Глав: 12 | Статей: 33
Оглавление
В первые годы XX века в Германии появилось несколько проектов бесхвостых самолетов (например, проект Г. Юнкерса от 1913 года), однако все они так и остались на бумаге. Авиация, находившаяся в то время еще во младенчестве, должна была преодолеть множество более простых практических этапов в своем развитии, а различные концептуальные модели оставались в сфере чисто теоретического интереса. Лишь после окончания Первой Мировой войны у конструкторов появилась возможность приступить к практическим испытаниям новых моделей. Одним из таких первопроходцев был Александр Липпиш (1894–1976).

Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.
С. Ивановi

История создания

История создания


В первые годы XX века в Германии появилось несколько проектов бесхвостых самолетов (например, проект Г. Юнкерса от 1913 года), однако все они так и остались на бумаге. Авиация, находившаяся в то время еще во младенчестве, должна была преодолеть множество более простых практических этапов в своем развитии, а различные концептуальные модели оставались в сфере чисто теоретического интереса. Лишь после окончания Первой Мировой войны у конструкторов появилась возможность приступить к практическим испытаниям новых моделей. Одним из таких первопроходцев был Александр Липпиш (1894–1976). Работу он начал с анализа неудач своих предшественников. Главной конструкторской проблемой в начале 20-х годов было обеспечить устойчивость самолета в воздухе. Липпиш отрабатывал свои идеи методом проб и ошибок, строя планеры. Научные изыскания Липпиш начал совместно с Эспенлаубом в 1921 году, построив модель планера — предка первого «Шторьха» (Storch — нем. «аист»). Этот планер остался в истории под фамилиями своих создателей — Lippisch-Espenlaub. В 1925 году конструкторы собрали другой планер, получивший название Experiment. Следом за «Экспериментом» в 1927 году последовал и Storch I. Появление «Шторьха» стало возможным в числе прочего и потому, что в 1925 году Липпиш стал техническим директором Научно-исследовательского института в Рён-Розиттене. «Шторьх» был высокопланом с увеличенной стреловидностью крыла. Профиль крыла обкатывался Липпишем с 1918 года. В 1927 году Storch I облетал Фриц Штамер и «Буби» Неринг. Пилоты положительно оценили планер, отметив единственный недостаток — нечеткую реакцию на работу руля направления. В 1928 году появился Storch III. По сравнению со своим предшественником третий «шторьх» имел измененные оконцовки крыльев, измененные рули высоты, а также сдвинутую чуть к хвосту кабину. Еще до конца 1928 года был собран Storch V, оснащенный 8-сильным двигателем DKW. 13 сентября 1929 года пятый «шторьх» совершил 15-минутный полет. За рулями самолета сидел пилот Гюнтер Грёнхофф. Летные качества Storch V оказались очень высокими. Это позволило Липпишу провести публичную презентацию своего детища, в ходе которой он рассчитывал получить финансовую поддержку работы. Презентацию провели осенью 1929 года на аэродроме в Темпельхоффе. Несмотря на отчаянные усилия Грёнхоффа, творившего в воздухе чудеса, представители Министерства Транспорта не были настолько впечатлены, чтобы немедленно доставать кошельки. Они согласились с тем, что конструкция планера интересна, но высказали сомнения в перспективности бесхвостой схемы. А сам Storch V назвали диковиной, которой место в музее. Липпиш оказался без денег. К счастью, интерес проявил Герман Кёль, который прославился своими рекордами в Северной Атлантике. В 1928 году на Junkers W 33 вместе с ирландцем Дж. Фицморисом и немцем Э.Г. Хюнефельдом Кёль сумел первым пересечь Атлантический океан с востока на запад. По просьбе Кёля Липпиш провел еще одну презентацию, состоявшуюся в Дармштадте. Несмотря на то, что в ее ходе планер получил повреждения во время посадки, Кёль согласился дать конструктору 4200 марок на финансирование дальнейших работ. На деньги Кёля Липпиш построил очередной планер, получивший название «Delta». С 1929 по 1934 год Липпиш параллельно работал над «Шторьхом» и «Дельтой». В 1931 году появился Storch VII, в 1933 — Storch VIII, а в 1934 — Storch IX.



История самолета Me-163 Котet показывает, к чему может привести магия цифр. Попытка создать истребитель па базе экспериментального самолета с нетрадиционной схемой закончились провалом — в этом пришлось убедиться летчикам боевых частей. Единственная причина, по которой этот странный самолет стал боевой машиной, заключалась в его максимальной скорости, впервые в истории авиации перевалившей через отметку 1000 км/ч.


Delta I во время летных испытаний, проводимых Г. Грёнгоффом, Берлин, 1931 год.

Одним из энтузиастов дельтовидного крыла был профессор Гуго Юнкерс, владевший патентом на такое крыло, полученным еще в 1912 году. Delta I, как назвал свою новую машину Липпиш, представляла собой летающее крыло. При создании «Дельты» учитывался опыт работы над «Шторьхами». Прототип Delta I поднялся в воздух в 1930 году. Первые полеты машина совершала в режиме планера, а затем на «Дельте» появился 30-сильный мотор Bristol «Cherub» и толкающий винт. «Дельта» была двухместным самолетом с кабиной типа тандем. Первые полеты с двигателем состоялись в 1931 году. Липпиш не оставлял надежды заинтересовать своими моделями государство, однако все его усилия в этом направлении пропали зря. Осенью 1931 года он показал свою новую машину в Темпельхоффе. Несмотря на то, что Грёнхофф снова превзошел самого себя, реакция ответственных лиц была негативной. Чиновников, в частности, очень смущало отсутствие горизонтального хвостового оперения.



DFS 40


DFS 94


DFS 194

Несмотря на то, что сумма, данная Кёлем, подошла к концу, Липпиш продолжал работы, совершенствуя обе линии своих машин. В 1932 году появилась Delta II. Размах крыльев новой машины был почти в два раза меньше, чем у Delta I. В том же году к полетам был готов самолет Delta IVa, созданная на пару с Физлером (Fieseler F-3). Машина оснащалась двумя двигателями (один тянущий, другой толкающий). На фирме Fieseler машина проходила под обозначением Wespe («оса»). В ходе летных испытаний Гюнтер Грёнхофф повредил самолет, сажая его на аэродром в Дармштадте. Самолет отличался низкими летными качествами, которые и стали причиной аварии. Герхард Физлер посчитал модель бесперспективной, решив не рисковать своей молодой (основанной в 1930 году) фирмой. В 1932 году в Рёне в авиакатастрофе погиб Гюнтер Грёнхофф. Его место занял испытатель по фамилии Вигмайер. Нового пилота постигла та же участь — в 1934 году он разбился во время пробного полета на Delta III в Рехлине. Это был очень сильный удар по Липпишу. Государственная комиссия, рассмотрев материалы дела, пришла к выводу, что бесхвостые машины не имеют будущего. Тем не менее Липпиш не отчаивался. Ему удалось привлечь на свою сторону доктора Вальтера Георгие, директора Немецкого института развития планеризма (DPS — Deutsche Forschungsinstitut fuer Segelflug). Георгие выступил в поддержку Липпиша и даже дал ему заказ, который позволил конструктору продолжать работы.



DFS 194.


Первый взлет DFS 194 на ракетном двигателе, Пенемюнде, август 1940 года.


Me 163В (V2, VD+EL). Это оригинальный снимок из архива Меесеришитта. Обычно публикуют ретушированный вариант без Versuch Nummer «V2» и стоящего на заднем плане Bf 109. Второй снимок машины помещен на 2-й странице монографии.

Кроме того, Георгие перенял у Физлера эстафету по совершенствованию Delta IV. В это же время новым летчиком-испытателем Липпиша стал Хайни Диттмар. В 1934 году Диттмар прославился двумя рекордами на планере: в Рио-де-Жанейро он на планере Condor поставил мировой рекорд высоты — 4675 м, а на планере Fafrir IID из Сан-Паулу совершил перелет по маршруту Рён-Вассеркуппе-Либан длиной 375 км. Придя к Липпишу, Диттмар тут же подключился к работам над «Дельтой». В 1935 году он облетал Delta IVb (доработанный в DFS физлеровский Delta IVa), известный также под обозначением DFS 39. Самолет был оснащен звездообразным 75-сильным двигателем Pobjoy. Вскоре появился DFS 39 Delta IVc, который уже был вполне надежным двухместным самолетом. В работах над машиной участвовали инженеры Ф. Урсинус и И. Губерт. Диттмар облетал DFS 39. 1936 год принес удачу не только профессору Липпишу. В Кельне химик Гельмут Вальтер сумел создать первый работоспособный ракетный двигатель. Двигатель вальтера мог в течение 45 секунд давать тягу около 150 кг.

Работу Вальтера поддержал доктор Адольф Беаумкер из Рейхсминистерства авиации (Reichsluftfahrministerium — RLM). Именно с его подачи начались работы по практическому использованию ракетного двигателя. Беаумкер был лично знаком с Эрнестом Хейнкелем. В результате Хейнкель получил заказ на самолет Не 176, выполненный по классической схеме, но оснащенный ракетным двигателем сумел получить поддержку со стороны RLM. Для того, чтобы установить на самолет ракетный двигатель, потребовалось внести в конструкцию машины множество изменений. Пришлось отказаться от шайб рулей направления, расположенных на концах крыльев. Начались интенсивные испытания модели в аэродинамической трубе, продлившиеся весь 1937 и начало 1938 года. Испытания подтвердили все теоретические выкладки Липпиша. Самолет обещал быть достаточно устойчивым в полете.

Поскольку DFS не располагало мощностями для сборки нового фюзеляжа, пришлось разместить заказ на фирме Heinkel. Но и Хейнкель не мог все сделать быстро, поскольку был занят двумя своими проектами: ракетным Не 176 и реактивным Не 178. В результате работы над «проектом X» задержались.

Одновременно с «проектом X» Липпиш работал над несколькими моделями, создаваемыми в DFS: DFS 193, DFS 194 и DFS 40 (Delta V).

DFS 193 представлял собой двухместный высокоплан. Этот самолет предполагалось использовать в качестве разведчика. Выпуск машины планировалось развернуть на заводе Siebel Flugzeugwerke. Однако от планов пришлось отказаться после того, как модель не прошла аэродинамических испытаний. Работы над DFS 194 и DFS 40 велись с тем расчетом, чтобы использовать полученный опыт в рамках «проекта X».

Обе машины оснащались 120-сильными двигателями Argus AS-8 с толкающим винтом. В это время на должности летчика-испытателя Диттмара сменил Пауль Рудольф Опиц, работавший в DFS с весны 1936 года. Первоначально Опиц подчинялся руководству института, а позднее его перевели в группу Липпиша. В середине 1938 года начались летные испытания DFS 194. Летом 1939 года Опиц разбил DFS 40 (Delta V).

Техническая недооснащенность цехов DFS была источником постоянной головной боли для Липпиша. Институт не обладал необходимым оборудованием для обработки металла. В то же время никто не отменял необходимость соблюдать строжайшую секретность и выдерживать сроки. В результате Липпишу пришлось покинуть Институт, и 2 января 1939 года Липпиш во главе группы из 12 конструкторов поступил на службу на завод Messerschmitt AG в Аугсбурге. С собой Липпиш забрал два готовые проекта: DFS 39 и DFS 194, - а также одну совершенно новую свою разработку. Переход в другую фирму повлек за собой смену названия проекта. Так «проект X» стал Me 163.



Испытания модели Me 163 в аэродинамической труде.


Профессор А. Липпиш на аэродроме Темпелъхофф, Берлин, 1929 год.


Старт Me 163А.

Конструкторское бюро Липпиша в составе фирмы Мессершмитта составляли следующие работники:

Руководство: доктор Ринглеб, доктор Фёлькер, Гандрик, Зандерс;

Конструкторский отдел (Probue): Рентель, доктор Вурст, Кортен, Лингарц, Пфеффле, Венц, Арндт, Клее, Нарбонек, Кинле, Дреер, Бланк;

Прочностной отдел (Stabue): Гёрнер, Зилафф, Бильмайер, Нойманн, Шпет, Винкельманн, Деес, доктор Копп, Кинк, Цик, Лангш;

Проектный отдел (Kobue): фон дер Форст, Штангль, Ёленшлегер, Лебль, Кнолль, Шпальдинг, Габрих, Лехнер, Адельт, Гартманн, Форстер, Кернер, Майстер, Бауэр, Штенгель, Фогт, Шайт, Рёвер, Колленс, Армбуст, Тилльманнс, Марльд, Шмидт, Ротмайер, Пойкер, Несвадба, Ляйшманн, Веркмайстер, Пуц, Брехт, Эттингсгаузен, Казеберг, Бецольд, Радингер;

Летчики-испытатели: Бойсгаузен, Принц, Келлер, Диттмар, Элиас, Гольцманн, Дутмайер, Губерт;

Мастерская (BDV): К. Гамбургер, Г. Гамбургер, Кропп, Росскопф, Зайп, Вайсе, Зауэр, Липпахер, И. Зайлер, Л. Зайлер, Мерк, Фрёлих, Виттшорек, Цинк;

Администрация (ZA): Кальберлах, Кёлер, Вюрих, Кноблаух, Армбрустер, Мартин.

Аэродинамическая схема самолета Me 163 была отработана еще на DFS. Однако продолжить работы в этом направлении на новом месте не представлялось возможным. Чтобы хоть как-то выйти из сложившегося положения, было решено установить ракетный двигатель на DFS 194. Планер приспособили под двигатель Walter HWK RI с тягой около 400 кг. Переоборудованный таким образом самолет в начале 1940 года доставили в Пенемюнде-Карлсхаген. Первоначально провели несколько полетов на буксире с балластом, имитирующим полную загрузку самолета. Весной 1940 года на самолет установили двигатель, и Диттмар провел первый полет с использованием реактивной тяги. Запас топлива обеспечивал работу двигателя на протяжении 150 секунд. Диттмар провел множество полетов, отрабатывая поведение самолета в разных режимах полета. Удалось разогнать самолет до 550 км/ч, что для деревянного планера DFS 194 было весьма неплохо. Результаты этих испытаний очень быстро стали известны в RLM.

Хорошие результаты, достигнутые на DFS 194, подстегнули интерес к «проекту X». С этого момента работы по постройке двух прототипов Me 163 резко ускорились.

Название Me 163 было выбрано по соображениям секретности. Первоначально, это обозначение было закреплено за самолетом Мессершмитта, конкурировавшим с проектом Физлера на самолет связи с укороченным разбегом и пробегом. По иронии судьбы, первый Me 163 уступил самолету, получившему позднее известность под названием… Storch!

Коллектив Липпиша для сборки прототипов Me 163 использовали свободные мощности на сборочной линии Me 110. Лишь после того, как DFS 194 получил известность в RLM, Липпишу поручили создать на базе Me 163 боевой самолет с ракетным двигателем. Два имевшихся прототипа должны были послужить для исследовательских работ. Одновременно, число прототипов увеличили с двух до шести, присвоив им обозначение Me 163A. Боевая модификация самолета получила обозначение Me 163B. Липпиш предупреждал, что его самолет представляет собой всего лишь экспериментальный образец, на базе которого не выйдет нормального боевого самолета. В планах Липпиша было создать очередную скоростную машину, a Me 163 представлялся не более чем промежуточным этапом в работе. Никто в начале работ над Me 163 не предполагал, что эту машину будет решено использовать в качестве истребителя. Поэтому в проекте отсутствовали многие обязательные для боевого самолета детали. Конструкция Me 163 была упрощена до предела, в частности у самолета отсутствовали нормальные шасси. В 60-е годы Липпиш в нескольких своих работах опровергал утверждения о том, что Komet был неудачным самолетом. Он был неудачным истребителем, но эта машина и не должна была быть истребителем!




Два снимки Me 163А (V4, KS+SW), Пенемюнде. Самолет только что оснащен закрылками.

Высокий приоритет, данный «проекту X», резко ускорил работы над машиной. Первый прототип был собран в Лехфельде еще до конца 1940 года. Двигатель HWK R П-203Ь, который планировалось установить на самолет, еще находился в состоянии доводки, поэтому Липпиш решил проводить испытания в режиме планера. Ранней весной 1941 года Хайни Диттмар в первый раз поднял Komet в воздух. Me 163V4 (Обозначение VI получил прототип легкого самолета, созданный в 1936 году, а обозначения V2 и V3 были зарезервированы за двумя другими прототипами, которые в 1936 году так и не были построены.) (KE+SW) летел на буксире у Bf HOC. Испытания проводились на аэродроме Лехфельд, поскольку заводской аэродром Мессершмитта в Аугсбурге оказался слишком маленьким. Уже в ходе первого полета выяснилось, что самолет обладает высокими летными качествами. Потеря высоты составляла 1,5 м/с при скорости 220 км/ч. Первый полет едва не закончился катастрофой. Поскольку на самолете отсутствовали аэродинамические тормоза, Диттмар проскочил на планере аэродром и коснулся земли лишь в самом конце взлетно-посадочной полосы. К счастью, прототип повреждений не получил. После первого полета прототип на буксире доставили в Аугсбург-Хаунстеттен. Этот полет также едва не закончился катастрофой. Диттмар не рассчитал условий при посадке, и ему пришлось совершить достаточно рискованный маневр. Не имея запаса высоты, он летел прямо на два ангара, стоящие на краю аэродрома. Ему все же удалось пройти между ангарами, несмотря на сильный боковой ветер, и совершить мягкую посадку.

Дальнейшие испытания показали, что самолет имеет аэродинамическое качество порядка 20, при удлинении 1:4,4.

Во время проектирования Me 163 А Липпиш получил около 50 патентов. В числе прочего он разработал систему управления бесхвостым самолетом (патент № 55811). Эта система позволяла пилоту достаточно легко управлять машиной, а также обеспечивала высокую устойчивость самолета на курсе.

Но у самолета были и серьезные недостатки. В частности, при скорости 360 км/ч наблюдалась заметная вибрация руля направления, а при скоростях более 520 км/ч начиналась вибрация на элероно-рулей. Максимальная скорость пикирования достигала 850 км/ч.

Поскольку в этот момент положение на фронтах позволяло надеяться на быструю победу, Гитлер приказал урезать финансирование проектов по созданию вооружений, действующие образцы которых планировалось получить не ранее чем через 18 месяцев. В результате RLM уменьшило число заказанных прототипов Me 163 до пяти, и проект на этом было решено свернуть.

Прототипы V4 и V5 использовались для пробных полетов, а два других прототипа прошли тест на разрушение.

В RLM «проект X» вел генерал-флюгцойгмайстер Эрнст Удет. Он лично посещал завод Мессершмитта в Аугсбурге и наблюдал за пробными полетами Me 163А.

Между Удетом и Липпишем состоялся интересный разговор. Удет, удивленный скоростными характеристиками самолета, спросил о двигателе, установленном на Me 163, поскольку самолет на удивление не издавал никаких звуков. В ответ, что двигателя нет вообще, Удет поверил, лишь тщательно осмотрев самолет.



Еще два снимка Me 163A V4.

Диттмар сообщил Удету, что самолет должен получить ракетный двигатель, что очень сильно расстроило генерала — после провала проекта Не 176 все считали, что самолеты с ракетными двигателями не имеют будущего. Однако увиденное Удетом явно противоречило общепринятому мнению и производило неизгладимое впечатление. В результате Удет стал сторонником проекта и дважды спасал Липпиша от сокращения финансирования.

В мае 1941 года в лабораторию Вальтера в Киле доставили деревянный макет Me 163А. На макете предполагалось отработать установку двигателя R II-203. Испытания двигателя начались 18 июня.

Летом пять прототипов были готовы. Машины V4 и V5 отправили в Пеенемюнде, где на них должны были установить двигатели R II-203Ь. Испытания проводили в Пенемюнде по той причине, что там проще было соблюдать секретность, а размер аэродрома был достаточен.

13 августа 1941 года Хайни Диттмар совершил первый полет, стартуя на работающем ракетном двигателе. В воздух поднялся Me 163A (V4).

Уже в ходе первых проб Диттмар сумел преодолеть скорость 800 км/ч в горизонтальном полете. Тем самым был побит рекорд, поставленный на Me 209V1. Показания бортовых приборов получили подтверждение со стороны наружного контроля. Однажды Диттмару удалось разогнать самолет до 920 км/ч. Быстрее разогнаться не удавалось, поскольку запаса топлива хватало всего лишь на 4 минуты работы двигателя. Чтобы преодолеть этот барьер, Диттмар предложил отбуксировывать полностью заправленный самолет на нужную высоту и лишь затем включать двигатель.

2 октября 1941 года заправленный Me 163A (V4) на буксире подняли на высоту 4000 метров, после чего Диттмар включил зажигание. Самолет разогнался до скорости 0,84 М (1003,67 км/ч по приборам). На этой скорости заметное влияние начало оказывать повышенное давление воздуха, что привело к потери самолетом устойчивости. Самолет свалился в крутое пике. Диттмар заглушил двигатель, что спасло и прототип и самого пилота. Скорость самолета снизилась, и пилот сумел снова взять машину под контроль.

Известие о том, что Me 163 развил скорость более 1000 км/ч, немедленно достигло RLM. Большинство работников Рейхсминистерства отказалось верить в это. В Аугсбург направили доктора Готерта — начальника скоростной аэродинамической трубы DVL в Геттингене — с целью лично удостовериться в истинности результатов. Когда достижение подтвердилось, Липпиш, Диттмар и Вальтер были представлены к медали Лиллиенталя. По соображениям секретности, в наградных документах о Me 163 не было ни слова. Очевидно по той же причине Диттмар не получил официальной регистрации нового мирового рекорда.



Фрагмент хвостового оперения и сопло Me 163A(V7, CD+IL).


Пуск ракетного двигателя перед стартом.


Me 163А в двухцветном камуфляже выруливает ни старт.

Результаты заставили RLM заговорить о продолжении проекта. Новый план предусматривал строительство 70 предсерийных Me 163B. Уже 22 октября новый план лег на стол Удета, а 1 декабря получил официальное одобрение. Было решено сформировать первую боевую часть на Me 163 к весне 1943 года. Липпиш долго объяснял, что в экспериментальном самолете нет возможности установить вооружение. Но ему лишь удалось доказать необходимость доработать машину, с целью сделать ее годной к боевому применению. Боевая модификация самолета получила обозначение Me 163B. Одно время новый самолет предполагалось назвать Li 163S (где «S» обозначало «серийный»), но вскоре от переименования отказались.

Боевую модификацию с самого начала проектировали под новый двигатель Walter R П-211. Но в то время этот двигатель существовал только на бумаге, и конструкторам самолета приходилось руководствоваться только техзаданием на двигатель. По расчетам потребление топлива двигателем на полной тяге составляло 3 кг/мин. Липпиш исходил из необходимости сделать запас топлива достаточным, чтобы двигатель работал 12 минут. Это позволило бы самолету набрать высоту порядка 12000 метров. Радиус действия должен был быть не менее 250 км. Все это было учтено при проектировании фюзеляжа, который должен был вместить нужный объем топлива. Когда Me 163B(V1) был уже собран, двигатель еще находился в стадии проектирования (существовал только его макет). Поэтому ни о каком испытании самолета на соответствие проектным характеристикам речи быть не могло.

По сравнению с Me 163А у боевого Me 163B заметным изменениям подвергся фюзеляж. Липпиш разработал новый фюзеляж из алюминия. Габариты фюзеляжа возросли. Это объяснялось необходимостью вместить баки увеличенного объема и больший по размерам двигатель. В кабине самолета смонтировали дополнительное оборудование, необходимое в бою. Поскольку размеры фюзеляжа диктовались необходимым объемом топливных баков, размеры кабины оказались больше, чем того требовалось для пилота. Аэродинамическая схема крыла не изменилась, лишь его конструкцию усилили и немного изменили силуэт.

Поскольку Хайни Диттмар уже просто физически не успевал облетывать все растущее число прототипов, к проекту снова подключился Рудольф Опиц. В прошлом Опиц также летал на планерах и сотрудничал с Липпишем в бытность его работником DFS, а с начала 40-х годов Опиц служил инструктором в планерной школе Fliegerschule 4 fuer Lastensegler. Еще ранней весной 1941 года Липпиш пробовал привлечь Опица в свою команду, но удалось это сделать лишь в мае 1941 года с помощью генерала Удета.

Работы над Me 163А шли параллельно. Поведение машины в ходе рекордного полета Диттмара, а также случившаяся потеря управления безмоторного прототипа V6 заставили Липпиша изменить конструкцию крыла и оснастить его предкрылками. Предкрылки использовались неподвижные, с малым сопротивлением, так называемые предкрылки «С», разработанные И. Губертом, одним из конструкторов команды Липпиша. В прошлом случалось, что «Komet» входил в самопроизвольный штопор при больших скоростях, с появлением предкрылков эти явления полностью прекратились. Одновременно с этим улучшились и остальные летные качества самолета.

Предкрылки увеличили аэродинамическое сопротивление самолета всего на 2,5 %, что было более чем приемлемо, учитывая их значительный положительный эффект. Аналогичные изменения внесли и в конструкцию крыла боевой версии самолета.

Для пилотов Me 163B требовалось дополнительное обучение. В качестве учебных было решено использовать машины Me 163А. С этой целью RLM выдало заказ на сборку еще пяти Me 163 А на фирме Wolf Hirth Segelflugzeugbau, Геттинген. Эти пять машин строились в соответствии с последними изменениями в конструкции крыла.



Me 163В, вероятно снятый уже после войны на территории США.


Me 163В (V8), выпущенный заводом Мессершмитта.

Тем временем сохранялись высокие шансы на скорый ввод в строй боевых машин Me 163B. Проект имел высокий приоритет, а это означало отсутствие каких-либо проблем с материалами, рабочей силой и т. п. Новый двигатель Вальтер планировал завершить в ближайшем будущем. Но 17 ноября 1941 года Удет покончил жизнь самоубийством. Сменивший его генерал Эрхард Мильх пересмотрел приоритеты. В числе попавших под сокращение был и «проект X».

Несмотря на сокращение финансирования, испытания в Пенемюнде продолжались. Летали на всех прототипах Me 163 А, в том числе на двух без моторов, доставленных в апреле 1943 года.

В конце 1941 года травму получил Диттмар. Он летел на Me 163А, оснащенным посадочными закрылками.



Me 163 на колесной тележке.


Me 163 V6, оснащенный двухкамерным двигателем.

Заходя на посадку, Диттмар приблизился к ангару, где стоял Липпиш, желая показать конструктору работу предкрылков на практике. Внезапно самолет свалился и рухнул на землю с высоты 2 метров. Диттмар получил контузию позвоночника и на два года вышел из строя. О том, что авария случилась в ноябре 1941 года, можно узнать из летной книжки самого Диттмара. В то же время во многих публикациях неверно сообщают о том, что авария случилась в начале 1942 года. В дальнейшем вся тяжесть испытаний Me 163 легла на плечи Опица.

Первый экземпляр Me 163B собрали в Аугсбурге, а остальные собирали в Регенсбурге. Там же проводили и частичную комплектацию машин. Самолеты от Me 163(V23) и до 70-го экземпляра отправляли на фирму Leichtflugzeugbau Klemm GmbH, где проводилась установка оборудования и, позднее, монтаж двигателей.

Облет Me 163B (VI) VD+EK состоялся 26 июня 1942 года в Лехфельде. Самолет без двигателя буксировал Bf 110. Через два дня в Киле на Walter Werke начались стендовые испытания двигателя R И-211 VI. К сожалению, ожидания, возлагаемые на новый двигатель, не оправдались. Мотор, обозначенный как HWK 109–509, мог работать на полной тяге лишь 4 минуты вместо предполагавшихся 13.

Me 163B VI и V2 не получили бензобаков и топливной системы. Полозья для посадки остались теми же, что и на Me 163А, то есть деревянными. По-прежнему отсутствовало хвостовое колесо, самолеты не оснащались закрылками.

Тем временем шли пробные полеты на уже готовых «Кометах». Me 163B V2 (VD+EL) был готов в середине июня 1942 года. Вскоре прошли испытания вооружения, установленного на самолете. Пилот в превосходной степени отозвался о поведении самолета в воздухе, несмотря на то, что машина была полностью загружена балластом. О том, каковы были летные свойства «Кометы», можно судить из следующего события. Опиц во время полетов на одном из прототипов поднялся на высоту 8000 метров. Затем он отцепился от буксировщика и разогнал планирующую машину до 800 км/ч. В этот момент он выпустил тормозной парашют (парашют устанавливали на Me 163 потому, что на скоростях более 450 км/ч пилот не мог покинуть кабину в случае аварии). Затормозив, Опиц попытался сбросить ставший не нужным парашют, но механизм сброса не сработал. Покинуть кабину пилот также не мог, так как неминуемо попал бы в развернутый за хвостом купол парашюта. Ничего не оставалось, как садиться с выпущенным парашютом. Оказалось, что это сделать было не так трудно, и Опиц благополучно приземлился. Самолет повреждений не получил.

В апреле 1942 года Рейхсминистерство авиации отозвало из действующей армии капитана Вольфганга Шпете, опытного пилота планеров и летчика-истребителя, и назначило его на должность координатора проекта Me 163.

Но главной задачей Шпете стало убеждать официальных лиц разного уровня в необходимости продолжать работу над проектом. Провал с созданием двигателя вызвал охлаждение интереса к машине. Шпете постоянно курсировал между заводами Мессершмитта, где шла сборка очередных самолетов, предприятием в Киле, где пытались создать новый двигатель, а также фирмой Klemm, где шла подготовка к серийному выпуску самолетов.

Шпете также разыскивал пилотов для боевой части. Эта часть должна была называться Erprobungskommando 16(EK16)/.

Летом 1942 года к учебным полетам на Me 163А приступили обер-лейтенант Йоши Пёс, обер-лейтенант Иоганнес Киль, обер-лейтенант Герберт Лангер и капитан Тони Талер. Первым завершил курс Пёс, который тут же стал обучать начинающих коллег.

Подготовка пилотов шла без серьезных происшествий. Тем временем машину продемонстрировали руководству люфтваффе и Альберту Шпееру. Они наблюдали групповой старт трех Me 163А. Ведущим был Шпете, а ведомыми Опиц и Пёс. Демонстрация показала все возможности «Кометы», Шпеер разрешил продолжить работу.

Летом в число летчиков-испытателей вошла известная летчица Ганна Райч. Она получила допуск к полетам на Me 163А с мотором и на Me 163B без мотора. Но вскоре она разбила Me 163B(V5) и сама получила ранения. Все опубликованные материалы, касающиеся этой катастрофы, свидетельствовали о проблемах в конструкции самолета. Это могло привести к запрету на полеты. Опиц, который буксировал «Комету» во время неудачного полета, заявил, что причиной аварии стала ошибка летчицы. Райч не смогла сразу после взлета сбросить колесную тележку. Вместо того, чтобы набрать высоту и там попытаться найти выход из ситуации, летчица отцепила буксировочный трос и попыталась приземлиться, воспользовавшись оставшейся тележкой. Во время посадки Райч выбросило из кресла, и она получила серьезные травмы головы, для лечения которых пришлось полгода пролежать в госпитале и перенести две пластические операции.

Одновременно с этим, авария заставила конструкторов полностью переработать устройство посадочных полозьев, оснастив их амортизатором, а также усовершенствовать конструкцию колесной тележки.

Пилоты ЕК 16, летая на «Кометах», выявляли все новые и новые недостатки, которые по возможности устранялись.

Шпете регулярно писал отчеты о состоянии работ. Часто проводил совещания с конструкторами и представителями RLM. На встречах обсуждались причины, приводящие к задержке работ.

Например, зимой 1942/43 шли работы над новыми стальными посадочными полозьями. Пилоты ЕК 16 сотрудничали с конструкторами в поисках оптимального решения. Затем выявились проблемы с обзором из кабины. Фонарь изготавливался из гнутого плексигласа, отличавшегося большим числом воздушных пузырьков и трещин. Низкое качество плексигласа вообще было характерным недостатком многих немецких самолетов. Шпете активно участвовал в решении этой проблемы. Выяснилось, что плексиглас, поставляемый фирмой Kooperschmidt & Sohns из Цолльхаус-Блумберг, изготавливается с нарушением технологии. Проблема была столь острой, что Шпете в своем отчете № 15 написал, что от качества плексигласа напрямую зависит судьба проекта. К участию в проблеме были подключены многие заметные фигуры, вплоть до самого Вилли Мессершмитта. Наконец, удалось найти решение. Достаточно было уменьшить толщину плексигласа с 8 до 6 мм, как количество дефектов резко сокращалось до приемлемого уровня.



Хвостовое колесо Me 163B-0.


Посадочный полоз и колесная тележка Me 163В-0.

Несколько раз вносились предложения, которые приводили бы к кардинальным изменениям конструкции машины. Летные испытания показали, что «Кометы» имеют слишком малый запас устойчивости. (Этот недостаток отметили и советские испытатели, после войны облетавшие «Комету»). Было предложено оснастить самолет мотыльковым хвостовым оперением (оперение Рудлицкого). Липпиш на встрече со Шпете обрисовал все аспекты такого изменения. Изменение хвостового оперения означало изменение всей рулевой системы и необходимость усиления фюзеляжа. Все это потребовало бы значительных усилий со стороны конструкторов, которые и без того были перегружены работой над новыми полозьями, хвостовым колесом и посадочными закрылками.

Шпете в одном из своих отчетов предлагал построить один прототип с мотыльковым хвостовым оперением, но никто не хотел перечить авторитету Липпиша, который определенно был против такого нововведения. Поэтому продолжения эта история не получила.

21 февраля 1943 года в Пенемюнде Опиц впервые поднял в воздух Me 163В, оснащенный двигателем. Это был «холодный» двигатель R II-203, стоящий и на Me 163А. Двигатель поставили для того, чтобы выяснить летные качества машины в ожидании «горячего» R II-211. Двигатель установили на Me 163B (V8, VD+ER), который выступал в качестве предсерийной машины Me 163B-0, собираемых на фирме Klemm. Самолет нес 20-мм пушку — вооружение, надо признать, символическое.

Чтобы ускорить работу, к облетам «Кометы» подключили двух гражданских пилотов: Ганса Бойе и Бернхарда Гоманна. Оба пилота под руководством Опица прошли курс подготовки на Me 163А, а затем были допущены к рабочим полетам. В число их задач, в частности, входила калибровка махометра, установленного на Me 163А.

В апреле 1943 года опять начались споры вокруг аэродинамической концепции Me 163B. Снова бесхвостая схема подверглась критике. 14 апреля 1943 года в Берлине в DVL состоялось совещание, посвященное данной проблеме. После долгих споров было решено, что проект Me 163 зашел уже так далеко (70 самолетов на разных стадиях сборки, заказ еще на 200 машин), что прерывать его уже поздно. Кроме того, спорящие стороны приняли во внимание тот факт, что Me 163B прост в пилотировании, и в его конструкции широко используются материалы, не имеющие стратегической важности.



Разрушенный руль направления Me 163В (V18), преодолевшего 6 июля 1944 года скорость звука.



«Комета», подготовленная для транспортировки.

Отчет Шпете № 20 от 17 апреля 1943 года описывал дальнейшие работы по совершенствованию навигационного оборудования машины, полозьев и нового амортизированного кресла пилота.

Кресло создавалось по предложению врача, доктора Шнайдера, который лечил пилотов «Кометы» от травм позвоночника. Доктор Шнайдер был известным в Германии специалистом по авиационной медицине. Он предложил поставить на Me 163 анатомическое кресло со специальным амортизатором, поглощающим удары в момент касания земли. Тем самым создавался еще один барьер для ударов, не поглощенных амортизаторами посадочных полозьев. Конструкцию амортизатора кресла разработал инженер Лачер, взяв за образец амортизатор кресла на Volkswagen'e профессора Порше. Кресло установили на Me 163А, а амортизатор испытывался пилотами ЕК 16.

28 апреля 1943 года личный конфликт между Мессершмиттом и Липпишем вылился в разрыв. Abteilung L был расформирован. Основной причиной для разрыва послужило упрямое нежелание Липпиша установить на Me 163B обычный авиационный двигатель. Надо также учитывать, что сам Мессершмитт, имевший в своем портфеле два перспективных проекта Me 210 и Me 262, желал бы видеть Me 163 также своей разработкой, или не иметь к ней никакого отношения вообще. Липпиш вместе с несколькими своими сотрудниками, работавшими с ним вместе еще в DFS, перебрался в Luftfahrforschung Wien (Институт воздухоплавания в Вене), где продолжил работу над своими бесхвостыми машинами.

В мае 1943 года в RLM приняли решение о том, что фирма Klemm в Бёблингене закончит под руководством Вилли Мессершмитта первую партию «Комет», а затем продолжит выпуск этих самолетов уже самостоятельно. До этого времени на предприятиях Мессершмитта в разной степени готовности находились 23 «Кометы». Необходимо было освободить место для наращивания выпуска остро необходимых истребителей Bf 109 и Bf 110. 23 мая 1943 года из Рейхсминистерства пришло указание отстранить Клемма от руководства выпуском «Комет», а на его место назначить доктора Венца. Клемм, фанатичный пацифист, был против того, чтобы выпускающиеся его фирмой самолеты использовались в качестве боевых машин. Предельным компромиссом для него был выпуск учебных самолетов для люфтваффе.

Шпете в разговоре с новым директором предприятия получил заверение в том, что фирма готовится к выпуску самолетов. Завод № 2, находящийся на Зиндельфингерштрассе, должен был выпускать фюзеляжи и крылья, а выпуск других узлов планировалось наладить на других предприятиях: Flettner, Focke-Achsnels, Wolf Hirth, Shemp & Boser. Бронированный нос фюзеляжа делали румыны, бензобаки поставляло предприятие из Коттбуса (Хотебужа), а гидравлическое шасси — из Зонненберга. Окончательная сборка проводилась на заводе № 1 Клемма на Кальверштрассе. Как сообщал директор Венц, основную рабочую силу на заводе составляли девушки, угнанные из Советского Союза.

Шпете потребовал подготовить трех пилотов, которые должны были облетывать новые машины. Этими пилотами стали: Вуа, Першалль и Лам. Они проходили обучение в составе ЕК 16 летом 1943 года.

В то время несколько Me 163 без двигателей проходили испытания в Пенемюнде. Другие машины в это время летали в Регенсбурге: VI служил для испытаний тормозного парашюта, V2 — для наземных испытаний вооружения и других узлов, V3 — для испытаний двигателя на заводе Walter6 V4 с двигателем R II-203 — для испытаний радиооборудования в полете, V7 — для испытаний пушки МК 108, a V8 (также оснащенный мотором R II-203) летал в Пенемюнде, испытывая вооружение и радиостанцию.

Постоянная неопределенность с двигателем Вальтера заставила конструкторов Me 163 искать другие двигатели.

На Me 163B (V10) планировалось установить ракетный двигатель BMW Р.3330А. Этот двигатель был создан на фирме BMW в качестве альтернативы двигателю Вальтера. В реестре RLM баварский двигатель обозначался как RLM 109–510. Для Me 163C был создан вариант двигателя с двумя камерами сгорания (Р.339 °C/3391; RLM 109-708А). Тяга двигателя изменялась в пределах от 600 до 2500 кг.

На Me 163B V11 и V12 планировалось установить двигатель Argus 109–014, который позднее использовали на «Фау-1». Однако эти планы осуществить не удалось, и оба прототипа простояли без дела в ожидании лучшего времени.

24 июня 1943 года Me 163V21 (VA+SS) совершил первый полет с «горячим» двигателем HWK 109–509 (RII-211). Во время полета на прототипе не стояли ни закрылки, ни хвостовое колесо. Этот полет во многом определял дальнейшую судьбу проекта. В случае провала можно было ожидать свертывания всей программы.




Два снимка, иллюстрирующих способ перевозки «Кометы» в железнодорожном вагоне.

Первый полет лично наблюдал профессор Липпиш, который уже не занимался этим самолетом. Пилотировал самолет Р. Опиц. Во время разбега пилот слишком резко попытался набрать высоту, в результате самолет совершил подскок. При ударе о землю отлетела колесная тележка, и Опиц продолжил разбег на полозе. В итоге V21 все же поднялся в воздух. Вскоре самолет достиг уровня облачности на высоте 2200 м. На этой высоте пилот сделал круг с включенным двигателем, а, исчерпав запасы топлива, пошел на посадку в режиме планирования. После посадке Опиц доложил, что в кабине было невозможно дышать из-за топливных испарений. Испарения даже проникали через летные очки, из-за чего сильно слезились глаза. Несмотря на все эти проблемы полет в целом признали успешным. Вальтер наконец-то сделал то, что обещал. Можно было начинать серийное производство «Комет». Мильх, который также присутствовал во время полета, на обратном пути в Берлин беседовал со Шпетом, желая узнать, есть ли смысл продолжать работу над Me 163 или лучше все силы сконцентрировать на доводке Me 262. Шпете сказал, что результаты прошедшего испытания говорят о перспективности машины. По мнению Шпете следовало осуществить давнишний план и построить 200 боевых Me 163. Но при этом Шпете горячо поддержал и Me 262, сказав: «…если я поддерживаю Me 163 на 100 %, то Me 262 я поддерживаю на все 300 %».

Опиц почти ежедневно летал на V21, каждый раз увеличивая объем топлива на борту. Ему удалось подняться выше 12000 метров, причем от дальнейшего набора высоты его удержало лишь отсутствие гермокабины.

Тем временем Пёс готовил еще двух пилотов: Талера и Лангера.

К моменту первого взлета Me 163B на ракетном двигателе, ЕК 16 насчитывал в своих рядах следующих пилотов: В. Шпете — командир, Пёс — адъютант, Талер — офицер техслужбы, Опиц — ответственный за полеты, капитан Отто Бёнер — второй офицер техслужбы. Командиром 1-й эскадрильи был капитан Роберт Олейник. Всего отряд насчитывал около 30 пилотов. В числе прочих в ЕК 16 служили: обер-лейтенант Франц Медикус, лейтенант Фриц Кельб, лейтенант Ганс Ботт, лейтенант Франц Рёсле, лейтенант Мано Циглер и фельдфебель Рольф Глогнер.

В начале июля 1943 года Me 163V21 оснастили хвостовым колесом и посадочными закрылками.

24 июля 1943 года руководство люфтваффе снова нанесло визит в Рехлин. Делегацию возглавлял сам Герман Геринг. ЕК 16 продемонстрировало Me 163 А в полете (пилот Йоши Пёс). В воздух поднялся и единственный оснащенный двигателем Me 163B (V21) (пилот Рудольф Опиц), а также Me 262 (пилот-испытатель Вендель). Поскольку число демонстрируемых самолетов было велико, каждой машине уделялось не более 2 минут времени. Во время полета Me 163B Геринг задавал множество вопросов, в основном о скоростных характеристиках машины.

17 августа 1943 года 126 американских бомбардировщиков В-17 нанесли удар по заводам Мессершмитта и Клемма. Ущерб был ощутимый. Только на заводе Клемма было уничтожено 11 готовых «Комет». Была уничтожена также одна сборочная линия Bf 109. Этот налет заставил приостановить выпуск самолетов на заводе Клемма. Представители Мессершмитта практически перестали появляться там, поскольку все они требовались для восстановления собственного предприятия.

В ту же ночь 597 английских бомбардировщиков бомбили Пенемюнде. Хотя ЕК 16 не понес потерь в ходе налета, командование решило передислоцировать часть в более безопасное место. Таким местом сперва избрали Анклам, а затем Бад-Цвишенан в районе Ольденбурга. Передислокация уже сама по себе привела к задержке дальнейших испытаний, а отсутствие оборудованного аэродрома в Бад-Цвишенан лишь увеличило паузу в полетах.

К моменту прибытия в Бад-Цвишенан ЕК 16 насчитывал около 150 человек, в том числе 5 пилотов-инструкторов и 23 пилотов-курсантов.

Подготовка пилотов Me 163 шла в несколько этапов. Сначала они осваивали полет на планерах Kranich. Освоив базовые навыки полетов на планере, курсанты пересаживались на планер Habicht с размахом крыльев 13,6 м. Затем они осваивали планер Habicht с размахом крыльев 8,0 м, и, наконец, планер Stummel Habicht с размахом крыльев 6,0 м. Посадочная скорость этого планера составляла 100 км/ч и приближалась к посадочной скорости «Кометы». Совершив около ста полетов на планерах, курсанты приступали к полетам на Me 163А. Посадочная скорость у «Кометы» составляла 150 км/ч. Главной задачей на этом этапе обучения было отработка точной посадки на планере с большой посадочной скоростью.

После того, как летчик полностью осваивал полеты на Me 163 в режиме планера, ему давалась возможность взлететь на машине, оснащенной двигателем.



Ме 163А-0, на который командир 13/JG 400 Нимайер устиповил ракеты R4M.

Далее шли учебные полеты на планерной версии Me 163B. Боевая модификация «Кометы» была тяжелее учебной, со всеми вытекающими отсюда последствиями. И лишь в конце начинались полеты на Me 163B с двигателем. К этому этапу пилоты приступили лишь в начале 1944 года, когда были готовы первые Me 163B-0.

В августе 1943 года Шпете провел переговоры с командиром JG 2, майором Ёзау. Шпете имел приказ сформировать две боевые части на Me 163 в Венло и Делене. Обе части должны были подчиняться штабу JG 2. Разговор касался вопросов организации и снабжения. Позиции Шпете были слабыми, ему приходилось отстаивать интересы части, которая еще не имела ни одного самолета.

Была разработана предварительная тактика боевого применения Me 163, поскольку характеристики самолета исключали возможность использования традиционной тактики. В ЕК 16 прибыл обер-лейтенант Густав Корфф, в обязанности которого входила работа с радарами. Корфф должен был разработать способ наведения «Комет» на цель с помощью радара. Это было трудной задачей, поскольку «Кометы» имели деревянные крылья, а поэтому оставляли на экране радара лишь едва заметное эхо. Опыты с Me 163В (V8), оснащенного «холодным» двигателем, и радаром «Freya» закончились неудачно. Корфф решил перейти на радар «Wuerzburg» или «Wuerzburg-Riese». С этой целью в составе ЕК 16 сформировали 216-й отряд связи особого назначения. Корф планировал создать целую сеть аэродромов, оснащенных радарами «Wuerzburg-Riese» и расчетными тап-лицами «Seeburg», предназначенными для определения расстояний на основе результатов, полученных на радаре. Такими аэродромами должны были стать аэродромы Делен, Венло, Твенте, Витгмундхафен, Цвишенан, Нордгольц, Кальтенкирхен, Гузум, Пархим, Штаргард, Ораниенбург, Бранденбург-Брист, Брандис, Рехлин и Лехфельд, а также ряд запасных аэродромов.

В конце 1944 года началось оснащение радарами и другим необходимым для Me 163 оборудованием следующих аэродромов: Делен, Венло, Твенте, Ораниенбург, Гузум, Бранденбург-Брист, Ахмер, Нордгольц, Пархим, Брандис, Штаргард, Лехфельд и Бад-Цвишенан.

В ходе отработки тактики использования «Комет» вскрылся один недостаток. Если самолет садился не на том аэродроме, с которого взлетел, то второй раз поднять машину в воздух было невозможно из-за того, что колесная тележка сбрасывалась при взлете. Где-то полчаса после посадки самолет оставался стоять на аэродроме, что в боевых условиях было совершенно неприемлемо. Опиц предложил разработать специальный аэродромный буксир, оснащенный гидравлическим подъемником. Такой буксир, или как его прозвали Scheuschlepper позволял эвакуировать самолеты немедленно, что ускоряло подготовку машины к следующему старту и сократить потери на аэродроме.

До декабря 1943 года на заводе Мессершмитта сумели собрать около 20 Me 163B, остальные находились на разной стадии сборки на заводе Клемма. Самолеты, построенные в Беблингене, были затем разобраны и в специальных вагонах перевезены на аэродром Лехфельд, где их заново собрали и облетали. Во время сборки самолеты подверглись некоторой доработке с учетом опыта последних испытаний.

Первые боевые Me 163B-0 поступили в ЕК 16 в декабре 1943 года. Это были машины V9 и VI4. Контракт с Мессершмиттом предусматривал поставку до конца 1943 года 23 самолета, то есть все машины, заказанные у Мессершмитта.

Среди пилотов, проходивших в это время обучение в ЕК 16, были капитан Роберт Олейник, фельдфебель Зигфрид Шуберт, обер-лейтенант Отто Бёнер, фельдфебель Штрацники, лейтенант Франц Рёсле, фельдфебель Гартмут Рюлль, лейтенант Эберле, фельдфебель Ёльтьен, лейтенант Ганс Ботт, унтер-офицер Видеманн, лейтенант Мано Циглер, унтер-офицер Рудольф Циммерманн, лейтенант Франц Медикус, унтер-офицер Манфред Айзенманн, лейтенант Хайнц Шуберт, унтер-офицер Рольф Глогнер, лейтенант Адольф Нимайер, унтер-офицер Конрад Шибелер, фельдфебель Фриц Гуссер, унтер-офицер Вилли Мюльштро, обер-фельдфебель Алоиз Вёрндль, унтер-офицер Герхард Мор, фельдфебель Вернер Нельте, унтер-офицер Хорст Ролли, фельдфебель Шамец, унтер-офицер Вальтер, фельдфебель Фриц Кельб, унтер-офицер Антон Штайдль.



Ju 248VI Дессау, 1944 год.


Принцип действия гранатомета SG 500.

В январе 1944 года в Бад-Цвишенан доставили Me 163V14 (VD+EW). На самолете было установлено вооружение. Машину должен был облетать Рудольф Опиц, но протечки в топливном баке вызвали задержку первого вылета.

Вылет состоялся 11 января 1944 года на Me 163V9. Самолет пилотировал все тот же Опиц. Машина V14 поднялась в воздух 14 января. Третий самолет прибыл в ЕК 1615 января 1944 года.

Здесь следует объяснить, почему Мессершмитт так долго тянул с поставками самолетов. Шпете в отчете № 32 от 15 января 1944 года сообщает, что сам Мессершмитт не заинтересован в выпуске самолетов Me 163. Шпете заявлял, что если бы Мессершмитт проявил хотя бы малейшее усердие в решении вопроса, то до конца войны можно было бы полностью укомплектовать «Кометами» две боевые части. Наблюдался откровенный саботаж, когда рабочих просто не подпускали к собираемым самолетам. Всякий раз находились благовидные предлоги и для того, чтобы срывать полеты в ЕК 16. Пилотам приходилось прикладывать усилия, чтобы подниматься в воздух.

Тем временем начались пробные воздушные бои с целью выработать подходящую тактику для «Комет».

В ходе этих испытаний выяснилось, что двигатель часто глохнет при переходе в горизонтальный полет после набора высоты. Расследование показало, что причина этих отказов заключается в неадекватной работе системы подачи топлива в камеры сгорания. Топливная смесь должна была подаваться в двигатель в точной пропорции, в противном случае возрастала вероятность детонации. Секундное прекращение подачи одного из компонентов топливной смеси приводило к автоматическому прекращению подачи и другого компонента, что и приводило к остановке мотора. Переход в горизонтальный полет приводил к кратковременному перебою подачи топлива из одного из баков.



Тележки для перевозки «Кометы» в Australian War Memorial, Канберра.


Тягач Scheuschlepper, предназначенный для буксировки «Комет».

До апреля 1944 года ЕК 16 проводил испытания боевых машин. Уставшие от бесконечного курса подготовки пилоты рвались в бой. Большинство из них пришло служить в ЕК 16 добровольно, надеясь на быстрое возвращение на фронт. Однако надежды пилотов разбивались о простое отсутствие самолетов. В марте 1944 года три машины (V3, V18, V32) были уничтожены во время налета. Несмотря на все трудности к марту в составе ЕК 16 было 33 полностью обученных пилотов, еще 12 человек заканчивали курс подготовки.

В это время Олейник и Бёнер получили приказ приступить к формированию еще двух частей Me 163 и с частью пилотов убыли на другие аэродромы. Оба имели на счету по 6 вылетов на моторном Me 163B. Олейник вскоре после перебазирования получил травму позвоночника, жестко посадив Me 163, у которого на старте внезапно заглох двигатель. В мае и июне 1944 года боевые полеты не проводились пока выяснялись причины отказа двигателя. Несколько конструкторов из коллектива Вальтера наблюдала полеты «Комет» в ЕК 16. Им удалось частично разобраться с проблемой, надежность двигателя возросла настолько, что часть снова смогла приступить к боевым вылетам.

На эксплуатируемых самолетах постоянно обнаруживались все новые и новые неполадки. Опиц заявил о проблемах с колесной тележкой, полозом и посадочными закрылками, которые не всегда срабатывали.

До лета 1944 года в ЕК 16 проводились дальнейшие разработки процедуры взлета на ракетном двигателе, а также испытывались мелкие модификации планера и мотора.

В октябре 1944 года ЕК 16 перебазировался в Брандис, где часть получила новые самолеты.

В июне 1944 года начались разговоры о крупносерийном производстве самолетов на предприятии Юнкерса (речь шла о 19 скооперированных заводах). Действительно, до января 1945 года Юнкерс выпустил 351 комплект крыльев для «Комет», но какой-либо информации о выпуске целых самолетов нет. Крылья эти могли использоваться при сборке самолетов у Клемма.

Самолеты, выпускаемые Клеммой, облетывались сначала в Бад-Цвишенане, а затем на аэродроме Йессау. Еще позже облет новых машин стали проводить в Шпроттау, Бриге, Удетфельде и Дессау. Поскольку двое из трех летчиков-испытателей (Вуа и Першалль) погибли в авариях, а Ламм заболел, то командиру ЕК 16 Талеру пришлось выделить на помощь М. Циглера, который прибыл в Йессау осенью 1944 года и участвовал в облетах новых «Комет».



Me 163B- 1 W.Nr. 191659 в Museum of Flight, Ист-Форчун.


Scheuschlepper с Me 163 на буксире.

В официальных документах люфтваффе и в послевоенной литературе первые 70 машин Me 163B носят обозначение В-0 и одновременно имеют номер прототипа (например, V33). Часто сообщаются и кодовые заводские обозначения самолетов. Однако эти семьдесят машин нельзя считать принадлежащими одной производственной серии. Первые 23 самолета были собраны на фирме Messerschmitt и использовались для испытаний. Несколько из этих самолетов позднее участвовали и в боевых действиях. Самолеты, выпускаемые Клеммом, в ходе сборки подвергались многочисленным модификациям. Вполне вероятно, что эти машины больше походили на поздние В-1, чем на те, что были собраны у Мессершмитта. Беря за критерий установленное на самолетах вооружение, можно выделить две серии. Начиная с машины V47 вместо 20-мм пушек начали устанавливать пушки калибра 30 мм. Самолет V33 конструктивно заметно походил на поздние самолеты.

Трудно однозначно утверждать, что первые 70 самолетов целиком принадлежали серии В-0, поскольку на многих из них отрабатывались те нововведения, которые позднее появились на серийных машинах, собранных на заводе Клемма. Первые 70 «Комет» оснащались двигателем HWK 109–509 разных модификаций: от А-0 до А-1.

Выпускавшийся Клеимом самолет В-1 большинство историков считает серийной машиной. В рамках модификации В-1 также можно выделить две производственные серии. Самолеты Me 163B-1 первой серии по сравнению с самолетами В-0 имели удлиненный фюзеляж (за счет хвостовой секции). Носовая часть фюзеляжа изготавливалась по технологии Мессершмитта, а крылья принадлежали к так называемой «массовой серии». В качестве радиостанций машины В-0 получали FuG 25a и FuG 16ZY. Значительно усилили посадочный полоз, а крепление колесной тележки изменили в соответствии с пожеланиями пилотов ЕК 16. Самолеты, выпускавшиеся Клеммом, оснащались двигателями HWK 109-509А-1. Таких машин выпустили около 70. Вероятно, они имели серийные номера, начинающиеся с 191.

Самолеты Me 163B-1 2-й серии целиком изготавливались по «массовой» технологии. От предыдущих машин они отличались технологическими деталями. Никаких заметных конструктивных изменений они не имели. Таких машин произвели около 300. Серийные номера этой партии начинались с 440. На этих самолетах могли стоять крылья, выпущенные Юнкерсом.

К серийному производству Me 163В завод Клемма был готов еще в июне 1943 года, однако первые серийные самолеты поступили в боевые части лишь в марте 1944 года. Первые самолеты В-1 покинули сборочный цех в начале 1944 года. За 1,5 года вынужденной подготовки Клемм успел собрать дополнительно несколько самолетов, переданных ему от Мессершмитта.

Большие трудности с организацией серийного выпуска самолетов имел Юнкерс. Там выпуск Me 163B начать так и не удалось. Вместо этого фирма начала выпускать Ju 248.

В конце 1944 года выпуск Me 163B приостановили. Началась сказываться острая нехватка топлива для ракетного двигателя. Все имевшиеся резервы были переданы для самолетов Natter, оснащенных тем же двигателем. В конце 1944 года командование войск СС посчитало, что большое число машин этого типа сможет сдержать налеты союзнической авиации на Германию.



Прошедший цензуру снимок Me 163В-1 W.Nr. 191454.


Me 163В в полете.

Оглавление книги


Генерация: 0.528. Запросов К БД/Cache: 0 / 0