Глав: 12 | Статей: 33
Оглавление
В первые годы XX века в Германии появилось несколько проектов бесхвостых самолетов (например, проект Г. Юнкерса от 1913 года), однако все они так и остались на бумаге. Авиация, находившаяся в то время еще во младенчестве, должна была преодолеть множество более простых практических этапов в своем развитии, а различные концептуальные модели оставались в сфере чисто теоретического интереса. Лишь после окончания Первой Мировой войны у конструкторов появилась возможность приступить к практическим испытаниям новых моделей. Одним из таких первопроходцев был Александр Липпиш (1894–1976).

Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.
С. Ивановi

Крылья

Крылья

Крылья деревянные с коробчатым главным лонжероном и вспомогательным лонжероном-швеллером. К вспомогательному лонжерону крепились рули-элероны и триммеры. К фюзеляжу крыло крепилось тремя шкворнями. Обшивка из фанеры Te-Vau-Bu (буковая шпонка, проклеенная клеем Tegofilm). Толщина профиля крыла 14 % у основания (нервюра № 1) при 30 % хорды и 8,7 % у конца (нервюра № 19) при 20 % хорды. Стреловидность 23,3° на 1/4 хорды, геометрический поворот 5,7 %. Неподвижные предкрылки на половине размаха крыла.

Система управления рулями на качалках.

Рули-элероны на внешней стороне крыльев деревянные с матерчатой обшивкой. Триммеры на внутренней стороне крыльев той же конструкции, что и рули-элероны.

Посадочные закрылки, а точнее аэродинамические тормоза, подвешивались на нижней стороне крыла и представляли собой алюминиевые пластины. Они располагались на центроплане по середине хорды и выпускались с помощью гидравлического привода.

Отклонение рулей:

Руль направления: 35° влево и вправо.

Рули-элероны: в зависимости от режима работы.

Триммеры: +/- 10°.

Посадочные закрылки: +45°.

Шасси состояло из посадочного полоза, убираемого и выпускаемого с помощью гидравлического привода. Полоз сначала делали из алюминия, позднее из стали. Первые машины имели деревянный полоз, у них также отсутствовал хвостовое колесо. К полозу крепилась колесная тележка, которую сбрасывали после взлета (полоз, убираясь, высвобождал крепления тележки). В районе хвоста находилось управляемое колесо, выпускаемое гидравлически.

Аварийный выпуск полоза осуществлялся пневматической системой.

Шины колес на тележке 700x175 мм, давление 5.5 атм. хвостового колеса 260x85 мм. давление 4 атм.

Самолет также мог взлетать с помощью колесной тележки фирмы Borsig, стартовой тележки с пружиной Лечера фирмы VDM. а также тележки с управляемым передним колесом фирмы АНАС.



Хвостовое колесо.

1. Хвостовая часть фюзеляжа. 2. Шпангоут № II.3. Трубки контура. 4. Кожух пружины. 5. Воздухопровод. 6. Вилка хвостового колеса. 7. Усилитель системы выпускания колеса. 8. Соединение гидравлической системы. 9. Соединение гидравлической системы. 10. Узел крепления гидравлического усилителя. 11. Узел крепления маятника хвостового колеса. 12. Соединение системы управления хвостовым колесом. 13. Шкворень, крепящий головку гидравлического усилителя. 14. Тяга управления колесом.



Крыльчатка, вращающая генератор.


Спинки кресла пилота


Ручка управления: 1. Ручка. 2. Кожаный уплотнитель. 3. Кожух.


Качалка и педали в кабине Me 163В.

Оглавление книги


Генерация: 0.041. Запросов К БД/Cache: 0 / 0