Глав: 17 | Статей: 110
Оглавление
Книга посвящена одному из основателей российской конструкторской школы авиационного двигателестроения генеральному конструктору поршневых (1935–1946) и реактивных (1947–1960) авиационных двигателей Владимиру Яковлевичу Климову и является одной из первых полных биографий выдающегося ученого.

В годы Великой Отечественной войны 90 % истребительной авиации СССР летало на массовом авиамоторе М-105, созданном В. Я. Климовым. А в начале 1950-х годов на его первых турбореактивных двигателях ВК-1 Россия достойно мерилась силами с авиацией противника в «холодном» противостоянии.

Книга основана на глубоком изучении отечественных архивов, ранее не опубликованных материалов, а также на воспоминаниях людей, хорошо знавших В. Я. Климова. Будет интересна специалистам и широкому кругу читателей, интересующихся историей авиации и техники.

Опередивший время

Опередивший время

В продолжение работ по совершенствованию ВК-1 были разработаны двигатель ВК-5 с увеличенной взлетной тягой до 3100 кг и его модификации – ВК-5Э и ВК-5Ф. Ведущим конструктором по ВК-5 стал Николай Лазаревич Квашин. Эти двигатели имели компрессор большей производительности. Увеличение тяги на двигателях ВК-5 было достигнуто главным образом за счет увеличения расхода воздуха через компрессор с 48 до 52 кг/с. Доводка мотора осуществлялась на серийном истребителе МиГ-15бис, специально переоборудованном в мае 1952 года для проведения испытаний.

Модификация двигателя ВК-5Э имела уменьшенный на 15 % удельный расход топлива, достигнутый путем повышения КПД основных узлов и некоторого повышения степени сжатия.

Двигатель ВК-5Ф имел форсажный режим с тягой 3800 кг. На этом двигателе впервые в отечественной практике была разработана и доведена форсажная камера (начальником бригады форсажной камеры был В. М. Обновленский) с регулируемым створчатым соплом, получившая впоследствии самое широкое распространение в советском авиадвигателестроении. Также на ВК-5Ф впервые в стране была применена электронная аппаратура для регулятора температур в форсажной камере.

Двигатель ВК-5Ф прошел государственные испытания в 1953 году и летные испытания на опытном фоторазведчике МиГ-17Р «СР-2», который при включенном форсаже достиг самой большой в то время высоты полета – 18 000 м. Двигатели ВК-5 и ВК-5Ф изготавливались серийно, в небольших количествах.

Работа по дальнейшему развитию двигателя ВК-5Ф привела к созданию в 1952 году нового двигателя ВК-7 с максимальной тягой 5250 кг при одновременном снижении расхода топлива. Двигатели ВК-7 предполагалось использовать на туполевском проекте «93». Одновременно с расчетом этого самолета под ВК-5 проводился расчет и под ВК-7. Проектные данные самолета остались без изменений, за исключением максимальной скорости полета, которая увеличилась до 940 км/ч на высоте 5000 м.

Двигатели семейства ВК-1 серийно выпускались до 1958 года в СССР, Польше, Чехословакии и Китае. Всего было изготовлено около 20 000 двигателей.

Улучшение технических данных реактивных двигателей этого семейства было достигнуто главным образом за счет тщательной отработки всех узлов и систем двигателя. Конструкторам за время его разработки (с 1946 по 1953 годы) пришлось решить множество новых для них конструктивных и технологических задач, был проделан большой объем экспериментальных работ, проведено значительное количество стендовых и летных испытаний проектируемых двигателей.

Буквально за десятилетие Климову удалось создать организацию, которая полностью обеспечивала создаваемыми турбореактивными двигателями фронтовые истребители и бомбардировщики до того времени, пока авиация овладевала околозвуковыми, звуковыми и небольшими сверхзвуковыми скоростями полета. Поэтому разработка и производственное освоение турбореактивных двигателей с центробежными компрессорами стали важным этапом в развитии отечественной авиационной техники, а конструкторское бюро Владимира Яковлевича Климова сыграло в этом главенствующую роль.

Оглавление книги


Генерация: 0.108. Запросов К БД/Cache: 3 / 1