Глав: 12 | Статей: 33
Оглавление
В первые годы XX века в Германии появилось несколько проектов бесхвостых самолетов (например, проект Г. Юнкерса от 1913 года), однако все они так и остались на бумаге. Авиация, находившаяся в то время еще во младенчестве, должна была преодолеть множество более простых практических этапов в своем развитии, а различные концептуальные модели оставались в сфере чисто теоретического интереса. Лишь после окончания Первой Мировой войны у конструкторов появилась возможность приступить к практическим испытаниям новых моделей. Одним из таких первопроходцев был Александр Липпиш (1894–1976).

Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.
С. Ивановi

Великобритания

Великобритания

Исследования немецких трофеев в Великобритании протекали в три этапа.

В ходе первого этапа шел сбор трофеев по всей Европе, начиная с мая 1945 года. Этот этап закончился доставкой найденных образцов в Фарнборо в начале ноября 1945 года.

Затем начался осмотр и первичное изучение трофеев, доставленных в Фарнборо. Некоторые из трофейных машин использовались в качестве транспортных или курьерских.

Третий этап, включавший в себя аэродинамические исследования, проходил в 1946–1948 годах. Особое внимание уделялось аэродинамике таких необычных машин, как Me 163B, Horten IV и других.

Англичане также собирались довести до ума 18 незавершенных немцами проектов, включая Me 263 (Ju 248). Однако этот грандиозный план полностью осуществить не удалось из-за отсутствия необходимых средств. Англичане смогли выполнить лишь отдельные пункты программы, в частности собрали несколько двигателей Walter 109–509 на заводе Вальтера сразу после войны. Эти двигатели также доставили в Фарнборо.

Сборку немецких самолетов в Англии проводила служба British Air Ministry Branch AI 2(g), собиравшая информацию о немецкой авиации с самого начала войны. Эта служба совместно с Министерством авиационной промышленности составила список особо важных самолетов.

После высадки союзников в Европе служба авиатехнической разведки разыскивала самолеты из этого списка. По мере сбора новой информации, список пополнялся новыми моделями.

К 30 апреля 1945 года в Фарнборо прибыл первый Me 163B.

После войны среди летчиков и инженеров, приданных ATI, оказался коммандер Э.М. Браун. Он и нашел «Кометы» в Бад-Цвишенан и даже совершил несколько полетов на них, используя в качестве буксира Bf 110.

Англичанам удалось найти 23 исправные «Кометы», которые нашлись на базе в Гузуме. Отправка этих самолетов в Англию началась 18 мая 1945 года. Часть самолетов доставляли по воздуху, часть наземным и морским транспортом.

«Кометы», как и другие трофейные самолеты получили номера RAF от АМ200 до АМ222 (AM — Air Ministry). Первая «Комета», захваченная англичанами еще до конца войны, получила регистрационный номер RAF — VF241.

Первый полет в Англии состоялся в Фарнборо 11 июля 1945 года. В качестве буксира использовался Spitfire IX (EN498).

В Фарнборо была организована выставка трофейной техники. Среди экспонатов был Me 163 (W.Nr. 191912). Самолет находился в ангаре «А». Он был частично разобран, чтобы было видно его внутреннее устройство. Еще раньше выставка трофеев проводилась в Гайд-парке. Там экспонировался Me 163 (W.Nr. 191454).

«Комета» VF241 предназначалась для летных испытаний. Англичане собирались испытать летные качества бесхвостого самолета. Также их интересовала техника посадки на полоз. Эти исследования планировалось использовать при создании нового самолета, над которым уже работали пленные немецкие специалисты, в том числе доктор Г. Мультопп и доктор Винтер.

Англичане, ознакомившись с работой двигателя Вальтера, а также после рассказа самого Вальтера о типе используемого топлива, не отважились проводить летные испытания с включенным двигателем. Поэтому с самолета VF241 сняли двигатель, а на его месте разместили контрольно-измерительную аппаратуру. В качестве летчика-испытателя утвердили Э. Брауна, который уже имел опыт полетов на «Комете». Первый полет состоялся 10 октября 1946 года. Самолет буксировал «Спитфайр IX». Испытания проводились на грунтовом аэродроме Уисли неподалеку от Фарнборо. Полет продолжался 25 минут и Браун остался доволен летными качествами «Кометы». Но после посадки обнаружились неисправности в гидравлической системе выпуска посадочного полоза и хвостового колеса. Это заставило прервать программу испытаний почти на год.

Следующий полет англичане провели 30 сентября 1947 года. На этот раз программа предусматривала исследование поведения полоза при различных скоростях посадки. Продолжались и аэродинамические испытания.

Браун провел несколько полетов, каждый раз увеличивая скорость. 15 ноября при посадке со скоростью 245 км/ч разрушился амортизатор полоза. Деталь амортизатора пробила пол и погнула рычаг левой педали. Левая нога пилота оказалась зажатой между амортизатором и приборной панелью. К счастью травм пилот не получил, но «Комета» вышла из строя. На этом дальнейшие полеты прекратили.



Этот Me 163В испытывал Владимир Голофастов.

Оглавление книги


Генерация: 0.088. Запросов К БД/Cache: 2 / 0