Глав: 7 | Статей: 104
Оглавление
Вся история отечественной авиации неразрывно связана с именем Андрея Николаевича Туполева. Под его руководством в начале 1930-х гг. были созданы тяжелый бомбардировщик ТБ-3 (АНТ-6) и скоростной СБ (АНТ-40), на тот момент не имевшие себе равных. Его «летающие крепости» ТБ-7 уже в августе 1941 г. бомбили Берлин, а великолепный Ту-2 по праву считается одним из лучших фронтовых бомбардировщиков Второй Мировой. Его авиашедевры Ту-95, Ту-16 и Ту-22 обеспечили безопасность нашей страны в годы «холодной войны», а революционные по технологии и непревзойденные по ударной мощи ракетоносцы Ту-22М3 и Ту-160 по сей день составляют основу дальней авиации ВВС России.

Эта книга восстанавливает подлинную историю создания и боевого применения ВСЕХ военных самолетов А. Н. Туполева и его прославленного КБ — с 1920-х гг. до наших дней.

Книга также выходила под названием «Все боевые самолеты Туполева. Коллекционное издание».

Завод № 166

Завод № 166

Первым правительственным документом о запуске в серийное производство самолета «103» было июньское 1941 года постановление Совета Народных Комиссаров (СНК), затем последовали приказ наркомата № 533 от 17 июня, которым предписывалось развернуть выпуск самолета на заводах № 18 в Воронеже и № 22 в Москве.

В сентябре 1941 года ОКБ завершило передачу заводу № 22 рабочих чертежей, и началась постройка серии самолетов «103-У» с моторами АМ-37, но из-за эвакуации предприятия на восток страны планы производства машины пришлось пересмотреть.

Серьезный поворот в судьбе самолета произошел после появления «103-В». Опытная машина еще не покинула сборочный цех, как в конце ноября 1941 года НКАП распорядился выпускать самолеты, начиная с первой серии, с двигателями М-82 в Омске на заводе № 166.



Ту-2 (заводской № 100716) Омского авиазавода

В декабре 1941 года хотели развернуть выпуск самолета «103» на заводе № 23 (организованного в Москве на территории эвакуированного в Казань завода № 22). Но этим планам, как вы узнаете, не суждено было сбыться.

В третий раз подготовку к серийному производству будущего Ту-2 в варианте «103-В» начали на заводе № 22 в Казани по приказу НКАП от 6 января 1942 года. Но предприятие так и не выпустило ни одной машины. Более того, спустя три месяца, 6 марта, это постановление отменили. Первым же предприятием, приступившим к серийному строительству Ту-2, стал завод № 166 в Омске, но ненадолго. Это потребовало срочной переделки конструкторско-технологической документации под новую винтомоторную установку.

Первый серийный самолет «103-ВС» был построен в феврале 1942 года. Серийные бомбардировщики, которым в марте 1942 года присвоили обозначение Ту-2, покидали сборочный цех 166-го завода, но заказчик их не принимал. Лишь в апреле три головных, еще «сырых», машины передали НИИ ВВС для войсковых испытаний.

В августе 1942 года из ВВС в адрес заместителя наркома авиационной промышленности Л. А. Воронина ушло тревожное письмо:

«Сообщаю Вам, что до настоящего времени самолет Ту-2 (…) с моторами М-82 не доведен. Основные дефекты М-82 — задир поршней при наборе высоты на номинале (имеется в виду режим работы двигателя. — Прим. авт.), отсутствие стабильности регулировки карбюратора К-82БП, выбрасывание масла в суфлере на высоте 6000–8000 м, отказ в работе свечей (…) после 5–20 часов работы, не устранены.

Завод № 166 не обеспечен моторами М-82, воздушными винтами, масляными радиаторами, колесами… В результате части ВВС КА, остро нуждающиеся в бомбардировщиках с хорошими летно-техническими данными, самолетов Ту-2 не получают».

Ту-2 в ходе сдаточных испытаний преподнесли немало «сюрпризов». Аварии, связанные с поломками шасси, в том числе и из-за недостаточной устойчивости, на пробеге не были редкостью. Например, в январе 1942 года при посадке сломалась левая опора шасси и самолет № 100303 лег на крыло.

Cпустя полгода на машине № 100307 в контрольно-сдаточном полете выявился целый букет неисправностей. В левом моторе повысилась температура масла, а на правом — началась раскрутка винта. После взлета отказала система уборки шасси, а на заключительной стадии пробега занесло хвост машины влево.

И все же первые три серийные Ту-2 в сентябре 1942 года направили на Калининский фронт для войсковых испытаний. Руководил ими инженер НИИ ВВС Н. И. Шауров. По этому поводу начальник инспекции ВВС КА полковник В. И. Сталин в октябре этого же года докладывал заместителю наркома обороны генерал-лейтенанту авиации А. А. Новикову и наркому авиационной промышленности А. И. Шахурину:

«С 18 сентября по 2 октября 1942 г. в 3-й воздушной армии проведены войсковые испытания Ту-2. Полеты производились днем тремя самолетами с аэродрома Мигалово. Сделано 25 боевых вылетов с общим налетом 65 часов. Боевые вылеты выполнялись один раз в сутки. Радиус полета 180–500 км, высота 1600–4800 м, скорость по прибору 360–380 км/ч, бомбовая нагрузка 1000, 1500, 2000 кг (в зависимости от характера цели). За период полетов сброшено: ФАБ-1000–15 шт., ФАБ-500–4 шт., ФАБ-250–64 шт., ФАБ-100–60 шт. и ЗАБ-100–9 шт.

В процессе полетов встреч с истребителями противника не было. Обстрелу ЗА (зенитной артиллерии. — Прим. авт.) подвергались почти в каждом полете. Самолеты имеют несколько пробоин, и был случай вывода из строя мотора, летчик пришел на одном моторе и нормально произвел посадку.

Летный состав о самолете отзывается хорошо. По сравнению с Пе-2 Ту-2 имеет ряд положительных качеств. Основные из них следующие:

1) Увеличена бомбовая нагрузка, за счет горючего он может брать до 3000 кг.

2) Хорошее вооружение: имеет — две пушки, пару БС и три ШКАС.

3) Скорость горизонтального полета больше, чем у самолета Пе-2, примерно на 100 км (470–480 км/ч по прибору на высоте 800–1000 м).

4) Самолет хорошо управляем, прост в технике пилотирования.

5) Легко пилотируется с одним неработающим мотором.

6) На посадке допускает несколько высокое выравнивание и не валится на крыло, как Пе-2.

Недостатком Ту-2 является:

1) Трудность хождения в строю по причине тугого хода секторов газа (причина неустранима до смены карбюраторов на этом моторе).

2) После каждого полета на самолете обнаруживались неисправности, особенно в гидро- и маслосистеме, повторных вылетов не производилось.

3) Для эксплуатации Ту-2 требуется аэродром больших размеров, так как разбег при взлете с бомбовой нагрузкой в 2000 кг достигает 1100 м и пробег — в пределах 600–700 м.

Для полетов по проведению войсковых испытаний привлекались экипажи из НИИ ВВС КА. Капитан Чернышенко выполнил шесть боевых вылетов и экипажи 128-го бап, которые выполнили: майор Лаухин — два боевых вылета, старший лейтенант Свиридов — семь, старший лейтенант Паршин — три и три соответственно, и лейтенант Мусинский — семь боевых вылетов».

Параллельно с войсковыми (в НИИ ВВС) 13 сентября начались контрольные испытания серийного Ту-2 № 308 с воздушными винтами АВ-5–167А диаметром 3,8 м. Оборонительное вооружение включало две пушки ШВАК и три пулемета ШКАС, а также 10 реактивных снарядов РС-82. Максимальная бомбовая нагрузка достигала 2000 кг, но на бомбодержатели можно было подвешивать до 3000 кг, лишь бы они влезали в грузовой отсек.

Но и на этом этапе без «приключений» не обошлось. Во время одного из полетов экипаж Ту-2 произвел вынужденную посадку, подломав машину. В итоге испытания затянулись до 28 октября.

В 1942-м завод в Омске построил 80 бомбардировщиков, а один из них, согласно статистике МАП, сдали заказчику в следующем году. В то же время в отчете завода № 166 сказано, что в январе 1943 года предприятие собрало 12 машин 7-й серии из задела прошлого года.

Кроме основного варианта — фронтового бомбардировщика, несколько Ту-2 переоборудовали в разведчики Ту-2Р в передвижных авиаремонтных мастерских ВВС. Технические же требования к Ту-2Р ВВС сформулировали лишь в середине лета 1942 года.

У самолета Ту-2 № 308, участвовавшего в войсковых испытаниях в НИИ ВВС, скорость у земли возросла на 20 км/ч и достигала 537 км/ч, а на высоте 6100 метров — 542 км/ч против 514 км/ч. Это был прогресс, но до обещанных Туполевым 460 км/ч у земли и 560 км/ч на высоте 6400 метров дотянуть не удалось.

Не все серийные бомбардировщики дошли до заказчика. Так, четыре машины последней седьмой серии (№ 07–13, № 07–14, № 07–16 и № 07–20) передали на опытный завод № 156, где они дорабатывались в стандартный (Ту-2С) и дальний (Ту-2Д) варианты. Впоследствии к ним прибавился и самолет № 07–14, также переоборудованный в дальний бомбардировщик. По крайней мере, одна машина № 05–07 (согласно отчету НКАП, выпущена в августе 1942 г.), кроме опытной «103-В», по каким-то причинам осталась в Омске. В полете 3 января 1943 года (летчик-испытатель Хлястач) на самолете № 05–07 не удалось выпустить правую опору шасси, и при посадке она потерпела аварию.



Ту-2, заводской № 16/7

Хотя постановлением правительства о создании самолета «103-У» предписывалось размещение тормозных решеток под крылом, необходимых для бомбометания с пикирования, в этом качестве он мог использоваться лишь в редких случаях. Причина заключалась в отсутствии автомата пикирования. Впрочем, опытные образцы такого прибора (АП-103), созданного под руководством А. И. Маркова на заводе № 379, выдержали лабораторные испытания в сентябре 1941 года и были отправлены в Омск на завод № 288, но в пути погибли при бомбежке эшелона. Туполев и Марков неоднократно поднимали вопрос о производстве прицела, НКАП же устранился от решения этой задачи.

В июне 1942 года главный конструктор завода № 379 А. И. Марков сообщал в ЦК ВКП(б):

«Как конструктор прицела, считаю восстановление прицелов в системе НКАП и введение их на вооружение ВВС Красной Армии совершенно необходимым на основании следующего:

1. Точность бомбометания у современной бомбардировочной авиации недостаточна, и поэтому для разрушения узких в плане целей (мосты, корабли и пр.) необходимы большие потери в самолетах и громадный расход бомб.

Бомбардировочные прицелы, принятые на вооружение, или слишком примитивны и потому мало точны, или требуют от летчика большого напряжения, рассредоточивая его внимание между наведением самолета на цель и выдерживанием необходимого для прицеливания режима пикирования, что для среднего летчика во время пикирования под огнем зенитной артиллерии слишком сложно.

2. Прицел АП-103, автоматически решающий задачу встречи бомбы с целью и автоматически учитывающий переменные параметры режима пикирования, дает возможность летчику сосредоточить все свое внимание на единственной операции, на совмещении цели с целиком (меткой. — Прим. авт.) прицела».

Таким образом, отсутствие автомата пикирования АП-103 не позволяло полностью использовать возможности, заложенные в Ту-2, поставленных заказчику в 1942 году.

Несмотря на ряд недостатков машины, главным из которых была «нестабильная» работа моторов М-82А с карбюраторами, ГКО постановлением от 3 января 1942 года обязал руководство завода № 22 в Казани организовать серийное производство самолета «103-В». На основании приказа НКАП от 6 января 1942 года заводу № 22 предписывалось в июне сдать заказчику первые три Ту-2 и, постепенно наращивая объемы производства, в ноябре полностью сменить на стапелях пикирующий бомбардировщик Пе-2. В декабре предприятие должно было выпустить 150 Ту-2. При этом Туполев должен был возглавить КБ и постоянно находиться на заводе № 22. Однако спустя два месяца данное постановление было отменено, а завод № 22 продолжил выпуск Пе-2.



Ту-2 Омского авиазавода над Крымским мостом столицы

В соответствии с постановлением ГКО от 6 июня 1945 года на заводе № 166 возобновилось серийное производство Ту-2 с новым бомбардировочным вооружением (по типу самолета «68»), размещавшимся как в грузовом отсеке, так и на подфюзеляжных балочных держателях. В августе того же года ОКБ Туполева передало на завод документацию машины, в которой увеличена емкость бомбодержателей до 4000 кг и установлена штанговая проводка аварийного сброса бомб, возрос запас топлива за счет замены бензобаков № 6 и № 7 одним. К постройке самолетов завод приступил во второй половине 1946 года.

В январе 1948 года на государственные испытания предъявили серийный самолет № 04/07, выпущенный в августе 1947 года.

Согласно новым техническим условиям, заказчик потребовал в 1948 году установить на Ту-2 противообледенительные устройства крыла, оперения, воздушных винтов и остекления фонаря кабины летчика, флюгерные воздушные винты (четырехлопастные АВ-9Вф-21к диаметром 3,6 метра), электрофицированную стрелковую установку ВЭУ-1 вместо ВУБ-68, электромагнитные замки бомбодержателей вместо электропиротехнических и светотехническое оборудование по типу дальнего бомбардировщика Ту-4. Эти доработки завод № 166 выполнил на самолете № 06/15 в августе 1948 года. Одновременно установили дистанционный компас ПДК-45 вместо ПДК-44 и обеспечили вентиляцию генераторов ГС-1500.

Самолет № 06/15 выдержал государственные испытания, а все его доработки внедрили на бомбардировщиках завода № 166, начиная с машины № 1660920, выпущенной в 1949 году. Самолет был предъявлен в НИИ ВВС в августе того же года. На машине № 1660920 были размещены также коротковолновая радиостанция РСБ-5/230 вместо РСБ-3бисДД, гирополукомпас АГК-47А вместо АГП-2, гирополукомпас ГПК-46 вместо гиромагнитного компаса ГМК-2, радиовысотомер РВ-2, радиокомпас АРК-5 и маркерный приемник МРП-48.

Испытания показали, что максимальная скорость на высоте 5550 м возросла до 560 км/ч, практический потолок остался прежний — 9000 м, время набора высоты 5000 м составило 10,3 минуты, а техническая дальность — 2050 км.

В ноябре 1948 года в НИИ ВВС на Ту-2 прошел испытания с оценкой удовлетворительно флюгерно-реверсивный воздушный винт АВ-30В-21К. Эту работу хотели поручить летчику-испытателю М. А. Нюхтикову, но он отказался из-за отсутствия блокировки на винте, и летные исследования провел Митронин. Но из-за осторожности заказчик, посчитавший, что при эксплуатации самолета с запыленных грунтовых аэродромов будут быстрее изнашиваться моторы, отказался от внедрения флюгерно-реверсивных воздушных винтов.

В июле 1949 года выдержал государственные испытания Ту-2 № 1660908 с двигателями АШ-82ФН и воздушными винтами АВ-9ВФ-21К, на внешней подвеске которого располагался автомобиль ГАЗ-67Б, предназначенный для парашютного десантирования. Несмотря на то что автомобиль (не защищенный от набегающего потока воздуха обтекателем) создавал большое аэродинамическое сопротивление, мощности двигателей хватало для полета со скоростью до 378 км/ч. При этом на высоту 5000 м он поднимался за 24 минуты.

Как следует из Акта по результатам государственных испытаний, «транспортировка автомобилей ГАЗ-67Б на самолетах Ту-2 возможна на высотах до 6000 м.

Вследствие того, что снятие створок бомболюков и подвеска автомобиля ГАЗ-67Б значительно снижают скорость Ту-2 (150–160 км/ч) целесообразно разработать и заказать МАП обтекатели бомболюков и подвески автомобиля ГАЗ-76Б…».

Кроме этого, на Ту-2С опробовали транспортировку 120-мм полкового миномета и 76-мм пушки.

Оглавление книги


Генерация: 0.123. Запросов К БД/Cache: 2 / 0