Глав: 83 | Статей: 83
Оглавление
Афганская война стала не только первым крупномасштабным военным конфликтом нового времени с участием советской военной авиации, но и источником уникального боевого опыта для всех родов ВВС. Впервые после продолжительного послевоенного периода были опробованы новые схемы недавно введенного в советской авиации камуфляжа: на самолетах и вертолетах появились декоративные элементы — отметки о боевых вылетах, наградах летчиков и разнообразные эмблемы. «Бортовая живопись», столь излюбленная в авиации многих стран, долгое время у нас не приветствовалась, считаясь не отвечающей требованиям армейской дисциплины и строгого распорядка. Военная обстановка оказалась более демократичной, дав возможность самовыражению авиаторов и зримому воплощению их отношения к своим боевым машинам.

Своими эмблемами обзавелись штурмовики и разведчики, истребители и вертолетчики. Как известно, всякий самолет и вертолет обладает своим характером и повадками, выражающимися в особенностях техники пилотирования, удобстве в обращении, работоспособности и надежности. Под стать им были и появлявшиеся на бортах рисунки, предоставлявшие авторам большую свободу самовыражения в создании зрительного образа.

Практически все образцы известной «бортовой живописи» ушли в прошлое по завершении афганской кампании и в дальнейшем перестали существовать вместе со снятой с вооружения техникой. Лишь в единичных случаях доставшимся от Афганской войны эмблемам суждено было найти новое воплощение, продолжив жизнь с приходом самолетов нового поколения.

Разведчики Су-17

Разведчики Су-17


Су-17М4Р из состава прибалтийского 886-го Волгоградского Краснознаменного орап. Накрашенные на носу «нетопыри» различались на разных самолетах цветом и исполнением. Баграм, декабрь 1989 года

С апреля 1986 по май 1987 года в составе 263-й эскадрильи работала смена из Забайкалья (101-й разведполк из Борзи). Замену техники на новые самолеты руководство сочло излишней. Вновь группе пришлось принимать послужившие уже машины, оставшиеся от предыдущего состава. За год работы эскадрилья понесла наибольшие потери — к этому времени противник располагал достаточно сильной ПВО, включая современные «Стингеры», что отразилось на обстановке крайне неблагоприятным образом. Не обошлось и без аварий и поломок, неизбежных спутников интенсивной эксплуатации. К апрелю 1987 года, когда забайкальская группа завершила свою командировку, в эскадрилье недосчитывались семи самолетов. По этой причине во время работы взамен потерянных самолетов потребовалось в срочном порядке принимать с ремзавода несколько Су-17М3, ранее принадлежавших другим частям. Самолеты так и ушли «на войну» в октябре 1986 года, не имея ни номеров, ни звезд, и лишь через пару месяцев они приобрели уставной вид.

За период боевой работы забайкальского состава 263-й эскадрильи с 16 апреля 1986 года по 20 мая 1987 года было выполнено 4820 боевых вылетов. Согласно донесения, «обнаружено 1430 караванов с оружием и боеприпасами, 12 перевалочных баз моджахедов, 620 позиций ДШК и ЗГУ. В результате бомбо-штурмовых ударов уничтожено 117 опорных пунктов противника, 73 автомашины, 14 лагерей».

В мае 1987 года в Баграм прибыла очередная смена 263-й разведэскадрильи из Закавказья. Летчики и техники 313-го Краснознаменного Берлинского ордена Кутузова разведполка из Вазиани уже второй разработали в Афганистане — в 1981–82 гг. его эскадрилья уже побывала там на МиГ-21Р. Принятие повторной эстафеты диктовалось, помимо близости к месту командировки, хорошее подготовкой летчиков в близкой по климату и рельефу горной местности с дополнительным обучением по курсу истребительно-бомбардировочной авиации, с упором на боевое применение. Теперь они приняли дюжину видавших виды «сухих», переходивших от одной группы к другой и обновлявшихся лишь после потерь или ухода в ремонт по выработке ресурса и накопившихся дефектов.

Последняя смена разведчиков 263-й эскадрильи, прибывшая из ВВС ПрибВО в августе 1988 года, командиром которой был подполковник И. М. Гончаров, счастливо избежала потерь. При этом интенсивность боевой работы в последние месяцы войны резко возросла. За 5,5 месяцев командировки 24 летчика эскадрильи выполнили 4560 вылетов (для сравнения — год работы предыдущих групп приносил 4500–4900 вылетов), а у комэска на счету значились 495 боевых вылетов.


Командир 263-й ораэ подполковник Ю. Шамарин (справа) и старший лейтенант А. Бердычевский у самолета Су-17М3Р. На подвешенной ракете С-24 нанесена надпись «За Женю» в память о погибшем летчике Евгении Покатаеве. Баграм, апрель 1986 года

Обслуживание самолетов велось по боевым требованиям 2-й части Наставления по инженерно-авиационной службе (НИАС) на военное время. Такое разрешение было введено только с июня 1986 года. Прежде Главный штаб ВВС афганский конфликт к войне не приравнивал, а работы велись в обычном порядке, хотя и с поправками, вызванными многократно возросшей трудоемкостью. Регламент военного времени отличался прежде всего поправками в пользу оперативности подготовок техники, допуская выполнение только самых необходимых работ. Используемая в Союзе предварительная подготовка была отменена и заменялась текущей предполетной и послеполетной, а также целевыми осмотрами с контролем «нужных» систем вместо принятого ранее «все подряд». Разрешалось выпускать самолет в полет с мелкими неисправностями и отказами, если они не сказывались на безопасности и позволяли выполнить задачу. Если даже подходил срок регламентных работ, Су-17 продолжали службу — разрешено было продление ресурса сверх нормы до 50 часов при нормальной работе машины.

Несмотря на различного рода подобные «послабления», общий объем трудозатрат на техническую эксплуатацию возрос по сравнению с «союзным» на 92 %, а основную долю времени занимало снаряжение и подвеска боеприпасов, расход сил на которые по сравнению с трудозатратами в обычной учебно-боевой подготовке дома увеличился в 24 раза. На помощь оружейникам приходили все — от техников самолетов и механиков до незанятых летчиков. Подготовка велась группами по три-пять человек. Одна вскрывала «цинки» с патронами ИК-ловушек, развозила их по самолетам и набивала кассеты. Другая готовила бомбы, сбивая бандажи с бомботары и извлекая их из деревянной упаковки (бомбы готовились всегда с запасом на один-два вылета из расчета, что лишняя сотня фугасок не помешает). Остальные на прицепах и тележках доставляли бомбы к самолетам, где их принимали подготовленные расчеты с техником-оружейником во главе, взводившим замки держателей, проверявшим цепи управления и руководившим подвеской. После подвески вкручивались взрыватели. Снаряжать бомбы взрывателями загодя и хранить их было опасно и строго запрещалось. Перед самым вылетом техник снимал чеки.

Лимит времени, особенно при подготовке к повторному вылету, делал необходимым одновременный осмотр самолета, заправку, зарядку воздухом и азотом, проверку систем и подвеску вооружения. На всякий случай при этом следили, чтобы никого не было в кабине, для чего закрывался фонарь и убиралась стремянка, электропитание на цепь управления оружием не подавалось и соответствующий переключатель устанавливался на «невзрыв» — в этом случае взрыватель не взводился даже при сорванной чеке и случайном срыве бомбы с замка. После подве ски и снаряжения бомб никому, кроме летчика, не разрешалось занимать место в кабине или включать аппаратуру готового к вылету самолета (случаи стрельбы на земле и отстрела ИК-ловушек, грозивших сжечь стоянку, были далеко не единичными). В обязательном порядке заполнялись сжатым азотом баллоны системы нейтрального газа.


Разведчик Су-17М3Р 263-й эскадрильи в полете над афганским нагорьем


Подготовка к снаряжению пушек НР-30 самолета-разведчика Су-17М4Р из состава 866-го орап. Баграм, 263-я ораэ

Оглавление книги

Оглавление статьи/книги
Реклама

Генерация: 0.051. Запросов К БД/Cache: 0 / 0