Глав: 17 | Статей: 110
Оглавление
Книга посвящена одному из основателей российской конструкторской школы авиационного двигателестроения генеральному конструктору поршневых (1935–1946) и реактивных (1947–1960) авиационных двигателей Владимиру Яковлевичу Климову и является одной из первых полных биографий выдающегося ученого.

В годы Великой Отечественной войны 90 % истребительной авиации СССР летало на массовом авиамоторе М-105, созданном В. Я. Климовым. А в начале 1950-х годов на его первых турбореактивных двигателях ВК-1 Россия достойно мерилась силами с авиацией противника в «холодном» противостоянии.

Книга основана на глубоком изучении отечественных архивов, ранее не опубликованных материалов, а также на воспоминаниях людей, хорошо знавших В. Я. Климова. Будет интересна специалистам и широкому кругу читателей, интересующихся историей авиации и техники.

Только БМВ VI

Только БМВ VI

Создание воздушного флота в СССР сдерживалось отсутствием мощных двигателей. В 1925–1926 годах были необходимы моторы мощностью не менее 500 л. с. Немцы пытались «протолкнуть» нам лицензию на технически устаревший двигатель БМВ IIIa.

Из доклада Владимира Яковлевича Климова правлению Авиатреста, Мюнхен, 1925 год: «Завод занят изготовлением авиационных, лодочных моторов и мотоциклов. Из авиационных моторов изготавливается лишь один тип БМВ IV (250 л. с.). Тип БМВ IIIа (185 л. с.) снят с производства… Мотор БМВ VI (450 л. с.) – до сих пор проходит период испытаний, и к его серийному производству завод еще не приступал… Пропускная способность завода сейчас выражается в 40 шт. авиационных моторов БМВ IV…

В военное время завод выполнял до 140 шт. моторов БМВ IIIа в месяц, однако с помощью других мелких заводов. По окончании войны производство авиационных моторов временно было прекращено и вновь открыто в 1923 году… К 1 октября завод планирует закончить постройку нового здания и уже заказал новые станки, намереваясь увеличить производительность вдвое…»

Российская сторона не приняла предложения Юнкерса, настаивая на строительстве самолетов с более мощными двигателями БМВ IVа и дальнейшей их заменой БМВ VI. Гуго Юнкерс в январе 1925 года направил в Главный концессионный комитет заявление о том, «что принятие и выполнение заказа невозможно по причине экономического характера». Производство и работы по модернизации на заводе были полностью остановлены, большинство немецких специалистов вернулись в Германию. Никаких наработок в области двигателестроения не осталось.

Но тем не менее на заседании Политбюро ЦК ВКП(б) решили сохранить авиастроительную концессию «Юнкерса», в Москву прилетает представитель фирмы, переговоры продолжились. Теперь немцы предлагают организовать в Филях производство трехмоторного металлического бомбардировщика ЮГ-1 – военного варианта своего нового пассажирского самолета. А вместо двигателей БМВ IIIа установить моторы Юнкерс L-5 мощностью по 310 л. с. В дальнейшем – наладить и производство интересующих Москву моторов БМВ VI.

Из доклада В. Я. Климова правлению Авиатреста, Мюнхен, 1925 год:

«Принадлежит ли лицензия на моторы БМВ исключительно этой фирме? Лицензии на свои моторы заводом БМВ „Юнкерсу” не передавались, и, таким образом, фирма „Юнкерс” не имеет прав на постройку ни одного из типов авиационных моторов БМВ. Заводом „Юнкерс” спроектированы свои собственные моторы. Эти моторы, правда, очень напоминают БМВ, но имеют даже и внешние отличия от последних в карбюраторах – кожухах распределительного валика, картерах. Являются ли моторы „Юнкерса” патентно способными, я Вам ответить не в состоянии, но в конструкции главный патент БМВ – карбюратор – обойден.

Я пытался узнать у дирекции БМВ – намерена ли она оспаривать патентоспособность моторов „Юнкерса”, но прямого ответа не получил. Пока фирма „Юнкерс” не выпускала на рынок своих моторов в сколько-нибудь значительном количестве – столкновения интересов у этих двух фирм не происходило…»

Москву заинтересовало, каково реальное положение дел с производством собственных моторов на заводах Юнкерса и самой конструкцией. Ждали заключения собственных специалистов, поскольку сведения, предоставляемые концессионерами, не всегда соответствовали действительности.

Из доклада В. Я. Климова товарищу Петрековскому, Дессау, 1925 год:

«В полный, обособленный завод моторный отдел „Юнкерса” еще не развился. У него сейчас имеется ряд раскинутых по различным зданиям и углам мастерских… Моторы „Юнкерса” являются развитием или, точнее, измененным типом моторов БМВ. К изготовлению их фирма подходила постепенно, начиная с ремонта моторов БМВ и изготовления для них запасных частей. Началом серийного изготовления моторов L-2 (230 л. с.) надо считать лето нынешнего года.

Сейчас завод изготовляет около 50 штук таких моторов в месяц, но производство все еще не является полным. Завод сам не изготовляет алюминиевого литья и передает эту работу заводам „Basse und Selve” или „Karl und Schmid”, не изготовляет зубчаток…. не обрабатывает коленчатых валов, а получает их вполне готовыми от (других) заводов…

Непосредственное техническое руководство и инициатива конструктивной разработки и улучшений исходят от заведующего моторным отделом инженера Изорентана… В области постройки моторов он начал свои работы лишь на настоящем заводе, а стаж свой в этой части приобрел будучи многократно приемщиком от „Юнкерса” на заводе БМВ.

Нагрузка моторного отделения „Юнкерса” весьма значительная. В настоящее время „Юнкерс” устанавливает на свои самолеты исключительно собственные моторы… Месячный выпуск моторов достигает 50 штук… Главную часть выполняемых сейчас моторов составляют моторы типа L-2 (230 л. с.), тип же L-5 изготавливается пока в единичных размерах, так как с ним лишь недавно закончены типовые испытания, а серийное производство еще не налажено».

Выводы и рекомендации конструктора Климова были явно не в пользу моторов «Юнкерса» и сотрудничества с фирмой в целом, что не нравилось некоторым руководителям Авиатреста. Тем не менее в июле 1925-го ради скорейшего восстановления производства на заводе в Филях было решено сделать пробный заказ на три бомбардировщика ЮГ-1 с моторами L-5, даже не дожидаясь результатов испытаний. Чуть позже было заказано еще 12 ЮГ-1, хотя недостатки самолета, как то: небольшая скорость полета – 165 км/ч и далеко не максимальный потолок высоты – 3000 м, были очевидны.

Свою роль сыграло и вмешательство Льва Троцкого, приславшего в июле директивное письмо в ГКК: «…Мы должны подходить к делу не формально, а по существу, устраняя всякие препятствия и трения и всемерно облегчая концессионеру постановку дела. В то же время мы всемерно нажимаем на концессионера, требуя от него максимума».

…Позже выяснилось, что руководитель концессии «Юнкерса» господин Шоль ради проталкивания самолетов ЮГ-1 по высокой цене – 228 тыс. рублей за экземпляр (их реальная стоимость оказалась почти вдвое меньшей) был уполномочен выдавать представителям заказчика внушительные финансовые вознаграждения. Разразился скандал. Ряд сотрудников Управления ВВС СССР и Авиатреста были арестованы, Шоль отозван в Германию и заменен инженером Гейнеманном…

А на заводе Юнкерса в Дессау, в значительной степени на российские деньги, полным ходом шло строительство новых корпусов, закупались самые современные станки, совершенствовались технологии, шли испытания и постройка новых самолетов, в том числе заказанных Москвой бомбардировщиков, и первых моторов L-5…

В самом начале июня в Германию приехала Вера, ее родители с Ирочкой и Алешей на все лето выехали на дачу в Перловку. Ружена Францевна еще с апреля, как только Ире исполнился год, убеждала дочь ехать к мужу. Отец лишь посмеивался, слушая аргументы своей супруги: «Непозволительно, безответственно оставлять мужа одного на долгие месяцы. О детях волноваться нечего, они останутся с нами, а вот о Володе давно пора подумать. Жена повсюду должна следовать за мужем. Мы с твоим отцом не расставались ни на один день!»

За все лето несколько недель чета Климовых провела вместе. В своих письмах Володя сообщал о страшных перегрузках, но она не могла и представить подобной занятости. Климову приходилось постоянно курсировать между Адлерсхофе – там уже шли испытания мотора БМВ VI, Мюнхеном – производственным центром фирмы и Дессау – вотчиной Гуго Юнкерса. Он прекрасно понимал ответственность своей нынешней работы, способной повлиять и на судьбу немецкой концессии – следовательно, отечественной авиапромышленности, и на жизнь его близких. Слишком велика была цена решавшегося в эти дни вопроса. Поэтому он не смел ни на кого из коллег перекладывать даже мелочей. Буквально все письма, доклады и заключения в Москву шли за подписью Председателя комиссии Климова.

…Не случайно жена, не видевшая Владимира меньше года, отметила приобретенную им европейскую элегантность и первую седину, щедро посеребрившую виски. Владимир Яковлевич встретил жену в Берлине, а затем повез ее в Мюнхен. Вера была очарована этим городом. Они побывали в Баварских Альпах, лазили на Юнг-Фрау, а вечерами просиживали в баварских пивных. Для недавних молодоженов это были восхитительные недели. Осенью Вера вернулась в Москву, поскольку распоряжением руководства Владимира срочно направляли в Дессау на неопределенный срок для «приемки трех моторов Юнкерса L-5». Ему так же надлежало определиться с целесообразностью постановки производства этих моторов.

Из доклада В. Я. Климова в Правление Авиатреста, Дессау, 1925 год:

«…Из этих испытаний я прихожу к следующим выводам. Чистая мощность (за вычетом 3 % на реакцию отходящих газов) в 320 л. с. при 1450 об/в мин. для моторов является почти предельной. Достижение ее сопровождается большим перерасходом топлива. При испытании завод делал попытки добиться большей мощности увеличением воздушного сопла с 42 до 44 мм, но результаты оказались неудовлетворительными. И только путем прибавления числа оборотов до 1485 удалось получить некоторый свободный запас мощности и снизить расход бензина…

Затруднения в производстве с мотором L-5 происходят сейчас лишь в отливке картеров. Картеры этого мотора изготовляются из силюмина и отливаются заводом „Basse und Selve”. По признаниям самого завода Юнкерса, приходится сейчас браковать до 50 % картеров в процессе обработки из-за вскрывающихся раковин.

Далее… на испытательной станции из трех моторов мне пришлось снять с испытания два из-за течи масла сквозь пористость в боковой стенке верхнего картера. Наконец, и смененные картеры все же имели, хоть и не сквозные и не опасные для работы, но все же значительные раковины.

Таким образом, картеры пока что надо признать непригодными для серийных моторов».

Чем глубже знакомился Владимир Яковлевич с постановкой моторного дела в Германии, тем очевиднее становилась явно необоснованная амбициозность немецких специалистов во взаимоотношениях с Россией. Все сведения, поставляемые им в Москву, развенчивали миф о катастрофическом отставании советской авиационной инженерной мысли от немецкой. При всем своем уважении к фирме БМВ Климов докладывал:

«О состоянии конструкторского дела и опытного моторостроения.

Весь конструкторский и чертежный штат завода состоит примерно из 15 человек, из них инженеров 5. Этим отделом руководит непосредственно Технический директор завода инженер Фриц, тот самый, который сконструировал первый авиационный мотор со стальными цилиндрами „Мерседес” (и все последующие), который затем был перекопирован всеми странами… Хотя завод является почти единственным в Германии по большим аэропланным моторам, но тем не менее он преследует чисто коммерческие цели. Опытное моторостроение в нем, как самоцель, отсутствует. Конструируются и выполняются только такие машины, которые в дальнейшем должны стать на серийное производство. Конечно, первые машины выполняются для производства опытов в единичных размерах (один, два), постройка таких опытных моторов ничего общего с опытным моторостроением не имеет.

За год моего пребывания здесь пока что не прибавилось ни одной новой выполненной конструкции. Мотор БМВ III существует с 1917 года, БМВ IV – с 1918 года, БМВ VI – с конца 1924 года… За этот (1925 год) заводом закончены лишь опыты с мотором БМВ VI и гоночным мотоциклом. Между прочим, типовые продолжительные испытания БМВ VI еще не состоялись и к серийному изготовлению этих моторов еще не приступили».

Климов, разработавший ранее концепцию становления отечественного моторостроения, был убежден, что российско-немецкое сотрудничество не должно превышать рамок разумного: приобретение лицензии на самый перспективный двигатель, достойный серийного производства – а таковым он считал только мотор BMW VI, тщательное знакомство с их технологической и организационной культурой производства. В остальном же надеяться и рассчитывать нужно только на собственные силы…

В целом ставка на немецкую техническую помощь не оправдала возлагаемых надежд.

В Москве новый командующий ВВС РККА П. И. Баранов, сменивший Розенгольца, написал Председателю РВС К. Е. Ворошилову: «Считаю необходимым доложить о возможности постановки производства металлических самолетов на заводе концессионера собственными силами». Такое же мнение он отстаивал и в вопросах двигателестроения. Точка зрения военных, руководства Авиатреста, отечественных ученых и конструкторов наконец-то пробила броню.

Решение, принятое на заседании Политбюро ВКП(б) 12 ноября 1925 года, звучало так: «Поручить тт. Дзержинскому и Ворошилову обсудить меры по расширению собственного авиационного производства, привлечь иностранных специалистов».

В производстве тогда находились два мощных мотора – М-5 и М-6, а также устаревший ротативный М-2. Однако по уровню производства, по характеристикам двигателей советское моторостроение во многом отставало от мирового уровня и не обеспечивало потребностей авиации.

Первым серийным советским мотором стал двигатель М-11 мощностью 100 л. с., созданный Аркадием Швецовым в 1925 году. Он разрабатывался по условиям объявленного в 1923 году конкурса на создание мотора для учебных самолетов, и Швецов выиграл этот конкурс. Мотор М-11 был полностью выполнен из советских материалов, проще и дешевле в производстве, чем устаревший ротативный М-2 (в котором вал неподвижно крепился к самолету, а двигатель вращался с винтом). Это обеспечило его дальнейшее форсирование – в последней серийной модификации М-11ФР (производства 1946–1952 гг.) номинальная мощность была повышена до 140 л. с., а максимальная – до 160 л. с. С 1927 года серийное производство М-11 было передано на ГАЗ № 9 в г. Запорожье, где он строился до 1935 года. С 1935 года мотор производили на новом моторном заводе № 16 в Воронеже, затем еще на трех других заводах. Его устанавливали на самолеты У-2 (По-2), УТ-1, УТ-2, Як-6, Як-12 и др. Более 50 тысяч самолетов с моторами М-11 поднялись в небо, количество выпущенных моторов превысило 100 тысяч. Летчики нескольких поколений считали М-11 своим надежным другом на пути покорения воздушного пространства.

В 1925–1927 годах было развернуто проектирование целого ряда перспективных самолетов: ТБ-1, Р-5 и И-3. Серийных моторов, кроме М-5 и М-11, в то время не было, а очевидно необходимым становился более мощный двигатель.

…Тем временем, завершив приемку нового мотора БМВ VI, Владимир Яковлевич Климов в январе 1926 года возвращается в Москву. В дневнике творческих вех о немецком периоде остались следующие строки: «Заграничная командировка в Германию (1924–1926 гг.)

В конце 1924 г. был командирован в Германию в качестве Председателя приемочной комиссии на авиационный завод БМВ, где и работал до января 1926 года.

За это время изучал производство и контроль авиадвигателей в производстве, материалы и термообработку, литье и микроанализ сталей.

В течение этого времени был сделан ряд предложений заводу, в числе которых:

1) изменение метода заливки подшипников;

2) изменение метода контроля диаметра цилиндров;

3) изменение термообработки коленвалов и т. д.

Все предложения были введены заводом в производство. В ходе работ пришлось столкнуться со случаями поломки коленвалов и оспаривать удовлетворительные качества материала. Этот вопрос был разрешен в нашу пользу.

За время командировки ознакомился с производством Государственных испытаний в Германии на заводах и в лаборатории Д. Ф. Л., ознакомился со всеми авиационными заводами („Юнкерс”, „Сименс”). Ознакомился с производством поковок заводами Крефельда и Круппа.

Ряд докладов по указанным вопросам был направлен мною в Научный комитет УВВС».

Оглавление книги


Генерация: 0.362. Запросов К БД/Cache: 3 / 1