Глав: 17 | Статей: 110
Оглавление
Книга посвящена одному из основателей российской конструкторской школы авиационного двигателестроения генеральному конструктору поршневых (1935–1946) и реактивных (1947–1960) авиационных двигателей Владимиру Яковлевичу Климову и является одной из первых полных биографий выдающегося ученого.

В годы Великой Отечественной войны 90 % истребительной авиации СССР летало на массовом авиамоторе М-105, созданном В. Я. Климовым. А в начале 1950-х годов на его первых турбореактивных двигателях ВК-1 Россия достойно мерилась силами с авиацией противника в «холодном» противостоянии.

Книга основана на глубоком изучении отечественных архивов, ранее не опубликованных материалов, а также на воспоминаниях людей, хорошо знавших В. Я. Климова. Будет интересна специалистам и широкому кругу читателей, интересующихся историей авиации и техники.

На башкирской земле

На башкирской земле

Базой для создания нового объединенного предприятия в Уфе стал бывший завод комбайновых моторов. Правда, его еще в 40-м году решили сделать дочерним предприятием завода № 26 и на него была даже отправлена группа квалифицированных специалистов во главе с бывшим директором Завитаевым. Его переоборудовали, но три корпуса не могли вместить несколько эвакуированных заводов. Первыми прибыли ленинградцы. Завод «Красный Октябрь» также был дочерним предприятием, на котором шла с 1939 года подготовка к выпуску авиационных моторов Климова М-105. Именно этот завод образовался на базе починочной мастерской, с которой летом 1914 года начиналось акционерное общество «Русский Рено». Вместе с ним в Уфу прибыл еще один ленинградский авиамоторный завод – № 237.

17 декабря 1941 года произошло слияние всех этих заводов в один производственный коллектив. Ему присвоили номер головного завода, и он стал называться Уфимский моторостроительный завод № 26. Директором этого объединения был назначен В. П. Баландин, одновременно являвшийся заместителем наркома авиационной промышленности, главным инженером – П. Д. Лаврентьев, а главным конструктором – В. Я. Климов.

Эшелоны с оборудованием завода прибывали на станцию Черниковка, где разгрузка шла днем и ночью. А на стройке завода, получившей название Второй площадки, спешно возводились корпуса – и капитальные, и временные деревянные. Под открытым небом срочно делали черновые полы и станки расставляли по плану будущих цехов. Самолетами разыскивали вмерзшие баржи с оставшимся оборудованием, вывозили его на автомашинах, чтобы закрыть пробелы в линиях цехов на новых площадях. Прибывшие с завода заделы позволили сразу приступить к сборке и испытанию изделий. Было очень странно смотреть, как посредине белого, заснеженного поля стояли работающие станки, вокруг них, не обращая внимания на мороз и отсутствие крыши над головой, суетились люди, а в результате выходила продукция, так необходимая фронту. Картина сюрреализма.

Трудностей не счесть. Не было тепла – подавали пар от паровозов, отапливали дровами, углем. Для связи между цехами двух площадок завода прокладывали железнодорожные пути, и скоро заводские вертушки замелькали на шестикилометровом расстоянии. Специалисты, отработав у станков по 12 часов, сами брались за любую работу: рыли котлованы, монтировали оборудование, помогали строителям. Надо было срочно вводить в строй завод и в первую очередь литейный, термический и кузнечный цеха. Люди валились с ног от усталости, постоянного голода и холодов. Для отработавших без перерыва по двое-трое суток открыли профилакторий, где заводчане немного приходили в чувство, ненадолго отсыпались, чуть лучше питались – и снова к станкам. Адский труд, нечеловеческие условия. А ведь больше половины работающих на заводе были женщины да подростки. Вырваться на фронт считалось за высшее благо. Когда строители возвели стены и над цехами появились крыши, многие перестали уходить с завода. Только до магазина, получить хлеб по карточкам и обратно. В цехах было тепло – наладили электрические печи, а после 12-часовой смены даже на старом ватнике можно почувствовать себя как на перине.

О жилье для прибывающих можно было только мечтать. Уже давно были заняты все возможные помещения и в Уфе, и в ближайших поселках эвакуированными из Харькова, Ленинграда и Москвы. Кого могли – еще больше уплотнили, лишь бы впихнуть хоть какую-нибудь лежанку у порога комнаты, в кладовке или в коридоре. Семьи развозили по дальним деревням, откуда на завод добирались часами. На первое время даже пришлось раскинуть палатки и вырыть землянки, организовав хоть самый малый обогрев.

И все-таки дело двигалось семимильными шагами. К концу сорок первого года на Второй площадке выросли инструментальный цех и цеха по обработке картеров и крепежных деталей. Следом – кузнечный, литья, термический, гальванопокрытий и два механических. Приходилось обновлять и старые корпуса Уфимского завода, часть из которых за десять лет пришла в аварийное состояние.

Вскоре был собран первый мотор, пока еще из рыбинских деталей. А уже на следующий год завод досрочно выполнил план по выпуску двигателей.

Такое тяжелое положение было не только в Уфе. Более 90 % нашей авиационной промышленности находилось в европейской части страны до линии Волги. Все они были эвакуированы, и на новых местах картина была точно такая же. Но, несмотря на все лишения, заводы СССР в 1942 году выпустили 25,4 тысячи самолетов, а заводы Германии – только 14,7 тысячи. По мере того как наши летчики осваивали новые машины, они в воздушных боях убеждались в качественном превосходстве советской авиационной техники.

В условиях эвакуации и запуска на новых местах авиационных заводов правительство очень жестко подошло к отбору самолетов и двигателей для ведения войны. Все силы сосредоточили на выпуске истребителей Як-1 и ЛаГГ-3, штурмовика Ил-2 и пикирующего бомбардировщика Пе-2. Для них серийно строились моторы: Климова М-105П для истребителей, Микулина АМ-38Ф для штурмовика. На Пе-2 также стоял климовский мотор М-105Р.

Еще перед войной конструктором Швецовым был создан мощный двигатель воздушного охлаждения АШ-82, но его никак не удавалось внедрить в серийное производство. Даже собирались перепрофилировать Пермский завод на выпуск двигателей водяного охлаждения. Но такая перестройка потребовала бы слишком больших затрат и усилий – пришлось бы поменять половину станочного парка. Этот двигатель попытались приспособить на самолете ЛаГГ-3, и в результате страна получила отличный истребитель Ла-5. Этот мотор также форсировали, и он пошел в большую серию под индексом АШ-82ФН.

Наступление Красной Армии отбросило врага от столицы. Непосредственная угроза захвата Рыбинска отпала. 15 февраля 1942 года Государственный комитет обороны принял решение о создании на территории эвакуированного предприятия завода по ремонту, а впоследствии – и по выпуску авиационных моторов. В апреле из Уфы в Рыбинск отправился первый эшелон с оборудованием и людьми. Из большого числа желающих вернуться в родной город на восстановление завода отобрали только 130 человек. Нельзя было оголять уже налаженное производство в Уфе.

Через полтора года на Рыбинском моторостроительном заводе будет освоен серийный выпуск двигателей АШ-62ИР для самолетов Ли-2. Производство этих моторов передавалось с Пермского завода, где их разработал Аркадий Дмитриевич Швецов. И с той поры судьба Рыбинского завода пошла в стороне от деяний конструктора Климова, заложившего здесь основу конструкторской высококлассной школы.

А завод-гигант № 26, выросший на Уфимской земле, в народе и через полвека так и будут называть «Рыбинским».

Оглавление книги


Генерация: 0.201. Запросов К БД/Cache: 0 / 0