Глав: 83 | Статей: 83
Оглавление
Афганская война стала не только первым крупномасштабным военным конфликтом нового времени с участием советской военной авиации, но и источником уникального боевого опыта для всех родов ВВС. Впервые после продолжительного послевоенного периода были опробованы новые схемы недавно введенного в советской авиации камуфляжа: на самолетах и вертолетах появились декоративные элементы — отметки о боевых вылетах, наградах летчиков и разнообразные эмблемы. «Бортовая живопись», столь излюбленная в авиации многих стран, долгое время у нас не приветствовалась, считаясь не отвечающей требованиям армейской дисциплины и строгого распорядка. Военная обстановка оказалась более демократичной, дав возможность самовыражению авиаторов и зримому воплощению их отношения к своим боевым машинам.

Своими эмблемами обзавелись штурмовики и разведчики, истребители и вертолетчики. Как известно, всякий самолет и вертолет обладает своим характером и повадками, выражающимися в особенностях техники пилотирования, удобстве в обращении, работоспособности и надежности. Под стать им были и появлявшиеся на бортах рисунки, предоставлявшие авторам большую свободу самовыражения в создании зрительного образа.

Практически все образцы известной «бортовой живописи» ушли в прошлое по завершении афганской кампании и в дальнейшем перестали существовать вместе со снятой с вооружения техникой. Лишь в единичных случаях доставшимся от Афганской войны эмблемам суждено было найти новое воплощение, продолжив жизнь с приходом самолетов нового поколения.

Истребители-бомбардировщики Су-17

Истребители-бомбардировщики Су-17


Су-17М3 «Владислав Ластухин» был одним из пяти именных самолетов 136-го апиб. Аэродром Чирчик, лето 1989 года

Условия для замены Су-17 «без буквы» возникли только к весне 1982 года. К этому времени в составе ВВС ТуркВО 136-й апиб, прежде летавший на МиГ-21, освоил новейший на то время истребитель-бомбардировщик Су-17М3. Полк завершил перевооружение в июне 1981 года. Сменяемый 217-й апиб в марте 1982 года был выведен из состава авиации 40-й армии и больше к боевой работе по Афганистану даже со своей территории не привлекался. В составе ВВС 40-й армии им на замену 7 марта 1982 года прибыла эскадрилья из 136-го апиб на Су-17М3. Перевод в Афганистан был обусловлен готовившимися на весну этого года крупными армейскими операциями, требовавшими срочного укрепления ударной авиации и обновления авиационной техники в составе ВВС 40-й армии. На фоне новых машин «простые» Су-17 выглядели откровенно проигрышно, что давало право летчикам «троек» считать, что прежняя техника «вовсе не годится для войны».

Полученные Су-17МЗ выгодно отличались по характеристикам, уровню оборудования и вооружения.


Летчик чирчикского 136-го полка майор А. Федюнин в кабине своего самолета

«Тройки» ста ли в Афганистане основным типом ма шин истребительно-бомбардировочной авиации почти до самого конца войны. Новый самолет в полной мере отвечал требованиям к современной ударной машине, сочетая мощное вооружение и комплекс прицельно-навигационного оборудования с новой силовой установкой повышенной тяги и экономичности. Тяговооруженность Су-17М3 обеспечивала ему хорошие взлетные качества и высокую скороподъемность в сочетании с отличной маневренностью, достигавшейся в том числе и благодаря отменному обзору. Летчики отмечали просторность кабины и удобство работы, особенно выделяя видимость во все стороны, прежде всего вперед и вниз — в направлении прицеливания. Хорошим был также обзор по сторонам благодаря высокорасположенному креслу и объемистому фонарю — «словно с балкона» (к чему была масса претензий на «простых» Су-17, где при низкой посадке летчик был крайне ограничен в обзоре, испытывал затруднения при поиске объекта и даже ориентировании и быстро терял цель в ходе прицеливания).

Обзор способствовал в том числе и пилотированию самолета: летчик свободно чувствовал себя при выполнении маневров, без опаски и риска сорваться выходя на режимы, прежде недоступные. Благодаря таким возможностям «тройка» была непревзойденной на вертикальных фигурах и отлично виражила, выполняя форсированный разворот на малой высоте с радиусом всего 750–800 м (для сравнения можно сказать, что МиГ-21бис даже при его меньшем весе для разворота требовалось не менее 1000–1100 м). Маневренность имела целью не только достижение привлекательных пилотажных характеристик: возможность выполнения «компактных» фигур обеспечивала более эффективное боевое маневрирование с крутизной режимов и перегрузок. Обнаружив цель, летчик имел возможность произвести боевой заход крутым разворотом и в считанные секунды атаковать её, не допуская возможности скрыться. При повторных заходах можно было виражить, не упуская объект из виду, что было весьма существенным — иной раз малоразмерную цель после разворота уже не удавалось отыскать среди камней и скал или же противник использовал предоставленное время, необходимое для разворота, чтобы укрыться среди массы естественных убежищ. Су-17М3 для полного разворота на небольшой высоте было достаточно всего 17–18 секунд.

Существенным достоинством Су-17М3 являлась повышенная дальность полета. Благодаря увеличенному запасу топлива и экономичной силовой установке дальность при заправке только внутренних баков возросла на две трети, достигнув 1650 км (против 980 км у «простых» Су-17). Такие возможности позволяли в большинстве случаев действовать с афганских аэродромов без использования подвесных баков — и без того «тройка» могла дотянуться даже до удаленных целей. С тонной бомб самолет, к примеру, мог выполнить полет из Шинданда на удар по целям у Кандагара на удалении 370 км. На маршруте летчик мог использовать выгоды навигационного оснащения самолета, оборудованного комплексом навигации КН-23, позволявшим производить полет по запрограммированной трассе с несколькими поворотными точками. Заложенные в «память» комплекса данные обеспечивали выход самолета к цели, существенно упрощая самолетовождение. Важным достоинством автоматизации полета, помимо надежности решения штурманских задач и упрощения работы летчика, являлось освобождение его внимания, необходимого для поиска цели, на чем тот мог полностью сосредоточиться при выходе в нужный район. По завершении задания достаточно было нажатия кнопки, чтобы самолет взял нужный курс и вернулся в на свой или другой подходящий аэродром.

По массе боевой нагрузки Су-17М3 намного превосходил предшественника, имея возможность брать до 4000 кг вместо прежних 2500 кг. Правда, в специфичных афганских условиях предельные варианты загрузки реализовать не представлялось возможным, но выгоды оставались значительными. Самолет с лучшими несущими возможностями даже с боевой нагрузкой сохранял «летучесть», маневренность и хорошую управляемость. При боевом применении эти качества становились много более важными, нежели вес бомб на подвеске.


Именной самолет «Владислав Ластухин», названный в честь погибшего летчика 136-го полка

Эффективности применения вооружения способствовало использование нового автоматического прицела АСП-17БЦ. Прицел комплектовался лазерным дальномером и вычислителем, учитывавшим массу необходимых параметров решения прицельной задачи, включая скорость, высоту и положение самолета, а также температуру воздуха и баллистику боеприпасов. При работе прицела обеспечивалось точное использование всех имевшихся средств поражения со стрельбой из пушек, пуском реактивных снарядов, а бомбометание можно было выполнять в различных режимах, по условиям боевой задачи — от пикирования до горизонтального полета и кабрирования со сбросом бомб в крутом наборе высоты. По точностным характеристикам прицел АСП-17БЦ не имел себе равных среди прочих устройств самолетов фронтовой авиации, будучи к тому же удобным и практичным в работе.


Су-17М3 из состава 136-го апиб в полете над горам

Оглавление книги

Оглавление статьи/книги
Реклама

Генерация: 0.033. Запросов К БД/Cache: 0 / 0