Глав: 17 | Статей: 110
Оглавление
Книга посвящена одному из основателей российской конструкторской школы авиационного двигателестроения генеральному конструктору поршневых (1935–1946) и реактивных (1947–1960) авиационных двигателей Владимиру Яковлевичу Климову и является одной из первых полных биографий выдающегося ученого.

В годы Великой Отечественной войны 90 % истребительной авиации СССР летало на массовом авиамоторе М-105, созданном В. Я. Климовым. А в начале 1950-х годов на его первых турбореактивных двигателях ВК-1 Россия достойно мерилась силами с авиацией противника в «холодном» противостоянии.

Книга основана на глубоком изучении отечественных архивов, ранее не опубликованных материалов, а также на воспоминаниях людей, хорошо знавших В. Я. Климова. Будет интересна специалистам и широкому кругу читателей, интересующихся историей авиации и техники.

Черные гости

Черные гости

Весной 41-го директору Рыбинского завода Лаврентьеву позвонили из наркомата: «К вам выезжает немецкая делегация авиаспециалистов, 10 человек. Трое членов делегации раньше бывали и даже работали на заводе, когда мы осваивали лицензионный мотор М-17. К волжскому заводу проявлен особый интерес. Подготовьтесь». Почему на закрытое предприятие стратегического значения допущены представители страны, развязавшей войну в Европе, и зачем раскрывать оборонные достижения, когда даже простой народ все чаще поговаривает о неминуемой войне с Германией? Недоумение высказывали многие, но только не руководители завода. Они прекрасно знали – почему к немцам проявлено такое «доверие».

…За один день – 23 августа 1939 года – коммунисты СССР и нацисты Германии из непримиримых превратились в союзников. Иосиф Сталин и Адольф Гитлер заключили договор-пакт о ненападении. А спустя полгода, в феврале, было заключено «хозяйственное соглашение» на срок 27 месяцев, предусматривавшее вывоз советского сырья в Германию в обмен на знакомство технических специалистов СССР с немецкой промышленностью и поставку в нашу страну станков, промышленных товаров, военной техники.

Уже в октябре 1939 года в Германию выехала многочисленная делегация, в авиационную группу которой были включены генерал Гусев, конструкторы Поликарпов, Яковлев, Швецов, военные летчики и руководители отрасли. Им был оказан прием на самом высоком уровне, делегацию сопровождал рейхсминистр авиации Геринг. За месяц представителям советских ВВС действительно показали почти все авиазаводы и серийно строившиеся машины, а также научно-исследовательский институт и испытательный центр.

В последние дни уходящего года в Москве на заседании Технического совета НКАП увиденное в Германии подверглось беспристрастному анализу. Николай Поликарпов вынужден был признать, что «германское самолетостроение шагнуло весьма далеко и вышло на первое место мировой авиационной промышленности». А темпы выпуска новых самолетов в Германии вызвали настоящую озабоченность: по оценке помощника начальника НИИ ВВС Петрова, немецкие заводы вместе с чешскими и польскими предприятиями могли выпускать до 80 самолетов в день. Советские авиационные заводы производили в то время не больше 26 машин.

Заказ на немецкие самолеты и оборудование включал более 100 наименований, срок поставки составлял около 12 месяцев. И уже в феврале-марте 1940 года в Германию выехало несколько групп специалистов – более 40 человек – для контроля за выполнением соглашения. Первые немецкие самолеты приземлились в Москве в конце апреля, вскоре были доставлены все заказанные истребители и бомбардировщики: пять He-100 с паровым охлаждением, пять He-100 с обычным водяным охлаждением, пять Bf-110С, пять Bf-109Е, по два бомбардировщика Ju-88 и Do-215, а также несколько учебно-тренировочных машин.

Осмотр самолетов, их изучение специалистами проводилось в НИИ ВВС, на заводах в Горьком, Воронеже, Казани, Харькове. Вывод был неутешителен. «Непосредственное знакомство с немецкой техникой показало, что одна из самых мощных в мире – советская авиация – переживает кризис, уступает немецким „Люфтваффе”», – вспоминал позднее конструктор ракетно-космической техники Б. Е. Черток. Только новое поколение советских боевых самолетов – Як-1, МиГ-1 и Пе-2 – превосходило по скорости и не уступало в других параметрах немецкой технике. Но выпускались они пока еще десятками, а немецкие аналоги – тысячами.

С тех пор вопросы первоочередного развития авиации рассматриваются на каждом заседании Политбюро, выходит ряд специальных постановлений, авиапромышленность объявлена приоритетной отраслью.

Нарком общего машиностроения Паршин даже как-то заметил, обращаясь к Шахурину, с января 1940 года занимавшему должность наркома авиационной промышленности:

– Алексей Иванович, а если бы ты попросил сто штук белых медведей, тебе, наверное, не отказали бы?

– Неплохо бы для зимнего аэродромного обслуживания, да дрессировать долго, – отшутился Шахурин.

И действительно, вложения в авиастроение были беспрецедентны: только в 1940 году объем капитальных вложений составил 1 млрд 670 млн рублей. Для ускорения выпуска новых самолетов СНК и ЦК ВКП(б) принимают решение о резком сокращении сроков испытаний опытных машин, в ряде случаев – самолет запускался в серию еще до окончания испытаний…

По обмену научно-техническим опытом немецкие специалисты также приезжали в СССР, интересуясь в основном дислокацией и мощностью наших авиационных заводов и частей. И самая большая делегация весны 1941 года как раз и высказала пожелание побывать на Рыбинском моторном заводе, еще на пяти авиационных предприятиях, в ЦАГИ и на Государственном подшипниковом заводе. В нее входили: бывший технический директор завода «Юнкерса» в Филях Евгений Шаде, его заместитель, ставший к тому времени инженер-генералом германских ВВС Гюнтер Черзих – руководитель делегации, бывший курсант липецкой летной школы, директор завода фирмы «Маузер» Отто Лосснитцер, полковник «Люфтваффе» Дитрих Швенке, неоднократно бывавший в начале тридцатых в ЦАГИ и на авиационных заводах.

…К приезду немцев подготовились тщательно. В сборочном цехе даже постелили ковровую дорожку, а по всем переходам вдоль стен расставили цветы – пальмы и фикусы в кадках. Все помещения просто сияли. И хотя инструкция Москвы предписывала продемонстрировать открытость и дружественность советско-германских отношений, познакомить с новейшими образцами серийных двигателей, Лаврентьев распорядился в этот день поставить на конвейер моторы М-100. Их уже не выпускали, но многие детали сохранились, а некоторые использовались в последующих разработках.

Немцы, конечно, не поверили, что у нас выпускают эти устаревшие двигатели, но их поразил конвейер. Начинается все с пустого поддона, проходит один круг и – готовый двигатель можно ставить на самолет. Прошло не так много времени с тех пор, как они учили нас собирать авиационные моторы. На БМВ все делалось поштучно – а тут конвейер. Особенно их удивила операция посадки днища картера на шпильки. Это была самая трудоемкая операция – не должно было быть ни силового давления, ни перекосов – вручную она иногда осуществлялась часами. А здесь – секундное дело. Сцентровали днище, подошла крышка – раз, два, три – и с мягким щелчком детали соединялись.

Сборочный цех был завершающим аккордом, а до этого немецкая делегация побывала в центральной лаборатории, в механических и горячих цехах. Первым лицам завода пришлось сопровождать гостей, давать пояснения. И поскольку немцы, работавшие раньше в России, упорно демонстрировали свое полное «незнание» русского языка, разговор велся через переводчицу. Ею была жена главного конструктора – Вера Александровна Климова. Не один день пришлось Владимиру Яковлевичу уговаривать Веру выручить завод. В совершенстве владеющих немецким – после недавно проведенной «чистки» города от шпионов – просто не нашлось. И участие Веры было единственным выходом.

Все закончилось грандиозным банкетом в заводоуправлении. Русская водка развязала немцам языки, и они вдруг прекрасно заговорили по-русски. Были и дружеские тосты, и заверения о мире, но в основном – безмерная похвальба своей мощью. За чаем в кабинете Лаврентьева немцы включили свой радиоприемник, где как раз передавались сообщения об их очередных успехах на фронтах. «Гости» неожиданно повскакали со своих мест и с громким «Хайль!» трижды исполнили свой гимн. Это был откровенный вызов, на который ответить нельзя. Пока оставалось, сжав зубы, промолчать…

Делегация покинула нашу страну 16 апреля. Полковник Швенке после этой поездки сделал довольно смелый вывод: «Не ясно, как будет выглядеть дружба СССР с Германией через 10 лет. Мы убедились, что СССР технически прогрессирует и имеет сырье. Германия больше заинтересована в дружбе с СССР, чем СССР – в дружбе с Германией».

Швенке пытался прогнозировать на десятилетие, между тем «дружбе» нашей страны с Германией оставалось всего два месяца. А дальше была война…

Оглавление книги


Генерация: 0.140. Запросов К БД/Cache: 3 / 1