Глав: 17 | Статей: 110
Оглавление
Книга посвящена одному из основателей российской конструкторской школы авиационного двигателестроения генеральному конструктору поршневых (1935–1946) и реактивных (1947–1960) авиационных двигателей Владимиру Яковлевичу Климову и является одной из первых полных биографий выдающегося ученого.

В годы Великой Отечественной войны 90 % истребительной авиации СССР летало на массовом авиамоторе М-105, созданном В. Я. Климовым. А в начале 1950-х годов на его первых турбореактивных двигателях ВК-1 Россия достойно мерилась силами с авиацией противника в «холодном» противостоянии.

Книга основана на глубоком изучении отечественных архивов, ранее не опубликованных материалов, а также на воспоминаниях людей, хорошо знавших В. Я. Климова. Будет интересна специалистам и широкому кругу читателей, интересующихся историей авиации и техники.

Дела моторные

Дела моторные

Родной институт января двадцать шестого года разительно отличался от прежнего творческого Дома, где тон задавал Николай Романович Брилинг. С недавних пор в НАМИ было два руководящих центра – научный, который по-прежнему возглавлял Брилинг, и административный, с осени прошлого года находившийся в подчинении коммуниста Чернова.

На первой же встрече с новым директором Климову вручили для ознакомления и подписи Правила внутреннего распорядка дня НАМИ НТО ВСНХ СССР, где четко регламентировались часы работы, а все изменения режима оказывались возможными только с письменного разрешения администрации. Больше всего поразили ученого очевидно фискальные методы контроля за строгим соблюдением дисциплины труда, тщательно прописанные в правилах.

Дальше – хуже. После недолгого знакомства с делами института, с положением в отделах Владимир Яковлевич всей кожей ощутил гнетущую предгрозовую атмосферу. Казалось, даже воздух в зданиях на Салтыковке был пропитан какой-то враждой и недоверием ко всем и каждому. Всегда такой открытый, свободолюбивый по натуре Брилинг откровенно избегал вопросов, касающихся нового порядка, переадресовывая их директору Чернову. И Климов, с давних пор выработавший в себе способность полностью уходить от реальности, переносясь в мир собственных фантазий, а с годами – в мир творчества, и в этот раз с головой погрузился в работу, возглавив отдел авиационных моторов, получивший от воздушного флота задание экспериментальной проработки идеи применения тяжелого сорта топлива к легким машинам.

Но не тут-то было. Работать оказалось просто невозможно. Любой шаг наталкивался на бюрократические препоны. Надо послать сотрудника на другое предприятие или даже в соседний корпус – пиши записку и заверяй ее в администрации. Иначе – отсутствие на рабочем месте и применение штрафных санкций. Считаешь необходимым привлечь к работе специалиста со стороны – сложнейшая процедура согласования с директором и, как правило, нулевой результат. Рабочие и техники, соблюдая строгие правила внутреннего распорядка, точно по графику приходили на работу, но и минута в минуту заканчивали все дела. А ведь творческий процесс в коллективной работе возможен только при всеобщей увлеченности.

Научное руководство института, в большинстве своем создававшее этот уникальный моторный центр, из последних сил вытягивало любимое детище из пропасти формализма. Далеко за полночь горел свет в лабораториях, где начальники отделов и групп продолжали начатое дело. Институт был на хозрасчете – самовыживании, выполнение всех тем имело четкие сроки, и никому из заказчиков не представишь вместо выполненной работы инструкцию о распорядке дня. Но, когда Чернов, ради наведения порядка и послушания, ввел практику невыплаты зарплат всему коллективу из-за отдельных нарушителей, терпение лопнуло. Многие сотрудники стали обращаться в суд и успешно отстаивать свои права.

Все эти бесконечные разбирательства отвлекали от настоящих дел, занимали колоссальное количество времени и сил. Брилинг, как мог, ограждал «мозг института» от черновщины, но и он порой был бессилен.

На более высоком уровне тоже творилось что-то несуразное. Не за горами десятилетие советской власти, а в самой передовой и высокотехнологичной отрасли – моторостроении – хвастаться особенно было нечем. Все предыдущие ошибки в организации отечественной авто– и авиапромышленности, мизерное финансирование собственной науки и конструкторской деятельности, откровенная ориентация на разработки и помощь Запада нуждались в объяснении. Начался поиск виновных и таковым оказался… НАМИ.

В марте одна за другой заседают комиссии, призванные особым постановлением коллегии НТО «урегулировать взаимоотношения между НАМИ и промышленностью». НТО ВСНХ пыталось доказать, что отставание ряда отраслей промышленности (авиационной, автомобильной и тракторной) возникло из-за отсутствия сильных конструкторских бюро на моторостроительных заводах, а причиной последнего стала концентрация всех конструкторских сил в НАМИ. Председательствовал на всех заседаниях член коллегии НТО Людвиг Карлович Мартенс, а в рабочую группу входили по одному-два представителя от научных и промышленных центров: ЦАГИ представлял Флаксерман, Автотрест – Макаровский и Авилов, Авиатрест – Михайлов и Воробьев, УВВС – Дубенский, ленинградскую Лабораторию тепловых двигателей – Красноперов, завод № 2 – Ермолаев и Бессонов, завод № 4 – Опромешко. От НАМИ неизменно приглашались Чернов и Брилинг.

Тон на всех заседаниях задавал Мартенс: «…Значительную часть своей деятельности НАМИ направляет на конструкторскую работу, развивает свое конструкторское бюро, берет весьма крупные заказы от Автотреста и других учреждений на двигатели и таким образом концентрирует вокруг института весьма значительные конструкторские силы, оголяя заводы, создавая тем самым совершенно ненормальное положение… Наши заводы не могут развиваться нормально, не имея конструкторских бюро…».

Брилинг опровергал эти упреки, раз за разом повторяя: «Мы не брали своих сотрудников из промышленности, мы их готовили и обучали сами. И только когда они несколько „подросли”, смогли им доверить разработку серьезной конструкции». Конечно, всем была очевидна абсурдность подобных упреков в адрес НАМИ. Но признать, что в стране за прошедшие годы так и не создано ни одного специализированного института для подготовки научных и инженерных кадров авиационной и автомобильной промышленности, а в этом и была причина бедственного положения заводских КБ, значит перевести вектор поиска виновных в недопустимые высоты.

Не выдерживал никакой критики и упрек в отрыве от требований жизни, от реальных нужд промышленности. Николай Романович с цифрами и фактами в руках доказывал обратное:

– Мы не можем оторваться от жизни, а такой упрек нам бросали неоднократно. Теоретически мы могли бы сделать целый ряд разработок, но они не будут иметь практического характера… Этот вопрос был проштудирован в НК УВВС со всеми инженерными группами. И наша работа одобрена, признана лучше других. Все основные модели предложены к построению, и часть из них уже построена.

Чернов, как правило, отмалчивался или настаивал на четкой схеме в определении негативного и позитивного в работе НАМИ, разделяя собственно научную работу и организационную.

А в институте несколько недель даже не догадывались о подобных разбирательствах и сгустившихся над головами тучах. И только близкие Брилингу люди с тревогой замечали, как обреченно молчалив и замкнут их руководитель.

Оглавление книги

Реклама

Генерация: 0.216. Запросов К БД/Cache: 3 / 1