«Американцы» в Сибири
Географическое положение и экономика Сибири, Забайкалья и Якутии определили исключительно важную роль здесь автотранспорта. Иркутская область играла роль ключевой автотранспортной развязки к железной дороге. Поэтому уже в 1930–1940–е годы здесь было сосредоточено несколько автобаз союзного и республиканского значения, насчитывовавших тысячи машин.
Первые импортные дизельные «маки» и «даймонды» появились на северных и восточных трактах Сибири зимой 1945/46 год. Понятно, что машины, созданные для работы в теплом климате, оказались не готовыми к весьма суровым и жестким условиям сибирской зимы. Уже через 1,5–2 часа после выезда из гаража топливо в баках теряло текучесть и затвердевало, топливопроводы забивались и двигатель глох. Но смекалка и упорство наших шоферов помогли приспособить иностранные дизельные автомобили к работе при низких температурах.
Для этого потребовалась не только особая подготовка самих грузовиков, но и автохозяйств в целом, да и водителям необходимы были определенные навыки. Без такой практики некоторые дизельные автомобили были изношены в течение одной зимы или даже вовсе выведены из строя. Достаточно сказать, что при –40 градусах даже незначительная неисправность, не устраненная за 10–15 мин, приводила к полному «замораживанию» машины и выходу ее из строя. И лишь хорошо подготовленные автомобиль и водитель имели минимальную вероятность случайной остановки в пути.
Дорогостоящие и тяжелые «маки» и «даймонды» стремились предать в руки опытных, хорошо подготовленных шоферов, передовиков производства, нередко знавших специфику дизельных автомобилей еще по фронтовой службе. А автохозяйствам для их эксплуатации пришлось срочно строить новые теплые вместительные ангары, оборудовать в них устройства для подогрева топлива и масла, сооружать промежуточные топливозаправочные колонки с подогревом.
Почти все поступившие «маки» имели открытые кабины с мягким верхом. Для работы в Сибири на такую полукабину шили специальный чехол с оболочками из плотной х/б ткани и 2–сантиметровым слоем ваты между ними. Чехол закреплялся на металлической рамке (в виде 4–угольника), опиравшейся на спинку кабины и рамку ветрового стекла, с четырьмя вертикальными стойками, служившими жесткой опорой для деревянных, обитых железом дверей. Чехол закреплялся на рамке, стойках и металлической спинке кабины веревками или ремнями, а уже поверх него надевался брезентовый тент. На пошив чехла уходило 16 кв. м. ткани и 10–11 кг ваты. Некоторые «маки» имели и цельнодеревянные кабины, изготовленные также силами автомастерских.
Немаловажным стал и обогрев кабин, который осуществлялся подачей теплого воздуха от радиатора или коллектора выхлопной трубы (нагнетался вентилятором системы охлаждения). При втором варианте особое внимание надо было уделять герметичности коллектора, дабы не вызвать отравления водителя.
Много хлопот доставляло поначалу запотевание и обледенение стекол, для устранения чего успешно применялись специальные их конструкции: на тщательно очищенное и просушенное ветровое стекло снаружи накладывалось бемское стекло размером 300х400(500) мм и обмазывалось по всему периметру суриком. Такие стекла уже не замерзали и при самых низких температурах.
Из всех способов борьбы с загустением дизельного топлива (присадки, разжижение и т. д.) на практике самым надежным и приемлемым средством оказался его подогрев, осуществлявшийся также отработанными газами. К выхлопной трубе напротив топливных баков с двух сторон приваривались две трубки с заслонками, а третья заслонка ставилась на самой выхлопной трубе ближе к концу. К трубкам крепились «сковородки» из 1,5–мм стали и укладывались под топливные баки на их кронштейны. Отработанные газы при закрытии заслонки на выхлопной трубе начинали поступать в «сковородку» того бака, из которого осуществлялась подача топлива, нагревая ее и топливо, находившееся внутри. В случае перегрева топлива заслонку выхлопной трубы можно было приоткрывать. Все три заслонки управлялись двумя тягами. Топливные фильтры, топливопроводы и аккумуляторы тоже обшивались снаружи суконными чехлами с войлоком. Таким образом, собственный вес «Мака» в зимнем «обмундировании» увеличивался до 10 тонн.
Для системы охлаждения вместо воды применяли антифриз, изготовлявшийся здесь же, в лабораториях при автомастерских.
Особое внимание приходилось уделять резине, ведь при низких температурах она становилась хрупкой. Трогание с места даже после короткой стоянки на морозе представляло собой весьма ответственную операцию, а первые несколько десятков метров нужно было «ползти» со скоростью пешехода, чтобы покрышки немного «прогрелись». Строго запрещались движение по острому льду и вообще быстрая езда, предписывалось также не проезжать по открытой воде. Даже запасное колесо нельзя было резко сбрасывать на землю, а перед разбортовкой или забортовкой покрышку нужно было обязательно прогреть.
Кроме того, при движении по руслам замерзших рек надо было обязательно контролировать толщину однородного льда. Так, для груженого «Мака» она должна была быть не менее 50 см.
Однако, несмотря на такие сложные и тяжелые условия эксплуатации, многие шофера-сибиряки умудрялись не только выполнять плановые задания и укладываться в сроки межремонтных пробегов, но и перевыполнять взятые обязательства, при этом увеличивая сроки безремонтной эксплуатации машин и отдельных узлов на многие тысячи километров. Популярное в те годы движение шоферов-стотысячников было распространено и за Уралом, где многие передовики как раз и работали на «маках» и «даймондах».
«Даймонд-Т981» с тропической полукабиной и деревянным кузовом отечественного производства на колымской трассе буксирует тяжелый прицеп. Фото 1946 года.
П. И. Аксаментов получил свой «МАК» в торжественной обстановке из рук директора автобазы в 1946 г. Качественно сделанная за океаном, проверенная «до винтика», тщательно и с любовью подготовленная к работе машина № ИГ 03–50 долгие годы работала надежно и безотказно. Согласно нормам ГСУ МВД СССР капитальный ремонт «маков» в условиях Сибири полагался через 44 тысячи км. К 1 октября 1948 г. «МАК» Аскаментова и его напарника И. И. Лошакова «намотал» на спидометр более 106 тысяч км без какого?либо ремонта или замены агрегатов, сэкономив государству 50 000 руб. И даже после этого машина находилась в отличном техническом состоянии.
Еще долгое время немногочисленные в СССР мощные тяжелые «Даймонды» не сдавали своих позиций. Москва, начало 1960-х годов.
И. М. Ступин, фронтовик, работавший на перевозках грузов для золотодобычи Лены и Джугджура с 1934 г., тоже получил своего дизельного американца № 03–45 сразу после войны. Иван Михайлович особо следил всегда за чистотой топлива и за уплотнениями всех соединений топливной системы. Работая в условиях каменистого тракта, покрытого острой щебенкой, он добился пробега на одном комплекте резины в 50–67 тысяч км. Ему не уступал и В. Т. Степаненко, прошедший на своем «МАКе» № ИГ 27–01 с 1946 г. 125 тысяч км без капремонта.
Их было много – сибиряков-стотысячников, работавших на тяжелых дизельных «маках» и «даймондах». История сохранила фамилии лишь некоторых: С. С. Саблин, Астафьев, Бородин, Джан Хун Дин, Зверев, Финогенов…
С тех пор минуло более полувека. Ни тех шоферов, ни их машин давно уже нет. По данным на начало 1997 г., на территории бывшего СССР имелся лишь один уцелевший 10–тонный «МАК», однако никакой информации о нем с той поры не поступало, и он сейчас цел ли – неизвестно. Что касается «даймондов», то уже и 10 лет назад не было никаких сведений ни об одном их экземпляре в СНГ.
