Глав: 4 | Статей: 199
Оглавление
С самого своего рождения отечественный автопром не был изолирован от остального мира – даже в наиболее сложные периоды истории, в разгар «холодной войны» и открытой конфронтации с Западом, иностранные машины составляли заметную часть автопарка СССР, активно использовались и в Советской Армии, и в народном хозяйстве. Речь прежде всего о сотнях тысяч автомобилей, полученных в годы Второй Мировой войны по ленд-лизу, а также о трофейной технике, захваченной у Вермахта и его союзников. Хотя в СССР об этом не принято было упоминать, трофейные и ленд-лизовские машины сыграли важную роль в развитии советской автомобильной промышленности, бурный прогресс которой в послевоенный период стал возможен благодаря тщательному изучению мирового опыта.

Много лет работая над этой темой, буквально по крупицам собрав и обработав колоссальный объем информации, автор впервые воссоздает подлинную историю этого автоНАШЕСТВИЯ на СССР, оставившего заметный след в судьбе отечественного автопрома.
Михаил Соколовi / Олег Власовi / Литагент «Яуза»i

«МАК»

«МАК»

Фирма «Мак», возникшая на рубеже ХIX?XX веков в США, с 1901 г. в Бруклине начала изготавливать автобусы, а 4 года спустя в городе Аллентауне (Пенсильвания) стала производить грузовики и со временем превратилась в одного из крупнейших и влиятельных их изготовителей. В частности, в 1940 г. началось серийное производство обширного капотного семейства «L», состоявшего из многих версий магистральных тягачей и специальных шасси. Но начавшаяся война изменила гамму продукции «Мак» в сторону военных заказов. Одним из них стал небольшой заказ на 18–тонные грузовики-танковозы «ЕХВХ» для Франции. Однако к французам они попасть не успели (Франция уже была оккупирована), а достались англичанам. Эти машины использовались в Западной Африке, сначала как танковозы, а затем были переоборудованы в цистерны. Интересно, что основой «ЕХВХ» была модель «ВХ», появившаяся еще в 1932 г., поэтому и танковозы «ЕХВХ» с почти такой же внешностью выглядели на момент своего появления уже весьма архаично.

В конце 1940 г. «ЕХВХ» укоротили, облегчили и превратили таким образом в общевойсковой транспортный грузовик «NR1». Причем, угловатая кабина с козырьком и оперение у «NR1» оставались все теми же – т. е. образца 1932 г. И лишь появившийся вскоре «NR4» получил элементы внешности от коммерческого семейства «L»: капот, облицовку, крылья, а некоторые варианты – и закрытую кабину этого семейства.

В заводских источниках указывается 20 вариантов этого семейства (от «NR1» до «NR20»), но имеется информация только о моделях начиная с «NR4» и до «NR16». Эти 8–10–тонные машины, предназначенные для военных перевозок на большие расстояния, были выпущены с конца 1940 до конца 1944 года в количестве (по разным данным) от 15 528 до 16,5 тысячи экземпляров.

В Северной Африке эти «маки» использовали англичане для снабжения войск и как транспортеры танков. На отдельные экземпляры ставились специальные кузова. Например, один из грузовиков британской армии имел штабной кузов-фургон и входил в состав мобильного штаба фельдмаршала Монтгомери. Кроме того, из?за большой массы и грузоподъемности эти машины иногда использовались как импровизированные САУ в Пустынных группах дальнего действия («LRDG») вооруженных сил Британского Содружества в Северной Африке. Автомобили этого типа сыграли значительную роль в снабжении войск союзников в Европе в 1944–1945 годах. Также применялись при перевозках на трассе «Индия – Бирма – Китай» в 1944–1945 годах. Уже после войны «маки» состояли на вооружении в Великобритании, Дании, Канады, СССР и США.

Согласно уточненным данным нашей страной был получен 921 экземпляр «Mack NR». В основном эти машины уже не были новыми, а были проданы нам в связи с ликвидацией на рубеже 1944–1945 годов американских автосборочных предприятий и трасс с пунктами обслуживания, располагавшимися на территории Ирана. Этим, в общем?то, и объяснялось практически полное отсутствие боевых потерь «маков» (все же это были тыловые тяжеловозы) и полная сохранность их к началу мирной жизни. Массивные и тяжелые «NR» с собственным весом, почти равным грузоподъемности (9750–9800 кг), могли буксировать прицеп весом до 10–15 тонн. Машины, имевшие 8260 мм в длину, 2490 мм в ширину и 2400 мм в высоту (3190 – с тентом кузова), обладали значительной базой (от 4395 до 5150 мм) и солидной колеей (2019 мм). Их дорожный просвет составлял 330 мм, а наименьший радиус поворота – 10,5–11 м.

Число бездисковых колес варьировалось в зависимости от модификации: большинство «NR» (от 4 до 13) имело 6 колес в односкатном исполнении и несколько меньшую грузоподъемность – 8 т. Причем, их яркой особенностью был тот факт, что колеса переднего моста и задней тележки имели разные диаметры ободьев (!) и комплектовались разными шинами. Передние имели размер 11,00–24, а задние, более объемные – 14,00–20. В то же время, модели «NR14» – «NR16» обладали двускатной ошиновкой задней тележки и комплектовались десятью одинаковыми колесами с шинами 11,00–24.

В шинах рекомендовалось поддерживать давление 3,85–4 кг/кв. см.

Другой яркой отличительной чертой разных видов «NR» друг от друга были разные кабины: цельнометаллические закрытые у первых моделей (до «NR8»), и открытые с брезентовым верхом у всех последующих. Основными моделями «маков» в СССР стали «NR9», «NR14» и «NR15» с открытыми «мягкими» кабинами, но изредка встречались и «закрытые» «NR6».

«Маки» развивали до 65 км/ч по асфальтовому шоссе с полной нагрузкой, расходуя при этом около 40 кг горючего на 100 км. Максимальный запас хода (по топливу) составлял 1400 км (зимой –1000).

4–тактный рядный верхнеклапанный бескомпрессорный дизель «Мак-Ланова-ЕД» со вставными сухими гильзами, рабочим объемом 8,46 л., развивал максимальную мощность 131 л. с. (максимальный крутящий момент 52,8 кг при 1200 об/мин). Штампованный коленчатый вал с 12 противовесами и демпфером, крепился на семи опорах.


Трехосный большегрузный «Мак-NR9», отличавшийся всеми односкатными колесами, тоже поставлялся в СССР по ленд-лизу. Экземпляр с бортовой платформой и каиной отечественного производства. Москва, 1950-е годы.

На двигателе применялась принудительная система смазки с шестеренчатым масляным насосом. Использовался фильтр для очистки масла поглощающего типа (набивка). Система охлаждения была традиционная-водяная, с принудительной циркуляцией от центробежного водяного насоса, с двумя термостатами, трубчатым радиатором и 6–лопастным вентилятором, приводившимся в действие двумя трапецеидальными ремнями.

Топливная система состояла из двух баков с матерчатыми фильтрами и указателями уровня (общая емкость – 565 л), фильтра № 1 грубой очистки, подкачивающей помпы топливного насоса, двух поглощающих фильтров тонкой очистки топлива, установленного между ними манометра, клапана экстренной остановки двигателя, топливного насоса «Бош» (6–секционный, непосредственного впрыска), воздухоочистителя «Вортокс» с масляной ванной и сеткой, шести штифтовых форсунок с гидравлически управляемыми иглами, топливопроводов и сливных магистралей. Баки устанавливались на кронштейнах по обеим сторонам рамы и сообщались между собой общим топливопроводом с переключателем, позволявшим снабжать двигатель от любого из них. Материал фильтрующей ткани был настолько плотен, что тогдашнее дизельное топливо отечественного производства при температуре ниже -20 градусов проникало в бак с трудом. Однако, вынимать и удалять фильтры строго запрещалось. Интересно, что фильтр № 1, состоявший из мелкой металлической сетки, был самоочищающимся и не требовал разборки и замены фильтрующего элемента. Лишь через 200 ч. работы или 4–5 тысяч км нужно было слить накопившуюся в нем грязь через сливную пробку.

Электрооборудование запитывалось от 4 аккумуляторов «Эксайд» и представляло собой совокупность двух систем: 12–вольтовой для питания всей сети, и 24–вольтовой для 4–полюсного 8–щеточного стартера «Лис-Невиль-1446». Использовался 2–щеточный генератор «Делько-Реми» с приводом от ремня вентилятора и реле-регулятор той же фирмы вибрационного типа, из 3 автоматов. На автомобиле имелись вибрационный электрический сигнал; передние фары с 2–нитевыми лампами на 32–50 Вт; стоп-сигнал и освещение номерного знака, осуществлявшиеся двумя белыми и двумя красными лампами по 3 Вт каждая; и освещение приборов в кабине (шесть 1,5–ваттных ламп).


Наиболее известная у нас модификация «NR14» с 24-дюймовыми двухскатными колесами задней тележки. В Красную Армию поступило 757 экземпляров, в тыл – еще несколько сотен. Партия таких машин до 1960-х годов эксплуатировалась на Минском автомобильном заводе (на фото). Минск, 1950-е.

На машине применялось сухое однодисковое сцепление и механическая 5–скоростная КПП с демультипликатором (передаточное число -1,37:1), выполненным заодно с алюминиевым картером КПП и удваивавшим число передач. Три сбалансированных карданных вала трубчатой конструкции с шарнирами на игольчатых подшипниках передавали крутящий момент на задние мосты с двойными редукторами (спирально-конические и цилиндрические шестерни). Распределитель мощности был смонтирован заодно со средним мостом. Передняя ось представляла собой штампованную балку двутаврового сечения, имевшую в средней части два зеркально отраженных S-образных изгиба вниз. Рулевое управление осуществлялось механизмом типа «червяк и сектор». «Мак» был оборудован двумя тормозными системами: ножной («Вестингауз») с пневмоприводом на все колеса и ручной (центральный дисковый колодочный тормоз) с механическим приводом на карданный вал. 2–цилиндровый компрессор пневмопривода (тоже «Вестингауз») устанавливался на двигателе.

Рама автомобиля была отштампована из листовой стали и термически обработана. Подвеска «Мака» являлась, естественно, рессорной, а на переднем мосту устанавливались также гидравлические амортизаторы двухстороннего действия.

В целом для своего времени и при надлежащем уходе это был весьма надежный и крепкий автомобиль. В СССР после войны «маки» рассредоточились по всей стране с передачей их крупным автохозяйствам, осуществлявшим в основном строительные и другие крупногабаритные перевозки. В Москве их можно было часто видеть на Базе № 1 «Главметаллосбыта», куда они доставляли многочисленные стальные трофеи войны. Несколько «NR14» трудилось на Минском автозаводе с самого его основания до 1960–х годов. Эксплуатировались они в Ленинграде, Свердловске, Новосибирске и других городах.


Ну а на золотых приисках в Сибири эти машины были действительно на вес золота, ибо никакой альтернативы им тогда не было. «Мак-NR14» в роли тягача с 20-тонным бортовым полуприцепом, изготовленным автомастерскими «Ирзолототранса». Иркутск, 1948 год.

Применительно к местным условиям нередки были и модернизации «маков», переоборудование бортовых машин в седельные тягачи. Уже в 1950–х годах на известной некогда «Автобазе тяжеловозов» Ленинградского управления автотранспорта Миншоссдора РСФСР шофер Б. А. Кашенков, работая на 10–тонном «NR9», перевозил за рейс шесть железобетонных настилов, уложенных на две деревянные рамы, установленные на платформе автомобиля. При этом нагрузка на одно заднее колесо (из 4) составляла более 3 тонн, в результате чего шины не выдерживали и часто выходили из строя. Водитель предложил рационализацию машины, позволявшую не только рассредоточить и снизить нагрузку на каждое колесо, но и значительно повысить грузоподъемность «Мака». С этой целью он своими силами изготовил одноосный полуприцеп (типа роспуска), с колесами и шинами от такого же списанного «Мака» (размер 14,00–20). Полуприцеп присоединялся к автомобилю с помощью телескопического дышла, а груз удерживали два поворотных поперечных коника на платформе грузовика и на раме прицепа. Такой автопоезд легко и без повышенного износа шин перевозил 10 таких же ж/б настилов общим весом 16–18 тонн, вместо шести весом в 10–12 тонн.


Шли годы, и последние «ходовые» грузовики «Мак», уже изрядно «обросшие» отечественными деталями (передний мост, бампер, решетка радиатора…), попадались на дорогах все реже. Москва, конец 1960-х годов.

Оглавление книги


Генерация: 0.144. Запросов К БД/Cache: 2 / 0