Главная / Библиотека / Владимир Климов /
/ Глава XII Мирное время высоких скоростей / Ленинградский опытно-конструкторский завод

Глав: 17 | Статей: 110
Оглавление
Книга посвящена одному из основателей российской конструкторской школы авиационного двигателестроения генеральному конструктору поршневых (1935–1946) и реактивных (1947–1960) авиационных двигателей Владимиру Яковлевичу Климову и является одной из первых полных биографий выдающегося ученого.

В годы Великой Отечественной войны 90 % истребительной авиации СССР летало на массовом авиамоторе М-105, созданном В. Я. Климовым. А в начале 1950-х годов на его первых турбореактивных двигателях ВК-1 Россия достойно мерилась силами с авиацией противника в «холодном» противостоянии.

Книга основана на глубоком изучении отечественных архивов, ранее не опубликованных материалов, а также на воспоминаниях людей, хорошо знавших В. Я. Климова. Будет интересна специалистам и широкому кругу читателей, интересующихся историей авиации и техники.

Ленинградский опытно-конструкторский завод

Ленинградский опытно-конструкторский завод

По окончании войны мэтры создания авиационных двигателей – Аркадий Швецов, Владимир Климов и Александр Микулин – в один голос настаивают на выделении ОКБ из серийного производства и строительстве самостоятельных опытно-конструкторских заводов. Мнение «тройки великих» было услышано.

В 1947 году Ленинградское ОКБ Климова выделилось в самостоятельную организацию – завод № 117, а предприятие № 466 перебазировалось на площадку в Кушелевке (теперь ОАО «Красный Октябрь»).

В отличие от прежнего положения в Уфе завод № 117 имел собственное производство, способное полностью изготавливать двигатели, хорошую экспериментальную базу, свою барокамеру и испытательную станцию. Большое внимание было уделено созданию испытательной лаборатории, в задачу которой входили комплексные испытания газотурбинной техники и выдача заключений о работе как отдельных систем, так и двигателей в целом. Для этого были организованы экспериментальные исследовательские группы камер сгорания, компрессоров, турбин, топливно-масляной аппаратуры и трансмиссии, тензометрирования, электроприборов, несколько вспомогательных и технических служб. Все группы были оснащены соответствующими экспериментальными установками вплоть до стендов для испытания полноразмерных двигателей как в земных, так и в высотных условиях. Все оборудование для проведения испытаний было спроектировано и изготовлено в основном силами лаборатории. Численность лаборатории в 1948–1949 годах составляла 420 человек.

Двигатель РД-45 послужил основой для разработки первого советского крупносерийного реактивного двигателя ВК-1. Его проектирование началось еще до освоения серийного производства РД-45. Конструкцию ВК-1 сохранил от своего прототипа. Практически при тех же габаритных размерах Владимиру Яковлевичу Климову удалось увеличить тягу на 30 % (с 2040 до 2700 кг), что позволило без особых проблем установить его на самолеты, оснащенные ранее РД-45 и РД-45Ф, тем самым значительно улучшив их летные характеристики.

Ведущим конструктором по ВК-1 был назначен Анатолий Сергеевич Мевиус. Руководителями основных бригад были Павел Артемьевич Адамович (центробежный компрессор), Николай Николаевич Попов (турбина), Ю. А. Ламм (камера сгорания), Б. Н. Кузнецов (опоры).

В мае 1949 года Совет министров СССР принял Постановление о запуске в серию двигателя ВК-1 со 100-часовым ресурсом. Это сразу же разделило реактивные фронтовые истребители второго поколения на «перспективные» и «неперспективные». В число первых попал МиГ-15 с РД-45Ф, ко вторым отнесли Ла-15, оснащенный РД-500.

Кроме того, в то время самолетный парк ВВС СССР был весьма «разношерстным», включал множество типов как поршневых, так и реактивных машин, что вызывало большие трудности в материально-техническом снабжении ВВС. Возникла заманчивая концепция «единого истребителя», сулившая значительную экономическую выгоду. В результате было принято решение о серийном производстве только МиГ-15.

Заводы, строившие Ла-15 и Як-23, должны были свернуть их производство и с июня 1950 года полностью перейти на выпуск МиГов с ВК-1. Кроме этого, правительство обязало главного конструктора Климова провести в течение года работы по увеличению ресурса двигателя ВК-1 до 250 ч, считая первым этапом повышения ресурса в 1949 году до 200 ч. Впоследствии, после проведения испытаний, двигатель под обозначением ВК-1А выпускался первоначально со 150-часовым, с 1950 года – с 200-часовым, а с 1952 года – с 250-часовым ресурсом.

В том же 1949 году за создание двигателя ВК-1 Владимиру Яковлевичу Климову и его заместителям Николаю Гавриловичу Костюку и Сергею Петровичу Изотову присуждается Сталинская (Государственная) премия 1-й степени, а С. П. Изотову, Н. Г. Костюку и А. В. Коробкову было присвоено звание кандидатов технических наук без защиты диссертации по совокупности проведенных работ.

В 1951 году начался серийный выпуск двигателя ВК-1Ф с форсированной 3-минутной тягой 3380 кг. На этом двигателе был впервые использован метод увеличения тяги путем дожигания топлива за турбиной в форсажной камере, разработанной ЦИАМ. На всех современных турбореактивных двигателях используется именно этот способ форсирования тяги, особенно на взлете и высокоскоростных режимах полета.

Истребитель МиГ-15 («СД») с двигателем ВК-1А получил в названии добавление «бис» и был запущен в серию летом 1950 года. Этому предшествовали довольно непростые испытания, которые продолжались в течение 1950–1952 годов и были вынуждены проходить в несколько этапов.

Испытания показали значительные улучшения практически по всем характеристикам по сравнению с МиГ-15 с РД-45Ф, за исключением дальности, которая уменьшилась на 180 км из-за уменьшения запаса топлива и увеличения удельных расходов топлива двигателя. Максимальная скорость, которую смог достичь самолет, составила 1076 км/ч у земли, на высоте 10 000 м максимальная скорость равнялась 987 км/ч. Время набора высоты 10 000 м уменьшилось до 4,9 минуты, потолок увеличился до 15 500 м. При этом взлетная нормальная масса увеличилась до 4960 кг, а масса пустого самолета – до 3563 кг. Управляемость самолета улучшилась по всем трем осям. Было и много других конструктивных преимуществ. Улучшилось и вооружение. Особо важно было то, что залповая и отдельная по калибрам стрельба в воздухе на всех высотах и скоростях полета не оказывала влияния на работу двигателя.

Достоинств у нового истребителя было гораздо больше, чем недостатков, и было рекомендовано «опытный фронтовой истребитель с двигателем ВК-1 принять на вооружение и серийную постройку». Правильность ставки на МиГ-15бис была доказана через некоторое время в небе Кореи, а затем в арабо-израильских войнах. Этому самолету была уготована судьба победителя над американскими истребителями F-5 «Mustang», F-80 «Shooting Star», F-84 «Thunderjet» и наиболее совершенном F-86 «Sabre». С большой эффективностью МиГ-15бис боролся с бомбардировщиками В-29. МиГ-15бис с двигателями ВК-1 во всем мире был признан лучшим истребителем 1950-х годов.

Один из героев Корейской войны и кавалер многих боевых орденов Б. С. Абакумов так вспоминал об этом истребителе: «…главным и основным было то, что мы не боялись и за нами была великая страна. Опыт боев показал, что наши летчики на МиГ-15 при смелых и слаженных действиях могут прорвать любое истребительное прикрытие и нанести удар по главной цели – тяжелым стратегическим бомбардировщикам, основным носителям ядерного оружия, а также не допустить абсолютного господства в воздухе численно превосходящего противника».

А так Б. С. Абакумов отзывался о супернадежности двигателя ВК-1: «…Надо сказать, что при резком маневрировании в группе очень трудно держаться ведомым в строю, когда у всех двигатели работают на максимале, а тем более если допустишь малейший „зевок” в маневре. Тут могли выручить или маневр скоростью без увеличения тяги двигателя за счет незначительного снижения по вертикали, или мощь безотказного двигателя. Особенно это относится к ВК-1, установленному на МиГ-15бис. На максимальном режиме он мог работать почти весь полет. И чем дольше работал, тем лучше тянул. Даже когда по 8 лопаток турбины выбивало осколками или пулями, «Владимир Климов-1» продолжал надежно и устойчиво работать. Так было у Г. И. Геся, проведшего почти весь бой с разбитыми лопатками турбины и только на выравнивании при посадке почувствовавшего, что двигатель заклинило».

На базе МиГ-15бис было выпущено огромное количество модификаций, основная масса которых предназначалась для отработки и испытаний различного оборудования и вооружения, в том числе серийный истребитель сопровождения МиГ-15Сбис (СД-УПБ) с увеличенной дальностью полета, разведчик МиГ-15Рбис (СР), всепогодный перехватчик МиГ-15Пбис (СП), опытные истребители СА-1, СА-2, СД-5, СД-10, СД-21, СД-57, СЕ, СД-П, СИ-2, СО, СП-1, СП-2, СП-5, МиГ-15Ф с ВК-1Ф, опытный штурмовик ИШ, радиоуправляемая мишень М-15 (СДК-5) и множество других самолетов. Всего в СССР было построено 8354 серийных МиГ-15бис разных модификаций. Кроме того, этот самолет широко экспортировался в страны Варшавского договора, Китай, Корею, страны Ближнего Востока и др.

Двигатель ВК-1А также был установлен на прямое развитие и продолжение МиГ-15бис – самолет МиГ-17 с углом стреловидности крыла 45°. Скорость возросла на 40–50 км/ч, улучшилась маневренность на больших (но не на малых) высотах, возросла скороподъемность.

В 1952–1953 годах истребитель МиГ-17 и истребитель-перехватчик МиГ-17П были испытаны с двигателями ВК-1Ф и запущены в серийное производство под названиями МиГ-17Ф и МиГ-17ПФ.

Опытный Ла-176 с ВК-1 был построен в целях исследования звуковых и сверхзвуковых скоростей полета. Это был первый отечественный самолет, на котором в декабре 1948 года была достигнута скорость звука – первоначально с большим снижением (с 10 000 до 6000 м), а потом и в горизонтальном полете. На высоте 7500 м самолет смог развить скорость 1105 км/ч (М = 1,02). Испытания были прерваны катастрофой и гибелью летчика-испытателя из-за открывшейся в полете крышки фонаря. Ла-176 стал промежуточной моделью в процессе отработки сверхзвукового истребителя.

Оглавление книги


Генерация: 0.114. Запросов К БД/Cache: 3 / 1