Глав: 8 | Статей: 26
Оглавление
Истребитель И-16 стал настоящим символом своей эпохи. Это был первый советский истребитель-моноплан с убирающимся шасси, прообраз последующего поколения самолетов воздушного боя. За пределами СССР И-16 олицетворял собой ВВС Красной Армии. Изображение И-16 стало в Советском Союзе нарицательным: силуэты «ястребков» можно было встретить на страницах любых печатных изданий, от букваря до газеты «Правда» включительно. Самолет имел успех и на мировой арене. Правительства Китая и Испании закупили истребители И-16 в значительных количествах. благодаря чему Кремль получил столь необходимую твердую валюту. Па момент создания конструкция самолета по праву считалась передовой и даже революционной, однако к 1941 г. И-16 уже по всем параметрам уступал основному воздушному бойцу люфтваффе истребителю Мессершмитт Bf. 109. Тем не менее, «ястребки» сыграли видную роль в начальный период Великой Отечественной войны.

Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании и подписи к иллюстрациям текстом. Три выпуска, посвященных И-16 – 41,42,43 отдельными файлами как и печатные издания.
С. Ивановi

ТТХ И-16

ТТХ И-16

Тип Тип 5 Тип 6 Тип 10 Тип 12 Тип 15 Тип 17 Тип 18 Тип 24 Тип 27 Тип 28 Тип 29
Год 1935 1936 1938 1937 1937 1930 1933 1939 1939 1939 1940
Размах крыла 9.000 9.000 9.004 9.004 9,004 9,004 9,004 9,004 9,004 9,004 9,004
Высота 3,250 3,250 3,250 3,250 3,250 3,250 3,250 3,250 3,250 3,250 3,218
Длина 5,860 5,985 6,074 5,985 5,985 6,074 6,074 6,130 6,074 6,130 6,130
Двигатель М-22 М-25А М-25 М-25А М-25А М-25В М-62 М-63 М-62 М-63 М-63
Мощность л.с 480 730 750 730 730 750 800 900 800 900 900
на высоте 0 2400 2900 2400 2400 2900 4500 4500 4200 4500 4500
Нагрузка на крыло 93,1 103,5 118 118 100 124 125.5 129 124.2 136, 130
Масса загруженного 1354 1508 1716 1718 1458,2 1810 1830 1882 1807,9 1988 1940
Масса пустого - 1118,5 1327 1 160 1156,2 1425,5 1433.5 1382,5 1335.5 1403,1 196,5?
Скорость:                      
h=0 362 390 398 393 398 385 413 410 - 427 419
на высоте 346/3000 445/2700 448/3160 431/2400 450/2800 425/2700 461/4400 462/4700 - 463/2000 470/4480
посадочная скорость 107 117 126 129 118 131 132 130,5 131 150 131
Скорость набора высоты:                      
3000м 4.4 4,0/3400 3.4 4,36 3.38 4.36 2.9 3,4 - 3,2 3,3
5000м 9.9 7,7/5400 6.9 8,9 6,39 8.9 5,4 6,0 - 5,55 5.8
Практический потолок 7440 9100 8470 8240 8960 8240 9300 9700 - 9950 9800
Дальность 680 540 525 520 364 417 485 440 458 - 440
Время выполнения Виража, с 12-14 14-15 16-18 16-17 16-18 17-18 17 17-18 17-18 17-19 16-17
Вооружение 2 ШКАС 2 ШКАС 4 ШКАС 2 ШКАС 2 ШВАК - 2 ШКАС 2 ШВАК 4 ШКАС 4 ШКАС 2 ШКАС 2 ШВАК 2 ШКАС 2 ШВАК 2 ШКАС 1 УБС
Взлетная дистанция - 220 260 275 248 280 210 260 230 210 -
посадочная дистанция - 200 288 395 278 405 475 300 405 240 -

Две половинки фюзеляжа выклеивались из фанеры. Фюзеляж на клею крепился к силовому каркасу из 11 шпангоутов, четырех лонжеронов и восьми лонжеронов. Каркас изготавливался из древесины, сосны или ясеня. Обшивка – высококачественный березовый шпон. Наиболее нагруженные узлы конструкции усиливались стальными уголками. Клей – костный или казеиновый. Слои обшивки выклеивались перпендикулярно друг-другу и под углом 45° к продольной оси фюзеляжа. От шпангоута № 1 до шпангоута № 7 толщина обшивки 7 мм. дальше – 2 мм. По периметру лючков приклеивались деревянные ребра жесткости. После склейки фюзеляж промазывался нитроцеллюлозой и нитрошпаклевкой. Поверхность тщательно вышкуривалась перед окраской.

В первые годы серийного производства внутренние поверхности фюзеляжа окрашивались серой масляной краской, в феврале 1939 г. технология изменилась: внутренности стали красить сначала желтой грунтовкой АЛГ- 2. затем серой эмалью АЭ-9.

Главным силовым элементом планера являлся центроплан. Центроплан воспринимал нагрузки от крыла, фюзеляжа. шасси и двигателя. Силовой набор центроплана включал два наборных лонжерона, соединенных между собой для обеспечения жесткость конструкции трубами. Обшивка верхней поверхности центроплана в месте стыка с фюзеляжем в передней части была фанерной, в задней – дюралюминиевой. Над нишами шасси в обшивке имелись окошечки, закрытые целлулоидом. Через окошки летчик имел возможность визуально определить выпущены или убраны опоры шасси.

На поздних вариантах истребителя И-16 нижнюю поверхность вблизи задней кромки центроплана занимали посадочные щитки. Максимальный угол отклонения щитков составлял 60°.

Конструкция внешних консолей крыла подобна конструкции центроплана. Щель между консолями и центропланом закрывалась дюралюминиевой полосой шириной 100 мм. Носок крыла обшивался дюралюминием толщиной 0.6 мм, полоса заходила на верхнюю поверхность на 44.5%, на нижнюю на 14.5%. Обшивка крыла обклеивалась полотном, которое покрывалась четырьмя слоями авиационного лака, затем верхняя поверхность покрывалась еще двумя слоями защитного лака зеленого цвета, а нижняя – тремя слоями светло-серого лака. Окончательная отделка заключалась в окраске всего крыла масляным прозрачным лаком.

Силовой набор элеронов и хвостового оперения изготовлен из дюралюминия. Элероны самолетов И-16 тип 4 и тип 5 имели большую площадь и большую аэродинамическую компенсацию. чем элероны более поздних модификаций. Щели между крылом и элеронами на самолетах последних вариантов были меньше, чем И-16 с элеронами большой площади.

Киль устанавливался под углом к продольной оси самолета с целью компенсации гироскопического момента воздушного винта. Вал двигателя М- 22 вращался в другую сторону по сравнению с валами моторов М-62 и М-63, поэтому киль на самолетах И-16 тип 4 был развернут на 2°, вправо, а на самолетах всех других модификаций – на 2°, влево. Угол установки стабилизатора регулировался на земле в пределах ото -3 до +3° с целью снятия усилий на ручке управления при изменении центровки самолета.

Убираемое шасси – пирамидальной схемы. Опоры шасси убирались ручным приводом, штурвальчик которого располагался в кабине летчика по правому борту. Бедному пилоту для полной уборки шасси требовалось сделать 44 полных оборота штурвальчика – до кровяных мозолей на правой руке.

В хвостовой части фюзеляжа монтировался костыль, на поздних моделях замененный неубираемым хвостовым колесом диаметром 150 мм. Зимой колесо заменялось на небольшую лыжу.

Пневматики колес основных опор шасси изначально имели размер 700x100, позже на самолеты устанавливались пневматики размером 700x150. Механические тормоза работали при отклонении педалей руля направления.



Истребитель И-16 тип 12 на испытаниях.


Истребители И-16 из 4-го гвардейского истребительного авиационного полка ВВС Балтийского флота (13-й И АП был преобразован в 4-й ГИАП 18 января 1942 г.). Полк прикрывал от налетов авиации противника Дорогу жизни через Ладожское озеро.


Истребитель И-16 с двигателем М-35В, самолет вооружен двумя крыльевыми пулеметами СН калибра 7,62 мм и двумя синхронными пулеметами ШКАС калибра 7,62 мм. Снимок сделан в марте 1939 г. на аэродроме завода № 21.


Вид сбоку на истребитель И-16 тип 10, 1937 г.


Истребитель И-16 тип 10, вид 3/4 справа спереди.


Истребители И-16 на аэродроме Моздок, Северный Кавказ, 1943 г.


Захваченный японцами истребитель И-16.


И-16 тип 27, хорошо видна крыльевая 20-мм пушка ШВАК.

На первых истребителях И-16 применялись зависающие элероны, которые работали как посадочные щитки. Привод посадочных щитков (появились на И-16 тип 10) – сначала пневматический, затем – механический.

Кресло летчика изготовлено из алюминия, в чашку сиденья укладывался парашют. Первые варианты кресла имели съемную спинку с обшивкой из кожзаменителя. На более поздних моделях устанавливалась бронеспинка толщиной 8 мм и массой 30 кг. Кресло регулировалось по высоте в пределах 110 мм, рычаг регулировки сиденья по высоте расположен с правой стороны кресла.

На первых моделях истребителя И- 16 кабина полностью закрывалось сдвижным вперед фонарем. Прицел – ОП-1, линза прицела закрывалась заслонкой для предотвращения забрызгивания моторным маслом и грязью, заслонка поднималась только перед атакой. На И-16 тип 10 вместо сдвижного фонаря установили неподвижный козырек с металлическим переплетом и гнутым остеклением, прицел ОП-1 тогда же заменили прицелом ПАК-1.

Оснащенные двигателями М-22 истребители И-16 имели цилиндрический капот. Капоты самолетов с двигателями М-25, М-62 и М-63 состояли из шести съемных панелей, который крепились к кольцу диаметром 1388 мм.

Начиная с истребителей И-16 тип 10 в центроплане предусматривались ниши для уборки лыж. Летом ниши закрывались специальными панелями. Воздух для охлаждения двигателя подводился через девять отверстий в лобовой части капота, выпускался через восемь отверстий по бокам, эти же восемь отверстий использовались для вывода выхлопных патрубков. Два патрубка выводились в одно отверстие, расположенное сверху на левой стороне капота. Патрубки отгибались в стороны от продольной оси самолета, чтобы уменьшить нагрев обшивки и снизить ее загрязнение копотью.



Истребители И-16 тип 28, лето 1941 г.


И-16 тип 18 из 7-го истребительного авиационного полка Ленинградского фронта.


И-16 тип 20 с двигателем М-25, обратите внимание на подкрыльевой дополнительный топливный бак.


Самолет УТИ-4 выпуска завода № 458 из состава 2-го гвардейского истребительного авиационного полка ВВС Северного флота, снимок сделан в 1942 г.


В кабине И-16 тип 24 – лейтенант Кричевский. Обратите на белые звездочки, которыми отмечены победы Кричевского в воздушных боях.

Вал несущего винта имел диаметр 530 мм и заканчивался ступенчатым срезом для соединения с автостартером. Приборная доска крепилась к шпангоуту № 3. в ее верхней части находилось рукоятки перезарядки фюзе ляжных пулеметов. Форма приборной доски фактически не менялась на протяжении всего серийного производства. Цвет приборной доски – черный. Днем приборная доска подсвечивалась снаружи через две небольших щели, располагавшиеся в бортах фюзеляжа чуть ниже прозрачного козырька, ночью – двумя лампочками. Лампочки крепились ниже базы прицела.



Самолет УТИ-4, захваченный германскими войсками летом 1941 г.


Специалисты люфтваффе изучают трофейный истребитель И-16 тип 17, Украина, лето 1941 г.

Оглавление книги


Генерация: 0.220. Запросов К БД/Cache: 0 / 2