Глав: 17 | Статей: 110
Оглавление
Книга посвящена одному из основателей российской конструкторской школы авиационного двигателестроения генеральному конструктору поршневых (1935–1946) и реактивных (1947–1960) авиационных двигателей Владимиру Яковлевичу Климову и является одной из первых полных биографий выдающегося ученого.

В годы Великой Отечественной войны 90 % истребительной авиации СССР летало на массовом авиамоторе М-105, созданном В. Я. Климовым. А в начале 1950-х годов на его первых турбореактивных двигателях ВК-1 Россия достойно мерилась силами с авиацией противника в «холодном» противостоянии.

Книга основана на глубоком изучении отечественных архивов, ранее не опубликованных материалов, а также на воспоминаниях людей, хорошо знавших В. Я. Климова. Будет интересна специалистам и широкому кругу читателей, интересующихся историей авиации и техники.

Последние месяцы мира

Последние месяцы мира

Семья Климовых была далека от политики. Сам Яков Алексеевич считал, что жить надо просто и правильно, по-христиански. А что до всяких там революций и войн – так это все от безделья, если б каждый занимался своим делом основательно, будь то половой, дворник или важный чиновник, – не оставалось бы времени на дурные дела и мысли. Тому и детей своих Яков Климов учил. Но взрослели его отпрыски, уходили в большую жизнь – и там сталкивались с иными законами, с иной человеческой философией.

…Воздух Европы постепенно накалялся. Ощущение неминуемого взрыва витало повсюду. Как и прежде, студенты Императорского училища каждый день начинали с обсуждения последних газетных новостей: российских и мировых. И если раньше в центре внимания оказывалась повседневная жизнь – повальное увлечение танго, похищение из Лувра картины да Винчи «Мона Лиза», рождение киностудии в Голливуде, трагедия британского лайнера «Титаник», то теперь даже самые аполитичные рассуждали о будущем Европы, государственной политике и ее приоритетах. Все живо интересовались происходящим, были в курсе основных событий, и потому июньское убийство эрцгерцога Австро-Венгрии Фердинанда с супругой в Сараево потрясло больше, чем трагическая кончина собственного премьер-министра Столыпина в сентябре одиннадцатого года.

Большинство однокурсников Володи, не сговариваясь, спешно вернулись в Москву, отказавшись от долгожданных каникулярных планов. К середине июля почти все были в сборе. По утрам они приходили в училище, дожидались своих профессоров и за работой, экспериментами шли нескончаемые беседы. Брилинг был откровенен со своими учениками, студентов же интересовала готовность России, ее техническая оснащенность в преддверии большой войны. Все, о чем поведал им Брилинг, большого оптимизма не вызвало.

Авиация во всех странах делала только первые шаги. Создавались конструкторские бюро, готовились квалифицированные инженерные и рабочие кадры, методом проб и ошибок разрабатывалась технология производства. Шла нормальная техническая эволюция. Авиамоторостроение базировалось на достижениях моторостроения автомобильной промышленности. На Западе эта отрасль развивалась гораздо интенсивнее, чем в России, где автомобилестроение только зарождалось, машины начали собирать на вагонном заводе в Риге. Да, были небольшие починочные мастерские иностранных фирм – исключительно для ремонта завозимых в Россию автомобилей. И не естественная эволюция, а резкий скачок происходит лишь там, где появляется яркая талантливая личность. Таков, видимо, наш путь. Мы – нация вдохновения и порыва.

В 1909 году в Санкт-Петербурге был открыт первый русский авиационный завод – завод Первого петербургского Товарищества авиации и воздухоплавания, на котором талантливый авиаконструктор Яков Модестович Гаккель создавал свои достаточно оригинальные и самобытные самолеты. В Киеве в 1910 году студент Киевского политехнического института Игорь Сикорский совместно с Былинкиным построил свой первый самолет БиС-1, который мог только подпрыгивать. Впервые подняться в воздух Сикорскому удалось 3 июня 1910 года на своем втором самолете – БиС-2. Из-за недостаточного запаса мощности самолет мог летать только по прямой. Характеристики последующих самолетов Сикорского – С-З и С-4 – также были невысокими. Намного совершеннее и крупнее оказался С-5. На нем Сикорский сдал экзамен на звание пилота, установил четыре всероссийских рекорда, совершил показательные полеты, в начале сентября 1911 года участвовал в военных маневрах, где продемонстрировал превосходство С-5 над принятыми на вооружение самолетами иностранных марок.

Учтя опыт постройки и испытаний С-5, Сикорский разработал в конце 1911 года самолет С-6, на котором установил мировой рекорд скорости полета с двумя пассажирами. Конструктор был удостоен почетной медали Императорского Русского технического общества. А модификация самолета С-6А была выставлена на Московской воздухоплавательной выставке 1912 года, где Сикорский удостоился Большой золотой медали. Его имя стало широко известно в России…

В апреле 1912 года председатель правления Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ) М. В. Шидловский решил организовать авиационное производство. Отметим, что РБВЗ являлся многопрофильной фирмой, которая помимо вагонов выпускала жатки, локомобили, газовые двигатели, автомобили и поэтому производство самолетов являлось для нее средством рационального вложения капитала. В качестве кандидатов на должность главного конструктора авиационного отделения рассматривались многие инженеры, уже проявившие себя на поприще авиационного производства. И в сентябре Шидловский сделал такое предложение Игорю Сикорскому.

Первоначально на РБВЗ развернулось производство самолета С-6Б конструкции Сикорского. В сентябре 1912 года этот самолет занял первое место на военном конкурсе аэропланов, опередив многие аппараты иностранных конструкций. Следующий, С-7, на котором Сикорский первый раз опробовал схему моноплана, стал первым самолетом отечественной конструкции, проданным за рубеж. На учебном С-8 места конструктора и ученика располагались рядом. Биплан С-10 и моноплан С-11 стали победителями конкурса военных аэропланов (1913). Моноплан С-12 создавался как тренировочный, на основе С-10 в 1913 году был разработан гидросамолет С-10, производство которого началось на РБВЗ в том же году. Отметим, что это был первый серийный морской самолет отечественной конструкции.

Но основными направлениями развития самолетостроения конструктор считал повышение скорости и грузоподъемности.

В мае 1912 года морской министр Григорович подписал приказ о формировании первых авиационных частей Военно-морского флота России. Этим же приказом И. И. Сикорский был назначен «техником по авиационной части» авиации Балтийского флота. Говоря современным языком, Сикорский был принят на должность главного инженера по авиации Балтийского флота. В качестве первоочередной задачи ему поручили выбрать конструкцию наиболее пригодного для Балтийского флота самолета. Несколькими годами раньше капитан 2-го ранга А. В. Колчак, разрабатывая планы грядущей войны на Балтике, пришел к мнению о необходимости иметь на вооружении морской авиации самолет с большой дальностью полета, способный долететь от островов Моозундского архипелага до Киля. Задача создания такого самолета была вменена Сикорскому. К октябрю 1912 года у Сикорского сложилась идея и схема такой машины. Он впервые в мире решил установить на своем самолете несколько двигателей и закрытую комфортабельную кабину для экипажа. Председатель правления РБВЗ поддержал молодого конструктора и дал указание приступить к постройке большого самолета.

Конструктор дал только принципиальную схему и основные габариты, все остальное решал непосредственно в цехе. А чертежи для серийного производства, все размеры уже потом снимались с натуры.

В начале марта следующего года С-9 – «Большой Балтийский», или «Гранд», был готов. Первоначально он имел два двигателя с тянущими винтами, установленными на крыльях по бокам фюзеляжа. Затем в тандем к ним добавили еще два с толкающими винтами. Поразительно – даже самый первый полет гигантского биплана в апреле 1913-го был успешен, а 10 мая он был показан в полете над Петербургом.

В июне четыре двигателя из положения попарно в тандем переставили в ряд по крылу. Самолет был переименован в «Русский Витязь». Он дал жизнь целому направлению в авиации – тяжелому самолетостроению и стал родоначальником всех многомоторных гигантов – пассажирских авиалайнеров, тяжелых бомбардировщиков и транспортных самолетов.

По приглашению императорского двора Сикорский на своем самолете перелетел из Петербурга в Красное Село, где с невиданной доселе машиной ознакомился император Николай II. Несколькими днями позже Сикорскому за демонстрацию новой авиационной техники от имени царя вручили золотые часы.

Предполагалось принять самолет для вооружения морской авиации в поплавковом варианте.

Однако «Русский Витязь» просуществовал недолго. Летом 1913 года с самолета постройки московского завода «Дукс» отлетел двигатель и разбил крылья машины Сикорского. Восстанавливать самолет Сикорский не стал, а сосредоточил усилия на разработке нового самолета-гиганта «Илья Муромец». Он имел улучшенную аэродинамику и лучшие летные характеристики. В разработке принимал участие любимый ученик Жуковского Василий Адрианович Слесарев, который на основании результатов анализа выполненных им многочисленных продувок моделей самолета в аэродинамической трубе разработал рациональную аэродинамическую схему этой машины. 10 декабря «Илья Муромец» поднялся в воздух.

На втором «Муромце» Сикорский с экипажем из трех человек совершил этим летом уникальный перелет из Петербурга в Киев и обратно. Военное министерство выдало РБВЗ большой заказ на «Муромцы» в варианте дальнего разведчика и бомбардировщика.

Сикорский планировал использовать этот самолет для полетов над Северным полюсом и организации воздушного сообщения между крупнейшими городами России. Первый экземпляр был поставлен на поплавки, чтобы использовать его в качестве дальнего морского разведчика.

Один из руководителей Первого петербургского товарищества воздухоплавания С. С. Щетинин при финансовой поддержке богатого московского купца Щербакова переформировал предприятие в «Завод Щетинина». Первоначально на нем строились иностранные самолеты, а с 1914 года – морские гидросамолеты Д. П. Григоровича: М-1, М-2, М-3, М-4, М-5, М-9, М-11, М-15. В 1913 году в Петербурге был открыт завод В. А. Лебедева, известного спортсмена и энтузиаста авиации. В Москве директор завода «Дукс» Юлиус фон Меллер также начал строить самолеты. Именно с этих предприятий и началась молодая русская авиационная промышленность.

В 1911 году в Ливии во время войны Италии с Турцией впервые для разведки использовалась авиация. В 1912 году, когда началась Первая Балканская война, С. С. Щетинин на свои деньги снарядил отряд русских добровольцев, которые направились на помощь Болгарии. Эти войны показали, что самолет является эффективным средством воздушной разведки. И все страны мира активно занялись военным применением авиации.

Если самолетное производство в стране постепенно налаживалось, то с двигателестроением дела обстояли плохо. «И уж совсем отсутствует в России самостоятельное производство двигателей, – с горечью произнес Николай Романович, заканчивая свой экскурс. – На вас, молодежь, вся надежда. Времени на раздумья, да и на учебу, практически не остается. Если начнется война – предвижу неминуемый моторный голод».

Оглавление книги


Генерация: 0.182. Запросов К БД/Cache: 3 / 1