Глав: 17 | Статей: 110
Оглавление
Книга посвящена одному из основателей российской конструкторской школы авиационного двигателестроения генеральному конструктору поршневых (1935–1946) и реактивных (1947–1960) авиационных двигателей Владимиру Яковлевичу Климову и является одной из первых полных биографий выдающегося ученого.

В годы Великой Отечественной войны 90 % истребительной авиации СССР летало на массовом авиамоторе М-105, созданном В. Я. Климовым. А в начале 1950-х годов на его первых турбореактивных двигателях ВК-1 Россия достойно мерилась силами с авиацией противника в «холодном» противостоянии.

Книга основана на глубоком изучении отечественных архивов, ранее не опубликованных материалов, а также на воспоминаниях людей, хорошо знавших В. Я. Климова. Будет интересна специалистам и широкому кругу читателей, интересующихся историей авиации и техники.

Эвакуация

Эвакуация

Приказ об эвакуации Рыбинского моторного завода поступил в ночь с 15 на 16 октября. Лаврентьев тут же собрал в своем кабинете совещание руководителей и заговорил о том, чего все с тревогой ждали и опасались:

– Только что получено решение ГКО – наш завод эвакуируется в Уфу. Вывозить будем все: оборудование, оснастку, материалы… На новое место должны выехать все рабочие, весь персонал завода. Все без исключения, с семьями. Завод надо вывести до последнего винтика. Подготовку начинаем немедленно. Но сборочный цех должен работать как можно дольше, выпуск моторов не прекращать.

Чтобы раньше времени не всполошить авиацию противника – самолеты-разведчики постоянно вертелись над городом, решено было погрузку проводить только ночью. К рельсам прикрепили шпалы и держали эти железнодорожные «пролеты» наготове. Днем в цехах производился демонтаж оборудования, упаковывались детали, заготовки, станки, инструмент, документация. Лишь сборочный цех и участки, его обслуживающие, продолжали работу до 20 октября. В последнюю очередь из цеха вытащили точные оптико-шлифовальные станки, расточные «сипы». На них до последней минуты обрабатывались детали. Трубы завода дымили, рабочие в установленное время шли на смену и обратно. С воздуха все выглядело как обычно. Но вот наступала ночь. Из цехов молниеносно прокладывали импровизированные железнодорожные ветки. Подгонялись составы. Начиналась погрузка. Эвакуация осуществлялась двумя путями – по железной дороге и по реке на баржах. Утром составы и баржи уходили, пути расстыковывались и убирались, а к моменту прилета первого разведчика заводской пейзаж ничем не напоминал о прошедшей бурной ночи.

Всю вторую половину октября и ноябрь стояла сырая ветреная погода, часто шли дожди с мокрым снегом. На душе у всех было тяжело. Приходилось оставлять то, что сами строили и налаживали годами.

Погрузка станков на платформы выполнялась вручную. Их поднимали на веревках по листам железа, смазанным тавотом. При упаковке шлифовальных кругов и деталей не хватало древесной стружки, и рабочие приносили на смену горы книг из домашних библиотек, перекладывая ими ценный груз. В цехах вынимались из траншей электрокабели, трубопроводы, снималась вентиляция и электропроводка.

Но больше всего намучились с емкостями бензохранилища, которые тоже надо было демонтировать, погрузить и вывезти. Емкости были глубоко врыты в землю, к тому же с началом бомбежек для предохранения бензосклада вся поверхность хранилища была засыпана мощным слоем балласта. А в распоряжении шести рабочих имелся всего один автокран. И днем, и ночью приходилось откапывать эти многотонные емкости, освобождавшиеся на других участках тут же подключались, все земляные работы велись вручную. И все же успели. Буквально в последний день емкости выкопали, погрузили на платформы и отправили на новое место. А после отправки вагонов с оборудованием железнодорожники разобрали временные пути, рельсы и шпалы погрузили в последний эшелон. Всего было отгружено и отправлено в Уфу 3000 железнодорожных вагонов и 25 речных барж. Весь автотранспорт двигался своим ходом – большой автоколонной.

К одному из поездов, нагруженных важнейшим оборудованием, удалось прицепить вагон, в котором 30 октября отправились в эвакуацию и семьи руководителей завода. Половину вагона занимала гостиная, в которой разместились жена Мызрикова с тремя детьми и багаж всех трех семей, а в двух купе – семьи Климова и Голованева: матери, жены и дочери. Вместе с родными выехать им не удавалось, и сочли самым надежным – отправить семьи с тщательно оберегаемым заводским оборудованием. К тому же в Уфе этот груз ждали с нетерпением, потому вслед летело указание давать поезду «зеленый свет».

Вслед за оборудованием к новому месту жительства уезжали все работники завода с семьями.

Четырнадцатого ноября директор завода Лаврентьев подписал последний в Рыбинске приказ, оставив на бывшем предприятии уполномоченного по управлению имуществом Кустова и возложив охрану на коменданта ВОХР Парфентьева. В тот же день Лаврентьев вместе с Климовым и парторгом Голованевым вылетели в Уфу, куда уже подходили первые эшелоны. Полностью погрузка оборудования и материальных ценностей, до последних мелочей, была закончена 20 ноября. В Уфу же первый поезд уже прибыл 15 ноября 1941 года.

От большого, полного сил завода остались только корпуса. Трубы продолжали дымить, котельная работала, как и прежде, но в пустых цехах не найти даже гайки. Город практически опустел. Жизнь продолжалась во Дворце культуры, в поликлинике, на фабрике-кухне – там разместились военные госпитали. Немцы долго не догадывались, что их провели, вывезя под самым носом весь завод.

Оглавление книги


Генерация: 0.184. Запросов К БД/Cache: 2 / 0