в наиболее сложные периоды истории, в разгар «холодной войны» и открытой конфронтации с Западом, иностранные машины составляли заметную часть автопарка СССР, активно использовались и в Советской Армии, и в народном хозяйстве. Речь прежде всего о сотнях тысяч автомобилей, полученных в годы Второй Мировой войны по ленд-лизу, а также о трофейной технике, захваченной у Вермахта и его союзников. Хотя в СССР об этом не принято было упоминать, трофейные и ленд-лизовские машины сыграли важную роль в развитии советской автомобильной промышленности, бурный прогресс которой в послевоенный период стал возможен благодаря тщательному изучению мирового опыта.

Много лет работая над этой темой, буквально по крупицам собрав и обработав колоссальный объем информации, автор впервые воссоздает подлинную историю этого автоНАШЕСТВИЯ на СССР, оставившего заметный след в судьбе отечественного автопрома.
Михаил Соколовi / Олег Власовi / Литагент «Яуза»i

Глава 23 «Виллис» по прозвищу «джип»

Глава 23

«Виллис» по прозвищу «джип»

Самый распространенный автомобиль Второй мировой войны, первая по настоящему массовая полноприводная легковая армейская машина, самый популярный во всех родах войск многоцелевой автомобиль, на много десятилетий ставший незаменимым в армиях очень многих стран мира – все это он, легендарный «джип», выпускавшийся в США сразу несколькими компаниями.

Американское командование, уверенное в неизбежности новой мировой войны, старалось подготовиться к ней по возможности заранее. Уже в начале 1940 года было решено в кратчайшие сроки организовать производство массового легкого армейского автомобиля-вездехода. Был создан комитет по созданию малого разведывательного автомобиля и разработано техническое задание на машину, не имевшую еще тогда аналогов в мире.

От автомобиля требовалось вмещать трёх человек экипажа и нести на себе 7,6– миллиметровый пулемёт, размещая все это на колёсной базе 80 дюймов (2040 мм) с колеями по 1200 мм. Первоначальные требования к весу – 1300–1600 фунтов – оказались слишком трудновыполнимыми, поэтому пришлось увеличить его до 2100 фунтов, что составляло примерно 953 кг.

Для участия в проекте в июне 1940 года были разосланы приглашения 135 американским фирмам, связанным с автомобилестроением. Условиями конкурса являлись: представление первого образца уже через 49 дней и изготовление 70 экземпляров в течение 26 дней после одобрения проекта. Даже крупнейшим производителям такая задача была непосильной. Поэтому только 3 фирмы попытались получить выгодный заказ, хотя и не имели опыта в подобных разработках.

Первой из них была небольшая компания «Америкэн Бантам» из города Батлера. Её шеф-конструктор Р. Эванс взялся за выполнение заказа, полагая, что его фирма имеет опыт создания лёгких военных автомобилей. Дело в том, что еще в начале 1930–х небольшая фирма «Америкэн Остин», собиравшая в САСШ весьма простой английский легковой автомобиль «Остин-7» («Севен»), предлагала американской армии 15–сильный открытый 2–местный патрульный автомобиль на том же шасси, весивший всего 480 кг и развивавший 80 км/ч. Увы, успеха эти машины не имели, и в 1934 году фирма обанкротилась, а через год на ее производственных мощностях возник тот самый «Америкэн Бантам», продолживший направление своего предшественника.

В 1939 году «Бантам» сделал три подобных автомобиля на основе обычного спортивного родстера с мотором в 22 л. с. Несмотря на свою миниатюрность, «малышки» неплохо проявили себя на манёврах. Всё это позволило Р. Эвансу в рекордный пятидневный срок разработать новый проект. «Бантам» сделал свой вездеход из узлов предыдущих машин, подогнав под них прочную раму и кузов.

Получилась открытая машина с упрощённым корпусом и округлыми передними крыльями. В качестве силового агрегата был использован двигатель «Континенталь» мощностью в 45 л. с., и применены оба ведущих моста от легкового автомобиля «Студебекер Чемпион» с шарнирами равных угловых скоростей типа «Спайсер». Получившийся автомобиль, обозначенный как «Бантам-60 Mk?I», был готов еще за два дня до окончания конкурса, но при этом весил аж 1800 фунтов (на 500 фунтов больше от первоначальных требований).


Таким был «Барнтам-BRC», самый первый из плеяды американских армейских джипов, тоже поставлявшийся в СССР по ленд-лизу. 1940 год.

На средней по величине фирме «Виллис Оверлэнд» работа по созданию легкого армейского вездехода вначале шла медленно. Основанная в 1908 году фирма имела солидный опыт конструирования надёжных и недорогих легковых машин, наиболее известной моделью из которых был «Оверлэнд Уиппет» образца 1926 года. Ничем не примечательная модель, но именно без неё почти через полтора десятилетия не появился бы «джип». На экспериментальный «Виллис» поставили проверенный четырёхцилиндровый двигатель рабочим объёмом 2,2 литра, которым оснащался в свое время и «Оверлэнд Уиппет». Он стал основным мотором для всех «виллисов». Но у фирмы не было надёжных ведущих мостов, тем более-ведущих и управляемых.

У наиболее известного из фирм-конкурсантов – «Форда», тоже решившего испытать себя в новом деле, сулившем немалую прибыль, тоже возникли задержки, в данном случае – из?за отсутствия мотора для новой машины, кроме не вполне подходящего для этой цели 40–сильного тракторного двигателя «Фордзон».

Так вот и получилось, что в установленный срок автомобиль-вездеход смог представить только «Бантам». Машина прошла трёхнедельные испытания, накатав при этом 3600 миль, в том числе и по бездорожью. И в итоге, несмотря на имевшие место неоднократные поломки, получила положительную оценку и одобрение специальной комиссии. Тем самым, фирма «Бантам» получила заказ на пробную партию из 70 экземпляров машин.

Однако к этому времени и остальные две фирмы-участницы конкурса также смогли представить свои образцы. На модели «Виллис-МА» установили мощный мотор в 60 л. с., но автомобиль получился перетяжеленным, он весил 1073 кг вместо требуемых 953 кг. Коробка перемены передач была трёхступенчатой стандартной, подвеска обоих мостов – рессорной, тормоза – барабанными, с гидравлическим приводом. «Виллис», как и «Бантам» имел скруглённый верх радиатора, такой же кузов, прямоугольные передние крылья с зарешечёнными фарами.

И, наконец, «Форд-GPW», аналогичный двум другим машинам, получил более слабый двигатель и также не выдерживал требований по весу. В итоге комитет ввёл дополнительные требования: максимальная скорость должна была быть не менее 55 миль в час (т. е. 88 км/ч), минимальная устойчивая скорость – 3 мили в час (4,8 км/ч), глубина преодолеваемого брода – 457 мм. Машина должна была брать подъём крутизной в 45? и держаться на боковом склоне в 35?.

В ноябре 1940 года все три фирмы получили задание на изготовление пробных партий по 1500 штук, но только «Бантам» выполнил это задание к весне 1941 года. «Бантам-RC-40» этой серии уже имел прямоугольные радиаторы и Г-образные передние крылья. Он?то и стал в этом варианте прототипом для двух образцов двух других фирм.

К выпуску первой партии «виллисов» приступили в июне 1941 года. «Виллис-МА» отвечал почти всем предъявляемым требованиям и в целом по своим характеристикам оказался лучше представленных машин остальных разработчиков – конкурсантов, но перед фирмой поставили еще одну цель: снизить вес не менее чем на 10 %.

Увы, задачу эту выполнить так и не удалось. Конструкторы «Виллис Оверлэнд», резонно рассудив, не стали трогать надёжные двигатель, трансмиссию и раму, а попытались снизить вес по мелочам: несколько упростив кузов, убрав некоторые не столь необходимые второстепенные элементы и даже уменьшив толщину краски. И хотя цели они не достигли, но все же какую?то машину надо было принимать к массовому выпуску, тем более, что война в Европе полыхала уже вовсю.

В итоге в производство решили все?таки запустить последнее детище «Виллиса» – модель «МВ», отличавшуюся от предшествующей «МА» в основном только тем, что фары с крыльев перенесли под саму облицовку радиатора. Машина получилась крепкой и надёжной, и обладала хорошей проходимостью. Она была проста и неприхотлива в обслуживании и могла быть легко приспособлена под самые разнообразные и многочисленные армейские нужды.


В 1941 году появился более мощный и динамичный «Виллис-МБ», ставший автомобилем-легендой ХХ века. На фото – экземпляр, испытывавшийся в ГАБТУ РККА в 1942 году.

В соглашении о создании вездехода оговаривалось и требование об объемах выпуска не менее 75 машин в день. «Бантам» мог «потянуть» выпуск от силы лишь 30, поэтому заказы на массовый выпуск новых вездеходов решили все?таки отдать его конкурентам – «Виллису» и «Форду». Самому же «Бантаму», увы, досталось лишь малопрестижное производство одноосных армейских прицепов «ВТ-3». К серийной сборке автомобилей «Виллис» модели «МВ» приступили 6 ноября 1941 года, а со следующего года начался массовый выпуск «виллисов» на заводах фирмы в городе Толедо.

Забегая немного вперед, отметим, что в дальнейшем «Виллисы» пришлись «по вкусу» во многих союзных армиях. В частности, в СССР по «ленд-лизу» их было поставлено около 50 тысяч штук. Первые «джипы» поступили в Советский Союз уже в октябре 1941 года. И, что интересно, – это были как раз те самые «Бантамы-RC-40», изготовленные промышленной партией (примерно 600 экземпляров из 2650 собранных всего машин этой серии) и прозванные нашими солдатами «бантиками». Они заметно проигрывали «виллисам», особенно – по мощности, чем, в общем?то, и объяснялась их отправка в СССР, но в то время и они стали ощутимым подспорьем. И лишь весной 1942 года начались массовые поставки в Красную Армию более мощных и крепких «виллисов». Однако поставкам стандартных «МВ» также предшествовала отдача всех более ранних версий «МА» по ленд-лизу с СССР и другие страны.


На «Виллисах» и идентичных с ними «Фордах-GPW» наши командиры ехали победным маршем по городам освобождаемой Европы. Болгария, 1944 год.

Вначале на задних стенках кузовов «МВ» и «фордов» выштамповывались названия фирм-изготовителей, но потом от этого отказались. Опытный глаз всегда мог различить «Виллис» и «Форд». У «Форда» поперечина рамы под радиатором была профильная, а у «Виллиса» – трубчатая. Педали сцепления и тормоза «Форда» были литыми, а не штампованными. Головки некоторых болтов маркировались буквой «F».

Американские историки утверждали, что именно «бантамы» и «МА» позволили русским в короткие сроки построить свои джипы. Вопрос этот спорен, так как, с одной стороны, именно осенью 1941 года у нас появились опытные армейские вездеходы «АР-НАТИ» и «ГАЗ-64», действительно похожие на американских «первенцев». Однако оба этих автомобиля, спроектированных в очень сжатые сроки, основывались только на отечественных стандартных узлах и агрегатах Горьковского автозавода.

О названии «джип» нужно сказать особо. В техническом задании вездеход назывался как «многоцелевой автомобиль общего назначения грузоподъёмностью четверть тонны с приводом на все колёса». Слова «общего назначения», по-английски – «дженерал перпоз», в США обозначались сокращением – «GP», а произносились «джи-пи». Отсюда, вероятнее всего, и пошло всемирно известное впоследствии название класса автомобилей – «джип».

А впервые всенародно окрестила его так журналистка «Вашингтон дейли ньюс» К. Хиллер в марте 1941 г., побывавшая на испытаниях прототипа. Шофёр на её вопрос о названии машины сказал: «Мы зовём её джипом». Это прозвище и стало нарицательным.

Когда впоследствии «Виллис» решил превратить «джип» в свою торговую марку, это вызвало скандал. Оказалось, что ещё в 1938 году фирма «Миннеаполис-Молайн» построила свой полноприводный тягач, тоже окрестила его «Джипом». После войны фирма подала в суд за незаконное использование «Виллисом» этого названия. Параллельно и «Бантам» подал в суд против «Виллиса», использовавшего его идеи. Обе фирмы выиграли эти процессы, но положения вещей это уже не могло изменить – «Виллис-джип» триумфально разошелся по всему миру. Достаточно сказать, что даже в Красной Армии и «Бантики», и наши «газики» буквально растворились в многотысячном потоке «виллисов» и «Фордов-ГПВ».


На основе «Виллиса» была создана и неплохая амфибия «Форд-GPA», также применявшаяся Красной Армией на завершающем этапе войны (в СССР поступило 3 тысячи) и послужившая прототипом для аналогичной отечественной амфибии «НАМИ-011». На фото – жители г. Белгород-Днестровского приветствуют советских воинов-освободителей на «Форд-GPA», 1944 год.

Еще одной оригинальной разновидностью «Виллиса» стал легкий плавающий автомобиль «Форд-ГПA», созданный фирмой «Мармон-Херрингтон», с кузовом понтонного типа разработки стилиста Р. Стивенсона, занимавшегося архитектурой судов и яхт. Так как фирма «Мармон» занималась вездеходами в основном на шасси «Форда», вполне логичном стало то, то именно этот прототип стал основой будущей серийной амфибии «Форда».

На этой 5–местной плавающей версии сохранились те же двигатель, КПП, мосты и дорожные шины размером 6,00–16, что и на базовой модели. Для движения же на воде служили гребной винт и задний водяной руль с тросовым приводом от обычного рулевого управления. 4,6–метровая машина имела собственную массу 1662 кг и развивала скорость по суше до 80 км/ч, а на воде – до 9 км/ч, при среднем расходе топлива 18,7 л.

В СССР по ленд-лизу поступило от 2200 до 3500 экземпляров этих машин, вскоре после войны послуживших прототипами отечественных разработок этого направления – «НАМИ-011» и «ГАЗ-46».

Война закончилась, и, тем не менее, универсальная машина «Виллис-джип», на которой при желании можно было даже пахать (!), оказалась нужна очень многим. Фирма «Виллис» процветала, появились даже «джипстеры» – обычные легковушки 4x2, но с тем же джиповским передком, особого успеха, правда, не имевшие.

Зато сами джипы разошлись по всему свету. По лицензии их стали производить во Франции, Иране, Бразилии, Аргентине и многих других странах, а в Индии собирают до сих пор. Более того, нынешние японские автомобильные короли «Мицубиси», «Нисан» и «Тойота» начинали (чего ж стыдится?) с полного копирования старичка «Виллиса». За основу взяли его и в Англии («Ленд-Ровер»), и в Италии, и в Германии. Таким образом, почти все современные джипы так или иначе ведут свою родословную от «Бантама»-«Виллиса».

В СССР «Виллисы» поступали в военное время в разобранном виде, в ящиках. Собирали эти машинокомплекты на сборочных заводах в Коломне и Омске. По нашим данным, из США за годы войны к нам поступило 39 800 джипов всех моделей, согласно американской статистике их было еще больше – 43 728 единиц. После Победы тысячи этих машин были переданы в народное хозяйство, где возили председателей колхозов, директоров совхозов и разного рода руководителей низшего и среднего звена. Порой в глубинке на них раскатывали даже райкомовские работники (видимо, по примеру президентов Рузвельта и де Голля). Впоследствии как из армии, так и из гражданских организаций, они в большинстве своем попадали в частные руки. Благодаря этому многие их экземпляры (по стране – порядка нескольких сотен) дожили и до наших дней. На многие машины, обитающие в Сибири, суровые условия наложили свой отпечаток: вместо брезента устанавливался металлический закрытый верх, двери (чаще всего от «ГАЗ-69») и отопитель. Автомобили тяжелели, зато едущим на них были уже не страшны ни дождь, ни холод. В остальном же джипы эти сохранялись в оригинальном виде на удивление долго, до сих пор на многих из них «родными» остаются даже двигатель и мосты.

Не обошел вниманием эти машины и отечественный кинематограф. Благодаря тому, что «Виллис» был единственной в СССР ленд-лизовской машиной, которую в подержанном виде можно было вполне законно купить в частное пользование, достать один или даже сразу несколько их экземпляров для съемок даже спустя много лет после войны не составляло особого труда. Именно поэтому практически ни один отечественный фильм о событиях Великой Отечественной войны не обходился без участия этих машин. Перечислить все кинофильмы присутствием в их кадрах «виллисов» не представляется возможным, поэтому назовем хотя бы некоторые их них, где присутствие этих машин наиболее продолжительно и ощутимо. Это ленты «Беспокойное хозяйство» (1946), «Судьба человека» (1959), «Женя, Женечка и «катюша» (1967), «Освобождение» (1971), «Высокое звание» (1974), «По данным уголовного розыска» (1980), «Фронт в тылу врага» (1981), «Александр маленький» (1984»), «Победа» (1985»), «Наградить (посмертно)» (1986) и многие – многие другие.


В послевоенные годы многие тысячи ленд-лизовских «Виллисов» трудились в СССР как на военной, так и на гражданской службе, со временем постепенно переходя в частное владение и в той или иной степени претерпевая различные благоустройства, усовершенствования и переоборудования. На фото экземпляр из Челябинска с самодельными дверцами, более закрытым тентом, мостами и колесами от «ГАЗ-69» и более современной светотехникой. Фото 2009 года.

Можно констатировать, что «Виллис-МВ», выпущенный в количестве 639 тысяч штук, явился главным автомобильным героем ХХ века, произведшим переворот в автомобильной технике и в военном деле. Вместе с «Виллисом» появился целый класс лёгких полноприводных автомобилей универсального назначения. В некоторых странах со сборки американского джипа, собственно, и началась местная автопромышленность. Конструкция оказалась настолько удачной, что и сама фирма «Виллис» ещё долго не хотела отказываться от дальнейшего его массового производства. А все современные джипы можно без преувеличения назвать прямыми потомками легендарного «МВ»


Однако до сих пор нередки и подлинные, полностью оригинального вида экземпляры, как вот этот из Екатеринбурга. 9 мая 2010 года.

Но является ли «Виллис» только раритетом? Нет, похоже, гениальная концепция Роя Эванса («отца» «Бантама») обречена на бессмертие. Колесят и сейчас как по миру, так и по России нынешние «Рэнглеры» и «Чероки» – прямые потомки «Виллиса-МБ», полностью сменившие «начинку», но внешне совсем недалеко ушедшие от своего знаменитого армейского «дедушки».

Оглавление книги


Генерация: 0.164. Запросов К БД/Cache: 3 / 1