Глав: 7 | Статей: 104
Оглавление
Вся история отечественной авиации неразрывно связана с именем Андрея Николаевича Туполева. Под его руководством в начале 1930-х гг. были созданы тяжелый бомбардировщик ТБ-3 (АНТ-6) и скоростной СБ (АНТ-40), на тот момент не имевшие себе равных. Его «летающие крепости» ТБ-7 уже в августе 1941 г. бомбили Берлин, а великолепный Ту-2 по праву считается одним из лучших фронтовых бомбардировщиков Второй Мировой. Его авиашедевры Ту-95, Ту-16 и Ту-22 обеспечили безопасность нашей страны в годы «холодной войны», а революционные по технологии и непревзойденные по ударной мощи ракетоносцы Ту-22М3 и Ту-160 по сей день составляют основу дальней авиации ВВС России.

Эта книга восстанавливает подлинную историю создания и боевого применения ВСЕХ военных самолетов А. Н. Туполева и его прославленного КБ — с 1920-х гг. до наших дней.

Книга также выходила под названием «Все боевые самолеты Туполева. Коллекционное издание».

АНТ-40 (СБ)

АНТ-40 (СБ)

В начале 1930-х годов появление скоростного бомбардировщика СБ (АНТ-40) произвело буквально переворот в умах военных. Слыханное ли дело, бомбардировщик летает быстрее истребителя. Задание на разработку скоростного бомбардировщика было выдано в январе 1934 года. Проектирование поручили пятой бригаде А. А. Архангельского, и в июле того же года были готовы рабочие чертежи. Самолет проектировался в двух вариантах: с двигателями воздушного охлаждения «Циклон» фирмы «Райт» и жидкостного охлаждения «Испано-Сюиза».



Опытный экземпляр скоростного бомбардировщика СБ-ИС с моторами «Испано-Сюиза»

Для достижения наибольшей скорости на АНТ-40 применили гладкую, работающую на кручение, обшивку планера, полуубирающееся шасси, за исключением костыльной опоры, закрытые кабины экипажа. Количество выступающих в воздушный поток деталей свели к минимуму. Значительно увеличили удельную нагрузку на крыло, предусмотрев на нем посадочные щитки Шренка.

Для уборки и выпуска шасси и закрылков использовали электроприводы, а на непредвиденный случай предусмотрели аварийный выпуск шасси с помощью ручной лебедки.

Самолет имел достаточный объем пилотажно-навигационного и прицельного оборудования, необходимого для решения боевых задач днем и ночью.

Бомбовая нагрузка первоначально размещалась в грузовом отсеке в фюзеляже и не превышала 600 кг. Бомбометание могло осуществляться с помощью электрического и механического бомбосбрасывателей.

Оборонительное вооружение состояло из четырех пулеметов ШКАС, два из которых располагались в кабине штурмана и по одному — в верхней фюзеляжной Тур-9 и люковой установках.

После ТБ-3 это был серьезный скачок в области технологии самолетостроения.

Первым построили самолет с американскими моторами, и 7 октября 1934 года он, пилотируемый К. К. Поповым, поборол земное притяжение. После аварии 31 октября самолет восстановили лишь в феврале 1935 года. Однако достичь расчетных характеристик так и не удалось, его скорость не превышала 325 км/ч, что на 5 км/ч было меньше заданной, и конструкторы сосредоточили все усилия на доводке машины с французскими двигателями жидкостного охлаждения.

Второй опытный экземпляр СБ-2 с моторами «Испано-Сюиза», пилотируемый Н. С. Журовым, взлетел за день до нового, 1935 года. Самолет отличался от предшественника не только силовой установкой, но и крылом, площадь которого увеличили на 5,65 м2. Другим бросавшимся в глаза новшеством машины по сравнению с исходным вариантом были стреловидные консоли крыла, сделанные для обеспечения требуемого запаса продольной устойчивости.

Первые полеты второго, не полностью укомплектованного оборудованием и вооружением, варианта СБ, показавшего скорость 430 км/ч, вызвали бурю эмоций, и военные потребовали срочно передать машину в НИИ ВВС до окончания этапа заводских испытаний. Эта спешка едва не привела к трагическим последствиям. 3 марта 1935 года в полете на километраж на самолете, пилотировавшемся летчиком-испытателем К. П. Миндером, возникла сильная быстро нараставшая тряска. Лишь отменная реакция пилота, переведшего самолет в набор высоты, позволила избежать разрушения машины.

С появлением скоростных самолетов в 1930-е годы прокатилась волна таинственных авиационных катастроф. Очевидцы, не сговариваясь друг с другом, в один голос говорили: взрыв, слишком быстро, на глаз почти мгновенно все происходило. Но анализ обломков не подтверждал эту версию. Новому явлению в авиации специалисты дали название флаттер (от английского слова flutter, что в переводе означает «трепетать»).

Так второй раз (после МИ-3) авиаконструкторы столкнулись с самовозбуждающимися вибрациями, правда, на этот раз с изгибно-крутильным флаттером крыла.

Разобраться с этим явлением в КБ не сумели и обратились за помощью в ЦАГИ. Рецепт же «лечения» столь тяжелого недуга оказался прост: увеличить весовую компенсацию элеронов.

Доработки выполнили быстро и продолжили испытания. Как нередко бывало на испытаниях, максимальная скорость заметно потяжелевшего самолета снизилась и не превышала 404 км/ч на высоте 5000 метров. Тем не менее лучшего фронтового бомбардировщика не предвиделось, и АНТ-40 запустили в серийное производство.

На серийных машинах, выпуск которых осваивали в 1936 году на заводе № 22 в Филях, французские «Испано-Сюиза» заменили их лицензионным вариантом М-100 и еще раз увеличили площадь крыла при прежнем размахе. Похоже, что радость от столь большого успеха переполняла не только умы конструкторов, но и политиков, потребовавших от авиапрома сдать к очередной, 19-й годовщине Великой Октябрьской революции первые серийные машины для участия в параде на Красной площади столицы. Для этого на завод перевели всю пятую бригаду во главе с А. А. Архангельским, создав новое КБ. Но главная тяжесть выполнения этого задания все же легла на плечи заводских технологов, поскольку пришлось переходить с гофрированной обшивки, свойственной ТБ-3, на гладкую, да еще с потайной клепкой.

С заданием заводчане справились, но построенные ими машины больше были демонстрационными, чем боевыми, поскольку их предстояло оснастить оборонительным и наступательным вооружением, а также выполнить ряд доработок. В итоге СБ потерял почти 20 км/ч скорости. Кроме этого, летчики отмечали плохой обзор в стороны из кабины пилота и малые сектора обстрела из стрелковых установок.

В конце 1936 года в серию пошел СБ-2М-100А с винтами изменяемого шага ВИШ-2. Мощность двигателей осталась прежней, изменилась лишь форма мотогондол, ставших овальными вместо круглых на их предшественниках. Тогда же на лобовых радиаторах двигателя появились регулируемые жалюзи. В результате скорость изза возросшего лобового сопротивления упала еще на 4 км/ч, но зато на 1160 метров возрос потолок и на 150 метров сократился разбег.

В 1937 году СБ укомплектовали турелью МВ-3 с круговым обстрелом и новой люковой установкой МВ-2 с выдвигавшимся в поток пулеметом, оснащенным оптическим прицелом ОП-2. В мае-июне доработанный самолет выдержал государственные испытания, в ходе которых на нем достигли скорости 412 км/ч, но выпускался лишь в единичных экземплярах. К массовому использованию турельной установки на СБ вернулись лишь после войны с Финляндией в 1940 году.

Время шло, и СБ довольно быстро сдавал свои позиции. Достаточно сказать, что у СБ 201-й серии по сравнению с 96-й максимальная скорость снизилась на 16–18 км/ч, он медленнее стал набирать высоту, ухудшились взлетно-посадочные характеристики.

Первый опыт боевого применения СБ, как говорилось выше, был получен в ходе Гражданской войны в Испании. 23 октября 1936 года пароход «Старый Большевик» доставил в испанский порт Картахена первые бомбардировщики СБ-2М-100, где республиканцы дали ему прозвище «Катюшка». Вместе с ними в Испанию прибыли летчики-добровольцы и технический персонал. После сборки в Лос-Альказаресе машины отправили на фронт в район Томеллосо, откуда они 28 октября совершили первый боевой вылет. Появление СБ над аэродром Таблада под Севильей СБ стало неожиданностью для франкистов, чья авиация господствовала в воздухе. Особенно удачными стали удары 30 октября и 1 ноября 1936 года по авиабазе в районе Гамонала, где дислоцировались итальянцы. Лишь в последнем налете были уничтожены на земле шесть истребителей CR 32 компании «Фиат». Первый СБ потеряли 2 ноября в районе Талавера. Разведчик был перехвачен парой CR 32. Напомню, что максимальная скорость биплана CR 32, испытанного в Советском Союзе, не превышала 340 км/ч, а его довольно сильное вооружение для 1937 года включало два синхронных пулемета калибра 12,7 мм и два 7,7-мм на нижнем крыле. Так открылась боевая «страница» в истории СБ.



Макет СБ в экспозиции Монинского музея ВВС

До конца 1936 года из 31 самолета, доставленного в Испанию, потеряли шесть машин, из них две были сбиты в воздушных боях. Слабым местом СБ оказалась нижняя полусфера из-за плохого обзора и недостаточных углов обстрела из люковой установки.

Серьезным противником СБ стал истребитель Bf 109B, развивавший (по результатам испытаний в НИИ ВВС) скорость до 422 км/ч и способный перехватывать бомбардировщики на высотах до 6600 метров.

Работа экипажей СБ в Испании была очень напряженной, и перечислить все сражения в столь небольшом объеме невозможно. Отмечу лишь, что 26 мая 1937 года группа бомбардировщиков под командой Н. А. Острякова атаковала и бомбила немецкий карманный линкор «Дойчланд», приняв его за франкистский крейсер «Канарис». В ответ Гитлер приказал адмиралу Шееру обстрелять из эсминцев испанский порт Альмерия, что привело к большим жертвам среди мирного населения. К тому времени в Испании осталось около десятка боеспособных СБ.

Пополнение из 21 СБ прибыло в конце июня, а вслед за ними и последняя партия из десяти машин. Это, безусловно, повысило обороноспособность ВВС республиканцев, но ненадолго. Война шла к своему завершению.

После поражения республиканцев 19 уцелевших СБ стали трофеями франкистов и состояли на вооружении испанских ВВС до 1950 года. При этом моторы М-100А заменили французскими «Испано-Сюиза».

В 1937 году А. А. Архангельский, будучи главным конструктором завода № 22 имени Горбунова, приступил к дальнейшей модернизации СБ. Первым делом он установил на самолет 960-сильные двигатели М-103. Летные испытания улучшенного СБбис начались в сентябре. Но при старой компоновке силовой установки с лобовым радиатором прирост скорости на высоте 4000 метров не превысил 7 км/ч. Тем не менее в октябре летчик М. Ю. Алексеев установил на модернизированном СБбис мировой рекорд, подняв 1000-кг груз на высоту 12 246 метров. Но стоило разместить водорадиаторы в тоннелях, как скорость СБ подскочила до 450 км/ч. При этом наивыгоднейшее аэродинамическое качество машины возросло до 12,75. Одновременно под крылом разместили дополнительные бомбодержатели, что позволило довести суммарную бомбовую нагрузку до 1500 кг. Емкость топливных баков самолета составила 1678 литров. Кроме этого, в перегрузочном варианте была предусмотрена подвеска под крылом двух баков объемом 720 литров.

Учитывая, что скоростные характеристики тогда считались одними из главных, машину запустили в серийное производство. Осенью 1937 года СБ с двигателями М-103 прошел государственные испытания. Контрольные же испытания серийных СБ в НИИ ВВС показали, что скорость машины по сравнению с опытным образцом снизилась и не превышала 430 км/ч. Последние серии СБ-2М-103 оборудовались турелью МВ-3 и доработанной люковой установкой. В строевых частях СБ с М-103 получил прозвище «Щука», которые впервые проверили в боевой обстановке на Халхин-Голе. В Монголии они применялись в одном строю с машинами, укомплектованными моторами М-100А, и по этой причине не могли реализовать свои скоростные преимущества, ориентируясь на худший самолет. В итоге полет проходил на высотах 4000–4500 метров со скоростью 280–300 км/ч, и зенитная артиллерия противника легко сбивала наши бомбардировщики.



Прогрев моторов бомбардировщика СБ 50-го сбап во время «зимней войны» с Финляндией

То же самое повторилось и во время войны с Финляндией, когда в одном строю летали машины как с моторами М-100А, так и М-103А. «Щуки» состояли на вооружении, в частности, 50-го скоростного бомбардировочного авиаполка (сбап).

Для переучивания пилотов на СБ в марте 1938 года был выпущен учебный вариант УСБ с открытой кабиной инструктора, расположенной в носовой части фюзеляжа.

Перед войной под руководством И. П. Толстых один из СБ с моторами М-103А превратили в летающую лабораторию, установив на него трехколесное шасси с носовой опорой. Поскольку машина предназначалась для исследований, то конструкция шасси позволяла менять ее базу. Самолет же получил обозначение СБм. Преимущества такого шасси заключается в лучшей путевой устойчивости при движении по земле, отсутствии неуправляемого разворота, возможности взлета и посадки по кривой. При этом улучшался обзор пилота вперед и полностью исключалось капотирование летательного аппарата при интенсивном торможении.

В ходе испытаний были выполнены 73 посадки как на бетонированные, так и на грунтовые ВПП зимой и летом. В частности, посадки производились с опущенным хвостом при скорости планирования 160 км/ч и с выпущенными посадочными щитками, а на скорости 190 км/ч — без щитков. Были выполнены скоростные посадки как на носовую, так и на основные опоры и посадки без выравнивания.

Зимой возможности новой схемы шасси проверялись как на укатанной, так и на неукатанной полосе на лыжах. Причем для передней опоры использовали лыжу от истребителя И-16. При этом отмечалось значительное ухудшение маневренности самолета.

В 1944 году аналогичные исследования провели на самолете А-20 «Бостон», полностью подтвердившие выводы, сделанные по результатам испытаний СБм за пять лет до появления летающей лаборатории.

Согласно статистике МАП, завод № 22 с 1936 по 1940 год выпустил 5555 СБ, в 1940–1941 годах — 140 CБ-РК и в 1941 году — 127 Ар-2. Иркутский авиазавод № 125 с 1937 по 1941 год сдал заказчику 992 СБ. Всего же было построено 6804 СБ всех модификаций.

Кроме этого, в 1938 году было подписано соглашение о лицензионной постройке бомбардировщиков в Чехословакии под обозначением В-71. Однако их выпуск начался лишь после оккупации страны немецкими войсками. В отличие от советских СБ, машины комплектовались французскими моторами «Испано-Сюиза» и чехословацкими пулеметами.

Большая часть самолетов вошла в состав Люфтваффе и использовалась в учебных целях. Согласно сведениям, опубликованным за рубежом, в 1942 году 24 бомбардировщика приобрела Болгария.

В 1938 году на СБ начали устанавливать реактивные орудия для снарядов РС-132. Под крылом серийных машин подвешивалось до восьми неуправляемых ракет.

27 ноября 1938 года было принято решение о переходе СБ на высотный двигатель М-104 с двухскоростными нагнетателями, развивавших на высоте 3300 метров мощность в 1000 л.с., начиная с 231-й серии. По этому поводу в августе 1939 года технический директор моторостроительного завода № 26 Лаврентьев отмечал: «М-104, безусловно, лучше М-103 и в производстве никаких затруднений не вызывает, но в эксплуатации он труднее, чем М-103. Управление переключателем скоростей нагнетателя требует большого навыка и опыта. Считаем необходимым немедленно приступить к войсковым испытаниям самолета».

За эталон приняли машину № 15/205, выдержавшую государственные испытания. После чего самолеты с М-104 строились небольшими сериями и состояли на вооружении ВВС.

Из основ проектирования самолета известно, что улучшения летных характеристик, в том числе и скоростных, можно добиться путем уменьшения лобового сопротивления, полетного веса и использования более мощных двигателей. С появлением мотора М-105, развивавшего 1050 л.с. на высоте 4000 метров, СБ превратился в ММН — модернизированный многоцелевой самолет «Н». Последняя буква в этой аббревиатуре означала не что иное, как наименование изделия, под которым СБ строился на заводе № 22.

В чем заключалось многоцелевое значение машины — непонятно, ведь и СБ применялся не только по своему прямому назначению. Он использовался и в качестве разведчика, учебного, и даже как штурмовик. В вариантах ПС-40 и ПС-41 он перевозил пассажиров, почту и грузы.



ПС-41 — пассажирский самолет, переделанный из СБ с моторами М-103А

Первый экземпляр ММН мало чем отличался от серийного СБ, разве что размещением радиаторов в крыле и щелевыми элеронами. Хотя самолет и потяжелел на 70 кг, но это компенсировалось более мощными двигателями, развивавшими на взлете по 1100 л.с. И что очень важно, эта мощность сохранялась до высоты 2000 метров. Затем уменьшили на 8 м2 площадь крыла, в консолях которого разместили дополнительные бензобаки емкостью 205 литров, и, в угоду скорости, ослабили оборонительное вооружение, отказавшись от люковой установки видимо, надеясь на большую скорость. Сохранилась лишь фюзеляжная МВ-3 со ШКАСом и прицелом ОПТ-1. Нормальная бомбовая нагрузка (в грузовом отсеке) осталась прежней — 600 кг, как, впрочем, и максимальная — 1500 кг с учетом внешней подвески.

Теперь в связи с изменением обводов носовой части фюзеляжа, улучшивших аэродинамику машины, вместо спарки ШКАС предусмотрели один пулемет. Для защиты передней полусферы этого было вполне достаточно. По этой же причине существенные изменения претерпела кабина штурмана, вдобавок ко всему у него появился штурвал. Но в отличие от аналогичного командного органа пилота его сделали складывающимся вперед по полету, чтобы не мешал навигатору выполнять его прямые обязанности.

Дело сделано. Машину изготовили в марте 1939 года, облетали и к концу месяца, после заводских испытаний, укомплектовали вооружением и оборудованием, доработав винтомоторную установку, предъявили в НИИ ВВС. В декабре того же года построили дублер бомбардировщика, но с моторами М-104.

В начале июля того же года, с опозданием на пять месяцев, бригада НИИ ВВС (ведущие — инженер Ефимов и летчик А. М. Хрипков) приступила к государственным испытаниям машины. Однако их результаты не обрадовали. С не совсем удачными винтами ВИШ-22Е скорость возросла лишь до 458 км/ч (задавалась 470–475 км/ч), что на 49 км/ч было выше по сравнению с СБ 201-й серии и на 33 км/ч по сравнению с более ранними машинами 96-й серии.

В выводах отчета по результатам государственных испытаний отмечалось, что самолет по летным данным сильно отстал от времени, так как уже в 1940-м требовался средний бомбардировщик со скоростью 500 км/ч и выше. Сохранив летные качества в горизонтальном полете, набор высоты и маневренность своего предшественника, у ММН ухудшились взлетно-посадочные характеристики. Возросший разбег и длительное выдерживание самолета на взлете требовали больших аэродромов.

Усложнилась и посадка. Скорость захода даже с выпущенными щитками была не ниже 160 км/ч, что увеличивало пробег.

Хотя новая носовая часть фюзеляжа не только снизила лобовое сопротивление машины, но и улучшила условия работы штурмана, в частности расширился столь необходимый обзор из его кабины. Замена турели Тур-8 на МВ-3 сделала кабину стрелка более просторной, но наводить пулемет на цель стало труднее.

Под крылом, исходя из опыта использования СБ для бомбометания с пикирования во время войны с Финляндией, предусмотрели тормозные решетки и наружные балки для подвески бомб. Фонарь кабины теперь закрывался без выступа, что также снизило лобовое сопротивление.



Самолет СБ-РК

В целом ММН оказался неудачным и испытаний не выдержал, но послужил ступенькой к машине СБ-РК (радиатор в крыле), будущему Ар-2.

Появлению СБ-РК предшествовал еще один самолет. В 1940 году на серийный СБ № 1/227 установили двигатели М-105 и в марте предъявили в НИИ ВВС. Ведущими на этапе государственных испытаний были инженер Фингеров, летчик А. М. Хрипков и штурман С. З. Акопян. По сравнению с серийными «Щуками» обновленный бомбардировщик потяжелел на 260 кг. Несмотря на значительно возросшую мощность силовой установки, его скорость увеличилась лишь на 15 км/ч на высоте 4000 метров, а на 2000 метров и у земли — на 40 км/ч. Небольшая прибавка для 1940 года была явно недостаточна.

По общему мнению летчиков-испытателей, облетавших СБ, техника пилотирования и поведение машины по сравнению с предшественниками ничем не отличались, но по своим данным он уступал СБ-РК.

В соответствии с июльским 1940 года постановлением Комитета Обороны СБ начали переводить в пикирующий бомбардировщик. На принятие этого решения, скорее всего, повлиял опыт бомбометания с пикирования, полученный в ходе войны с Финляндией. Войсковые испытания проводились на трех СБбис с моторами М-103. Командирами экипажей были В. И. Жданов, М. Н. Субботин и И. П. Пискунов. Испытания, проведенные в боевой обстановке, показали, что «самолет СБ-2М103 с ВИШ-22 <…> может пикировать под углами 70–80 градусов <…> с ограничением на выводе из пикирования индикаторной скорости 520 км/ч и перегрузки 3,5.

Самолет обладает достаточной устойчивостью при пикировании с нормальной центровкой и полетным весом 6200–6600 кг. Хорошо слушается рулей на любом участке пикирования.

Метод бомбометания с пикирования, разработанный полком боевого применения НИИ ВВС совместно с ЦАГИ <…>, может быть рекомендован для всех пикирующих бомбардировщиков, имеющих в составе своих экипажей штурманов».

Летом 1940 года СБ-РК поступил в НИИ ВВС на повторные испытания. В институте, в частности, исследовали поведение машины при пикировании без воздушных тормозов. При этом летчики отмечали недостаточную путевую и поперечную устойчивость. В сентябре на СБ-РК установили тормозные щитки, предварительно отработанные на серийном СБ, но с крылом меньшей площади.



На виде спереди в крыле видны заборники воздуха для водорадиатора, расположенного в крыле


Щели для выхода теплого воздуха из системы охлаждения двигателей располагались на внешней поверхности крыла

Надо отметить, что в 1940 году альтернативы СБ-РК еще не было, поскольку скоростной пикирующий бомбардировщик СПБ Н. Н. Поликарпова руководство НКАП не дало довести до кондиции. В итоге СБ-РК, вскоре получивший обозначение Ар-2, запустили в серийное производство на заводе № 22. Но это была уже другая машина, внешне отличавшаяся носовой частью фюзеляжа.

В 1940-м и следующем году построили 140 Ар-2, после чего завод перешел на выпуск Пе-2.

О боевой работе «Архангельского» мало что известно. В немалой степени этому способствовало и то, что Ар-2 поступали в полки, оснащенные и самолетами СБ. Например, в Ленинградском военном округе на 22 июня 1941 года имелось 23, на Западном фронте — 22 Ар-2. Их можно было встретить на аэродромах 73-го сбап Краснознаменного Балтийского флота, 33-го и 134-го сбап, 1-го ночного бомбардировочного авиаполка (бап). В штабных же отчетах результаты боевой работы обычно сваливались в одну «кучу» с СБ.

По крайней мере один из серийных Ар-2 не попал на фронт, а трудился в глубоком тылу. Об этом свидетельствует авария, произошедшая 13 января 1942 года. В тот день экипаж летчика Г. П. Шустоваля из транспортной группы завода № 22 совершал перелет из Казани в г. Молотов (ныне Пермь). Примерно на середине маршрута ухудшилась видимость, и самолет, летевший на малой высоте, столкнулся с землей.

Последней машиной, созданной на базе СБ, стал бомбардировщик «Б», испытывавшийся в НИИ ВВС осенью 1940 года. Но это уже другая история.

Во второй половине 1930-х Евро-Азиатский континент содрогался от войн. Еще до фашистского мятежа в Испании разгорелась война в Китае, куда в 1937 году Советский Союз отправил военную технику, в том числе бомбардировщики СБ, и своих добровольцев. В течение трех лет туда поставили 292 бомбардировщика разных модификаций. На них воевали как советские, так и китайские экипажи. Как и в Испании, СБ вначале действовали без истребительного прикрытия. Но с появлением истребителей A6M «Зеро» компании «Мицубиси» экипажи СБ перешли на решение боевых задач лишь ночью. Эксплуатация СБ по своему прямому назначению продолжалась до середины 1943 года, после чего оставшиеся в строю машины использовали исключительно для грузовых перевозок.



Самолет Ар-2 так и не стал основным бомбардировщиком Великой Отечественной войны

На 14 сентября 1939 года в строевых частях ВВС числилось 2318 СБ, а год спустя в самолетном парке ВВС было 4586 машин (включая школы и училища), из которых 1270 были с моторами М-100А (включая шесть в пикирующем варианте), 3244 — с М-103А, в том числе 64 машины с реактивными орудиями и 284 в пикирующем варианте, 65 — с двигателями М-104 и шесть — с моторами М-105. Их оборонительное вооружение включало по четыре пулемета ШКАС.

В авиации ВМФ находилось 90 CБ с моторами М-100А и 226 — с М-103А.

В ходе войны с Финляндией СБ поднимались в воздух чуть ли не каждый день, несмотря на метеоусловия. Случались и победы над финскими истребителями. Одна из них была одержана 19 декабря стрелками 50-го сбап. В этот день девять СБ отбомбились по укреплениям на «линии Маннергейма» и возвращались на свой аэродром, когда их атаковала группа финских истребителей. По советским данным, стрелки экипажей батальонного комиссара А. Н. Костылева и старшего лейтенанта Шумилина сбили три самолета. 21 декабря, при схожих обстоятельствах, Костылев посодействовал уничтожению еще двух вражеских машин. 21 марта 1940 года Александру Николаевичу было присвоено звание Героя Советского Союза.

В Финляндии мы потеряли 212 СБ. Больше половины из них были сбиты противником, а часть пропала без вести. Существенным недостатком СБ было отсутствие протектора на бензобаках, и в случае попадания в них, по словам бывшего главного штурмана ВВС В. П. Булгакова, «самолет горел как факел». Небоевые потери составили около 70 машин. Десять бомбардировщиков попали в руки финнов, и шесть из них впоследствии участвовали в войне до 1944 года.

К началу Великой Отечественной войны СБ хотя и считался устаревшим бомбардировщиком, но составлял основу фронтовой авиации СССР. Именно на долю этого самолета выпала главная тяжесть борьбы с наступавшим противником. Большие потери истребительной авиации, находившейся в непосредственной близости от границы, и потеря управления воздушными силами в первые дни войны вынудили использовать СБ с его устаревшим и слабым оборонительным вооружением днем без прикрытия. Несмотря на значительные потери от зенитной артиллерии и истребителей противника, экипажи скоростных бомбардировщиков наносили весьма ощутимые удары. Примеры этого достаточно освещены в средствах массовой информации.

Использовались СБ в годы войны не только для бомбардировки военных объектов и войск противника, но и для разведки, буксировки воздушных мишеней, предназначавшихся для отработки навыков прицельной стрельбы в бою и в качестве буксировщиков десантных планеров.

Роль СБ в Великой Отечественной войне стала снижаться в 1942 году, когда эвакуированные на восток страны предприятия наладили выпуск сначала Пе-2, а затем Ту-2.

Кроме военных, были разработаны и гражданские версии СБ: ПС-40 с двигателями М-100А (использовались винты фиксированного шага и изменяемого шага ВИШ-2), ПС-41 и ПС-41бис с моторами М-103У. Они переделывались из военных в гражданские на заводе № 89.

Эксплуатационные испытания ПС-40, в соответствии с распоряжением заместителя начальника Аэрофлота Логинова от 4 марта 1938 года, проводил пилот Н. И. Шибанов на линии Москва — Новосибирск.

ПС-40/41 применялись как для перевозки пассажиров, так и срочных грузов. В частности, в 1939 году планировалось открыть авиалинию Москва — Владивосток. Для этого в 1938 году пилоты Тютяев, Фоканов и Горев выполнили испытательные полеты, подтвердившие возможность доставки почты во Владивосток на третьи сутки.

8 сентября 1938 года начальник Главного управления ГВФ Молоков подписал распоряжение о внедрении в практику высотных полетов на почтово-транспортных ПС-40 с кислородным питанием экипажа с целью «использования экономических режимов». Предписывалось провести соответствующий инструктаж летного состава на линии Москва — Новосибирск и в Батайской школе пилотов.

Во время войны ПС-40 и ПС-41 привлекались для буксировки десантных планеров. В связи с этим в 1942 году в НИИ ГВФ провели сравнительные испытания так называемых воздушных поездов в составе ПС-40 и одного или двух планеров. Были испытаны следующие варианты аэросцепок: ПС-40 и 20-местный планер БДП Н. Н. Поликарпова, ПС-40 с одним и двумя восьмиместными А-7 О. К. Антонова. Выяснилось, что наиболее рациональным вариантом является комбинация ПС-40 и одного А-7, допускавшая совместный полет со скоростью 262–266 км/ч на расстояние до 1000 км.

Единичные экземпляры СБ можно было встретить в воздухе вплоть до 1950 года, к тому времени они использовались не только в качестве транспортных, но и для испытания авиабомб, причем не только в ВВС, но и в ГВФ (не путать с ПС-40/41). В подтверждение тому приведу пример: 6 марта 1949 года потерпел аварию СБ с опознавательным знаком СССР — Х797, построенный на заводе № 22 (№ 7/315) 22 сентября 1940 года. На самолете были установлены двигатели ВК-105ПФ2 (левый) и ВК-105ПФ (правый) с винтами ВИШ-105СВ. К тому времени СБ налетал 8332,5 часа и совершил 1234 посадки. Стоит отметить, что авария летчика М. А. Мустафина (кстати, Героя Советского Союза, удостоенного этого звания, будучи командиром звена 163-го гвардейского шап) произошла не по вине состарившейся материальной части, а из-за потери летчиком контроля за выработкой горючего. Пилот и находившийся с ним в кабине штурмана бортмеханик Шувыгин не пострадали.

Эксплуатация СБ в Испании, Чехословакии, Болгарии и Финлядии наглядно свидетельствовала, несмотря на раздающуюся критику, о высоком качестве и хороших боевых возможностях советской авиационной техники.

Таблица № 6

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТОВ СЕМЕЙСТВА СБ



Примечания: 1. На скорости, соответствующей 0,9 ее максимального значения и высоте 4100 м. 2. При перегрузочном весе 7880 кг потолок — 7800 м. 3. Согласно техническому описанию самолета, максимальная скорость у земли при полетном весе 6470–363,5 км/ч. Время виража — 20–23,5 с. 4. Техническая скорость — 405 км/ч, максимальная — 1300 км. 5. При перегрузочном весе — 15 минут.

Таблица № 7 ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТОВ СЕМЕЙСТВА СБ С МОТОРАМИ М-105



Примечание.1. Без турбокомпрессоров.

Оглавление книги


Генерация: 0.285. Запросов К БД/Cache: 0 / 0