Глав: 4 | Статей: 199
Оглавление
С самого своего рождения отечественный автопром не был изолирован от остального мира – даже в наиболее сложные периоды истории, в разгар «холодной войны» и открытой конфронтации с Западом, иностранные машины составляли заметную часть автопарка СССР, активно использовались и в Советской Армии, и в народном хозяйстве. Речь прежде всего о сотнях тысяч автомобилей, полученных в годы Второй Мировой войны по ленд-лизу, а также о трофейной технике, захваченной у Вермахта и его союзников. Хотя в СССР об этом не принято было упоминать, трофейные и ленд-лизовские машины сыграли важную роль в развитии советской автомобильной промышленности, бурный прогресс которой в послевоенный период стал возможен благодаря тщательному изучению мирового опыта.

Много лет работая над этой темой, буквально по крупицам собрав и обработав колоссальный объем информации, автор впервые воссоздает подлинную историю этого автоНАШЕСТВИЯ на СССР, оставившего заметный след в судьбе отечественного автопрома.
Михаил Соколовi / Олег Власовi / Литагент «Яуза»i

Глава 11 Кюбельвагены

Пожалуй, у большинства читателей слово «джип» ассоциируется прежде всего с американским армейским многоцелевым «Виллисом-МВ» и его копией – «Фордом-GPW», армейскими командирскими автомобилями повышенной проходимости. Но идея создания специальных легковых автомобилей высокой проходимости для военных действий принадлежит вовсе не американцам, а скорее немцам, точнее чиновникам из Управления вооружений возрождавшегося в 1920–х годах рейхсвера, преобразованного позже в вермахт.

Рейхсвер представлял собой созданную по Версальскому договору 100–тысячную германскую сухопутную армию и использовал поначалу лишь обычный гражданский транспорт: коммерческие грузовики, легковые автомобили и мотоциклы – и этого было вполне достаточно. Но уже в середине 1920–х годов немецкое военное руководство осознало, что автомобиль из транспортного средства должен превратиться в боевую технику. Первым шагом к этому и стало создание в конце 1920–х годов так называемых «кюбельвагенов» – принципиально нового самостоятельного класса упрощенных армейских машин для штабных целей, созданных на шасси обычных серийных легковых автомобилей с задними ведущими колесами. За характерную форму открытого кузова, напоминавшую лоханку или детскую ванночку, эти простые и недорогие автомобили получили наименование «кюбельваген» («Kubelwagen»), т. е. «автомобиль-лоханка», «автомобиль-ванна». Их характерными чертами были дисковые колёса увеличенного диаметра со специальными «вездеходными» шинами, преимущественное отсутствие дверей, глубокое расположение сидений, обеспечивавшее удержание солдат в кузове с выемками-проходами при езде по пересеченной местности, и отсутствие каких бы то ни было удобств.

Безусловно, создание такого класса армейских машин стало одной из важнейших заслуг германского автопрома той поры. А свое начало немецкие «кюбельвагены» ведут от простых двухместных штабных микроавтомобилей «Дикси». Их начал выпускать Айзенахский автозавод, основанный еще в 1896 году. Во время Первой мировой войны он изготовлял армейские грузовики и автобусы, но после нее оказался на грани банкротства. Чтобы выйти из кризиса, фирма «Дикси» приобрела в Англии лицензию на маленький легковой автомобиль «Остин-7» («Севен») с 15–сильны мотором и с 1927 года стала собирать его под маркой «Дикси 3/15РS». Именно эта простейшая конструкция в 1928 году послужила базой первых армейских патрульных и штабных машин типа «Кfz.1» с утилитарным открытым многоцелевым кузовом, впервые выполнявших роль шасси бутафорских учебных танков для тренировки танкистов. Организовать ее серийный выпуск на «Дикси» не успели: в октябре того же года она вошла в состав компании БМВ, где модель «3/15РS» получила одноименную марку. Вскоре за ними последовало многочисленное и разнообразное семейство «кюбельвагенов» других известных немецких производителей.

В 1933 году интерес к этим простым и дешевым автомобилям существенно вырос. После прихода к власти фашистов моторизация переименованной в Вермахт армии значительно ускорилась. Управление вооружений сухопутных войск уже в том же 1933 году выработало требования сразу к нескольким классам армейских легковых машин для боевого применения. Они должны были производиться на нескольких фирмах по одинаковым чертежам, поэтому за ними со временем закрепилось название «единые армейские легковые автомобили».

Они подробно классифицировались по вместимости и мощности. В малый класс входили машины на 2–4 человека с бензиновыми моторами мощностью до 30 л. с., «кюбельвагены» среднего класса вмещали как правило четырех солдат, а тяжелые автомобили мощностью свыше 50 л. с. имели вместимость на 4–5 человек, и снабжались дополнительными багажниками и приспособлениями для установки вооружения.

Все эти классы машин оборудовались открытыми кузовами военного образца с низкими сиденьями, откидным или съемным тентом, боковыми и задними целлулоидными стеклами, открытыми дверными проемами, боковыми запасными колесами и откидывавшимся на капот лобовым стеклом. На машинах первых выпусков вообще не было боковых стенок, зато все сиденья снабжались опорными подлокотниками. В кузовах обычно размещались кронштейны для крепления стрелкового оружия, место для пулемета, емкости для боеприпасов, средства телефонной связи или радиостанция. Снаружи крепился шанцевый инструмент и дополнительные канистры для бензина и воды. Кузова более тяжелых машин оборудовались съемными распашными дверями, дополнительными ящиками для снаряжения, откидными столиками для военных карт. Обычно такие машины служили для перевозки офицеров среднего или высокого звена, патрулирования, обеспечения связи, разведки и штабной службы, а также могли буксировать по ровным дорогам легкие орудия и прицепы.

В зависимости от назначения и комплектации «кюбельвагены» имели стандартизованное армейское обозначение «Крафтфарцойге» (Кfz) – «Автомобиль» и дополнительные цифровые индексы 1, 2, 12, 15 и т. д. Еще в 1920–е годы, во времена запрета на выпуск военной техники, они служили базой для установки макетов корпусов бронеавтомобилей для обучения водителей будущих бронемашин. К минусам конструкций заднеприводных «кюбельвагенов» относились не слишком большая возможность передвижения по пересеченной местности, слабость обычного легкового шасси и невысокий эксплуатационный ресурс до ремонта (не более 10 тысяч км).

В 1930–е годы простые «кюбельвагены» для вермахта выпускали многие немецкие автомобильные фирмы. Самые простые и недорогие машины предлагали относительно небольшие компании «Адлер», БМВ, «Вандерер», «Ганомаг», ДКВ, «Штёвер» и другие. Обычно они выпускали только шасси, а кузова на них устанавливали специализированные изготовители «Ауэр», «Аккерманн», «Амби-Бадд», «Бауэр», «Глэзер», «Эрдманн унд Росси» и многие другие.

Самый обширный ряд прочных и наиболее качественных «кюбельвагенов» предлагал концерн «Даймлер-Бенц», а также фирмы «Опель» и «Хорьх». В их программу входили также доработанные более удобные легковые автомобили гражданского образца с различными кузовами. Разные категории таких машин служили для штабной службы, а также предназначались для офицерского состава вплоть до высшего военного командования и партийного руководства Третьего рейха. В зависимости от этого они снабжались более или менее комфортными собственными кузовами, что не исключало использования заказных кузовов самых престижных немецких дизайнерских фирм. На выпуске же санитарных машин на шасси серийных этих легковых автомобилей специализировалась фирма «Майзен» из Бонна.

Производство простых заднеприводных «кюбельвагенов» в Германии практически прекратилось уже к началу активных военных действий, но все эти машины все равно применялись в ходе Второй мировой войны. Вместе с тем, в вермахт стали поступать «кюбельвагены» с приводом на все колеса, но они оказались слишком сложными и ненадежными, а объем их производства уже не получилось сделать столь же большим. Поэтому в конце 1940 года почти все виды прежних «кюбельвагенов» сменили принципиально новые сверхпростые заднеприводные штабные автомобили «Фольксваген-82» (или «КдФ») с утилитарным открытым кузовом, которые со временем стали наиболее известными и распространенными германскими легкими штабными машинами с достаточно хорошей проходимостью. С 1944 года они являлись единственными оставшимися в производстве «кюбельвагенами» вермахта. В общей сложности самых простых легковых «кюбельвагенов» было изготовлено 100,9 тысячи экземпляров, из них более половины – «Фольксваген-КдФ».

Оглавление книги


Генерация: 0.149. Запросов К БД/Cache: 0 / 0