Глав: 14 | Статей: 18
Оглавление
Четырнадцать долгих месяцев продолжалось заточение “Цесаревича” в гавани германской колонии. Время, столь стремительно утекавшее, а в Порт-Артуре и каждый день усугублявшее осаду, здесь, в Циндао словно остановилось. Тягостное ощущение плена не покидало матросов и офицеров. Снова и снова каждый по-своему переживал обстоятельства того решающего боя 28 июля и всей войны. Осознание многих упущенных возможностей и технических неполадок тяжким гнетом лежало на душе у каждого моряка. Мучительно было чувствовать свою оторванность от Порт- Артура и невозможность помочь эскадре, которая, находясь так недалеко — в каких- то 200 милях — медленно погибала.

5. Европа — Средиземноморье

5. Европа — Средиземноморье

890-мильный путь из норвежского Тронхейма в английский порт Гринок пролегал практически неведомыми для русских кораблей путями. Лишь дважды, огибая север Шотландии, проходили здесь русские корабли. Первый раз — в 1863 г., когда эскадра С.С. Лесовского (1817–1884) шла в свою знаменитую "американскую экспедицию". В 1904 г. этим путем в сторону Бискайского залива для перехвата японской военной контрабанды шли русские вспомогательные крейсера "Дон" и "Терек". Одиночные плавания в 1899 г. совершал в Арктику из построившего его Ньюкасла (восточный берег Англии) ледокол "Ермак".

Ранним утром 13 октября 1906 г. пересекли курс самого знаменитого в мировой истории похода "Непобедимой Армады" (1588 г.). Погода стояла штормовая, и на особенно жестоко качавшемся "Богатыре" (до 20° на борт) пришлось даже отменить плановые занятия с гардемаринами и учениками строевых унтер-офицеров. Отчаянную борьбу с водой приходилось вести и на линейных кораблях. Здесь она также упорно пробивалась через неплотности орудийных портов, люков, горловин и дверей. И даже укрывшись в проливе Норт-Мин, где скорость со штормовых 9 смогли увеличить до 10 уз, корабли еще продолжали ощущать ярость океана. Спасательный змей, который на "Богатыре" запустили для практики гардемаринов, порывом ветра прижало к воде. Попытки втащить его на палубу оказались безрезультатными и лишь привели к травме рук одного из матросов.

Знаменитый залив Ферт-оф-Клайд, куда вошли 14 октября, соединял в себе красоты норвежских фиордов и величие зрелища неслыханного множества судов, портов, доков, верфей и судостроительных заводов. Теснясь один к другому, они на протяжении 30-км пути до Глазго по р. Клайд заполняли все ее берега. Этим зрелищем еще 1847 г. был поражен капитан 1 ранга В.А. Корнилов, прибывший в Англию для заказа парохода-фрегата "Владимир". Теперь же спустя 60 лет насыщение района промышленными предприятиями неизмеримо умножилось.

Уже более ста лет Англия строила суда и корабли для всех стран мира. Немалая их доля приходилась и на Россию. Паровые машины и целые пароходы для всех ее флотов строились здесь еще до Крымской войны, а для черноморских броненосцев машины строили до конца XIX в. Лучшие пароходы главных российских судоходных компаний (не говоря об отдельных частных владельцах) — РОПиТ и Добровольный флот — также были "англичанами". Здесь строился первый в мире линейный ледокол "Ермак", отсюда доставлялась в Порт-Артур значительная часть его землечерпательного флота, включая и оказавшиеся там удобными в роли тральщиков самоходные грунтоотвозные шаланды. Под их проводкой "Цесаревич" выходил в бой 28 июля 1904 г. Строили здесь и флот для Японии.

Особое содействие в знакомстве с Англией оказал отряду знаменитый сэр Базиль (Василий Васильевич) Захаров. А.Н. Крылов характеризовал его как "величайшего в Европе богача, миллиардера и фактического владельца знаменитой фирмы Виккерса", а затем владельца казино и рулетки в Монако и "бесчисленного множества разных предприятий во всем мире". Редкий гений мирового предпринимательства, выходец из России, он был рад продемонстрировать внимание к соотечественникам. Фирма "Виккерс-Максим" владела тогда на Клайде бывшим заводом Нэпира, а в Барроу-ин-Фернесс на одной из своих 12 верфей начала строить для России крейсер "Рюрик".

Благодаря вниманию сэра Базиля Захарова пребывание гардемаринов в Гриноке (с 14 по 21 октября) и Барроу (с 22 по 26 октября) стало для них без преувеличения пиром техники. С особой обстоятельностью им был показан "Рюрик". Англия покорила не только гардемаринов. В день ухода из Барроу на "Цесаревиче" не досчитались четырех матросов. Они, надо понимать, решили поближе и навечно приобщиться к западной цивилизации.

Следующим пунктом захода стал (28 октября) Брест. Визит в эту базу французского флота был интересен обстоятельным знакомством гардемаринов (чего не было в Англии) с военным портом и действовавшими боевыми кораблями. Порт и крепость Брест располагался на крутых склонах гор, а своим преимущественно военным населением напоминал Кронштадт. В бухте "Цесаревич" обменялся салютом со стоящим под вице-адмиральским флагом броненосцем "Жоригиберри", который, как мы уже знаем, был прототипом "Цесаревича". Вошедшая за ним на рейд "Слава" была последней модификацией русской серии этих кораблей. Весьма кстати на рейде оказался французский броненосец "Республика", его проект был развитием, но уже для французского флота, типа "Цесаревича".

Так получилась великолепная иллюстрация проектной преемственности одной конструктивной идеи, воплощенной в нескольких сериях кораблей двух флотов. Такой наглядности гардемаринам-судостроителям вряд ли приходилось еще видеть. О такой же преемственности в типах крейсеров (дававших, правда, немалые поводы для критики) напоминал и находившийся на рейде серийный французский крейсер "Адмирал Аубе". В нем также можно было увидеть сходство — в одноорудийных башнях — с построенным во Франции в 1900 г. и потопленным в Порт-Артуре в 1904 г. крейсером "Баян". Нельзя было не заметить на французском крейсере экстравагантности конструкции его одноорудийных башен. Это было решение вчерашнего дня, но оно вскоре должно было появиться на заказанном во Франции по образцу "Баяна" крейсере "Адмирал Макаров".

Говорили, что министерство с этим заказом очень и совсем неоправданно поспешило. И здесь офицерам и гардемаринам было над чем подумать. Ведь еще два таких же крейсера вчерашнего дня по проекту "Адмирала Макарова" собирались в те дни строить и в Петербурге.

Об ушедшей парусной эпохе и вековой силе традиций прошлого напомнили в Бресте корпуса кораблей — современников Крымской войны. Их являли бывший 120-пушечный линейный корабли "Борда" и бывший винтовой 90-пушечный "Бретань". На них с давних пор располагались морское училище и школа юнгов. Организовал училище и командовал им известный адмирал Жеэн. В становлении морского образования во Франции он сыграл такую же видную роль, как и преобразователь Морского корпуса в России в 1860 г. контр-адмирал В.А. Римский-Корсаков (1822–1871). Теперь русских моряков принимал начальник училища контр-адмирал Буи.

О несказанности морских судеб и неожиданности встреч зашла речь, когда участник плавания отряда Е.А. Беренс встретился в 1924 г. в Бизерте с сыном адмирала Жеэна, занимавшим должность командира порта, и с представителем флота адмиралом Буи. Об этом вспоминал участвовавший в этой встрече академик А.Н. Крылов. Прошлое знакомство и общие воспоминания о системах морского образования в русском и французском флотах помогли наладить тогда особо доверительные отношения сторон при решении судьбы кораблей бизертской эскадры. (А.Н. Крылов. Воспоминания и очерки, М., 1956, с. 292).

Днем 6 ноября, осмотрев порт и побывав на французских кораблях, гардемарины прощались с Брестом. Начинался завершающий этап их плавания, с возобновившимся маневрами, отработкой строя фронта, поверками боевых расписаний и более интенсивными занятиями для гардемаринов. В полную силу развернулись они на рейде испанского порта Виго. Закрытый с моря высоким островом, он имел вид просторной, длиной до 7 миль гавани, где любили останавливаться для рейдовых учений корабли всех стран мира. Англичане же и вовсе считали этот порт "как бы своим" и даже не утруждали себя оплатой пошлин за уголь, доставлявшийся на рейд для их эскадры на пароходах из Англии. К таким выводам в числе других наблюдений за встретившейся в Виго английской эскадрой еще 1897 г. пришел командир также занимавшегося на этом рейде учениями русского крейсера "Россия" (P.M. Мельников. "Рюрик" был первым. Л… 1989, с. 116).

Совсем недавно — 13–19 октября 1904 г. после остающегося и сегодня загадочным Гулльского инцидента в ожидании международного расследования стояла здесь и эскадра З.П. Рожественского. И вот теперь, словно пытаясь исправить ошибки людей, судьба привела на этот же рейд те два недостающих броненосца, которых (головного и завершающего) не было в составе 2-й эскадры. Размышления о том, почему этого не произошло, должны были бы составить для гардемаринов еще один исполненный величайшего значения исторический урок.

Но главное внимание уделялось, конечно же, усвоению конкретных разделов учебного плана и овладению навыками практического управления кораблем, его техникой и оружием. Здесь также многого еще не хватало. Слишком велики были пробелы в системе доцусимского образования и обучения. В числе новшеств для уверенного контроля правильности прицеливания из орудий применили заимствованный у англичан прибор под названием "доттер". Развитую у англичан состязательность в стрельбе (у них каждый комендор имел, сообразно его успехам, собственный порядковый номер) нам еще предстояло развивать (в Порт-Артуре, как мы помним, идея состязательности общими усилиями сумели похоронить два начальника штабов — А.А. Эбергард и В.К. Витгефт).

Постоянным — еще по опыту 2-й эскадры — оставался дух состязательности при погрузке угля. Однотипность кораблей этому помогала, и два броненосца соперничали в этом с переменным успехом. Обычно скорость доходила до 60–80 т/час при погрузке с парохода и до 80-140 т/час — с барж. Ниже 40–50 т/час скорость при самых неблагоприятных условиях не опускалась. В особо ударной обстановке за один час, случалось, принимали и 180–200 т. На броненосцах типа "Бородино" во 2-й эскадре рекорды скорости (с пароходов) доходили до 60–80 т. Но то было, как правило, в изнуряющих условиях тропиков.

Роль шлюпочного дела как неотъемлемого элемента морской культуры и физической подготовки повысили за счет системы введенных командующим ценных призов. Из постылой повинности, как это было при З.П. Рожественском, шлюпочное дело заслуженно превратилось в увлекательный вид спорта. По настоянию И.Ф. Бое-трема расходы на призы были существенно увеличены.

Исключительно хорошая погода во время стоянки в Виго позволила восполнить отставание в рейдовых учениях по боевому расписанию с тушением пожаров и подводкой пластырей. Возобновили отрядные эволюции сводного "флота" паровых катеров. Обучали управлению шлюпками под парусами с рулями и без рулей. Регулярно в группах корабельных гардемаринов и учеников школы строевых квартирмейстеров проводили занятия по специальностям. Вечерами, оживляя окрестности старинного города, практиковались в применении прожекторов.

Как говорилось в строевом рапорте командующего от 8 декабря (из Виго), "большое внимание уделялось подготовительной стрельбе корабельных гардемаринов и комендоров из орудий". Вместе с ружейными стволами для проверки правильности прицеливания впервые пользовались приобретенными в Англии "Dotter''-ами. 27 ноября "Богатырь" стрелял минами на якоре, а 28-го на ходу (12 уз) в неподвижный щит на расстоянии 1340 м. При втором выстреле мина пройдя 185 м, ушла в глубину, и найти ее не удалось. Убыток — почти 3600 руб. отнесли за счет казны.

С 22 ноября начались поверочные испытания корабельных гардемаринов. 26 ноября "Цесаревич" отмечал свой корабельный, или как тогда говорили, судовой праздник. Он приходился на день праздника Ордена святого великомученика и Победоносца Георгия. После торжественного богослужения командующий отрядом приветствовал имевшихся на корабле георгиевских кавалеров. Командир и кают-компания устроила для них парадный завтрак. После почти месячной стоянки в Виго наградой за усиленные труды и отдохновением от науки стало всех оживившее плавание в курортную зону Атлантики — к острову Мадера. Здесь на пороге обратного пути корабли провели Рождество и встретили новый 1907-й год.

В письме Морскому министру от 26 декабря 1906 г. командующий предлагал ряд мер, которые надо было бы предпринять до возвращения отряда в Россию. Следовало решить, будет ли отряд сохранен в своем полном составе и можно ли, чтобы не терять время в ожидании, пока разойдутся льды (отряд должен был прийти на родину 15 апреля), провести завершающие экзамены в Либаве или Ревеле. Окончив их 19 апреля (если своевременно будет прислана экзаменационная комиссия), адмирал рассчитывал до Пасхи (22 апреля) приготовиться к высочайшему смотру и тогда перейти в Кронштадт. Это позволяло немедленно приступить к работам по мелкому ремонту, а также исправить в доке помятое днище и правый боковой киль "Славы".

Чтобы не произошло дезорганизации порядка службы, уходящих с кораблей учеников квартирмейстеров надо было списать возможно позднее и заменить их новыми учениками в два приема: 90 человек — до постановки в док и остальных (по 80 человек на корабль) после дока.

Из вновь произведенных офицеров И.Ф. Бострем предлагал перевести в штат кораблей отряда по два мичмана и по одному подпоручику механику. Свыкшиеся с кораблем, его офицерами и командой, они, понятно, несли бы службу с большей пользой и эффективностью. "Это будет, — писал адмирал, — примерной и вполне заслуженной наградой за их высокие качества во время настоящего плавания, отличающей их перед всеми остальными".

Но вместо ответа на эти инициативы И.Ф. Бострем получил уведомление о назначение его с 15 января на должность товарища Морского министра. В Петербурге убрали оказавшегося во всех отношениях неудачным и вовсе, как выяснилось, не склонного к проведению реформ морского министра А.А. Бирилева. Новый министр вице-адмирал И.М. Диков (1833–1914), назначенный 11 января, избрал себе в товарищи (то есть заместителем или помощником) хорошо ему, как приходилось предполагать, знакомого по службе на Черноморском флоте И.Ф. Бострема. Возможно, было и действие некой дворцовой интриги, продолжавшей благоприятствовать карьере И.Ф. Бострема. Уже в Бизерте командование отрядом перешло к командиру "Славы" капитану 1 ранга А.И. Русину.

На переходе из Бизерты в Тулон, начавшемся 1 февраля 1907 г., провели первую после опыта Тихоокеанской эскадры в 1903 г. гонку отряда полным ходом. Беспокойная крутая волна (7 баллов) и 8-бальный ветер от норд-оста заставляли корабли принимать воду всем баком, и броненосцы потеряли до 2-х узлов скорости. "Цесаревич" поддерживал скорость до 16 уз (83–86 об/мин,), средняя за время перехода составила 13,5 уз.

Плавание в условиях постоянной изнуряющей качки с определенностью поставило вопрос об увеличении штата машинной команды. Ей надо было дать возможность, как это делается для строевой команды, стоять на четыре вахты и благодаря этому хотя бы частично принимать (в нормальных условиях плавания)участие в работах по поддержанию корабля в порядке.

Пока же эта тяжеля работа целиком ложилась на строевую команду. В исходе гонки "Слава" опередила отряд на 15–20 миль и пришла в Тулон вечером 2 февраля. "Цесаревич" и "Богатырь", переждав ночь на рейде, вошли в бассейн утром 3 февраля.

Французская республика, с неописуемым восторгом встречавшая в 1893 г. русскую эскадру (тогда Россия была нужна для противостояния с Германией) контр-адмирала Ф.К. Авелана, на этот раз своих союзников принимала с почти вызывающей холодностью. Война с Японией подорвала престиж режима Николая II, а ставшая за последние годы его полная зависимость от французских банков позволяла с русскими и вовсе не церемониться. И на привычный запрос начальника отряда о пополнении запасов угля морской префект, сам немало обескураженный, отвечал, что по телеграфному распоряжению из Парижа кораблям разрешено отпустить только по 200 т угля.

Секрет объяснялся просто — корыстью французских частных торговцев углем. Они, оказывается, потребовали от морского министра не отпускать русским угля (по льготному тарифу) из складов флота. Давление на министра своими недружественными публикациями поддержал и целый ряд французских газет.

Поручив "Цесаревичу" принять 600 т угля, разрешенного французским правительством, А.И. Русин вынужден был уголь для остальных кораблей заказать в Марселе. В Петербург же он докладывал, что в свете таких обстоятельств надо предварительный заказ на уголь делать в Англии. Всего "Цесаревич", "Слава" и "Богатырь" приняли 800, 1023 и 478 т угля.

Французское командование в Тулоне пыталось загладить последствия торгашеской мелочности своего министерства. Офицерам и гардемаринам с готовностью показали порт, верфи и корабли. Немало было и приглашений на официальные приемы и обеды. Особый интерес вызывал, конечно, строившийся на заводе "Форж и Шантье" крейсер "Адмирал Макаров", во всех деталях повторявший проект доставшегося японцам "Баяна". Конечно, утешительно было знать, что новый корабль строится взамен такого же геройски действовавшего под Порт-Артуром (что, собственно и стало, как говорили, единственным доводом в пользу нового заказа).

Но не составляло секрета и то, что проект "Баяна" еще при заказе в 1898 г. уже не мог считаться выдающимся творением инженерной мысли.

Не побоялся признать это и А.И. Русин. "Крейсер "Адмирал Макаров" как боевой корабль, — писал он, — совершенно устаревший и в нем проведено очень мало из того, что нашему флоту дал опыт минувшей войны". Докладывая об этом императору "по долгу службы", он утверждал, что "никакие финансовые соображения не могут оправдать цели повторения в сооружаемом корабле недостатков, признанных всеми авторитетами". Но конструктивных предложений А.И. Русин не высказывал. Шанс на улучшение кораблей или принципиальное изменение проекта был упущен.

Фирма "Форж и Шантье" с готовностью приняла на себя обещавшие ей большую рекламу ремонтные работы на каждом из трех по-своему выдающихся кораблей. На "Цесаревиче" вместе с переборкой механизмов значительной работой оказалась замена вконец износившегося палубного линолеума.

По истечении отведенного командующим отрядом двухнедельного срока работ корабли перешли в Гиерский залив, где как будто бы совсем недавно, а в действительности целую историческую эпоху тому назад проходили испытания "Баян" и "Цесаревич". Лежащий в стороне от путей торговых судов, залив, по донесению А.И. Русина, оказался очень удобным для рейдовых учений, включая и стрельбу минами.

В Париже для ознакомления с монтировавшейся на Эйфелевой башне радиостанцией французского флота (она уже имела опыт связи с Бизертой) побывали и.д. флагманского минного офицера отряда капитан 2 ранга К.А. Порембский и младший минный офицер "Славы" лейтенант А.В. Витгефт 1. Договорились с французами и о сеансах связи с отрядом.

20 февраля в 9 час. утра снялись с бочек тулонского рейда и проложили курс между Барселоной и о. Менорка. Миновав Балеарские острова, провели в море первую на отряде "примерно-боевую стрельбу". Все совершалось еще по вполне довоенным канонам, но с несколько увеличенным (до 30–35 каб.) расстоянием до щита. Из-за недостатка навыков у комендоров (еще одно подтверждение, что артиллерийская подготовка не была главной задачей отряда) стреляли весьма медленно, а расход боеприпасов пришлось сильно ограничить в силу почему-то оказавшейся их недостаточности. Единственным напоминанием о боевых условиях было управление кораблем и стрельбой из боевой рубки. Несмотря на заметную зыбь, некоторые снаряды удавалось положить весьма близко от щитов.

Дважды за ночь 22 февраля на "Цесаревиче" по приказанию командующего готовность экипажа и вахтенных служб проверяли тревогами отражения минных атак.

23 февраля, пройдя Гибралтар, миновали и памятный в мировой истории знаменитым сражением (адмирала Нельсона с французским флотом в 1805 г.) мыс Трафальгар. Здесь "Богатырь" вышел из строя для практики кораблей в определении расстояний дальномером. Новые приборы позволяли теперь определять расстояние от 40 до 70 каб. 25 февраля пришли в Виго, где провели четвертые поверочные испытания гардемаринов. 3 марта с участием шлюпок пришедшего на рейд "Герцога Эдинбургского" устроили офицерскую парусную гонку без рулей и гардемаринскую с рулями. Гонку для квартирмейстеров и унтер-офицеров из-за безветрия и тумана пришлось отменить.

По выходе из Виго 8 марта провели в море боевые стрельбы. По трем щитам, сброшенным в расстоянии 4 каб. один от другого, вели стрельбу с дистанции 45 каб. Провели опыт сосредоточения огня всего отряда по одному щиту, затем по щитам стреляли поодиночке. Сильная зыбь мешала стрельбе, а из 75-мм пушек стрелять и вовсе не пришлось — их порты на качке погружались в воду. Опять, наверное, пришлось вспоминать легкомысленность французского расположения орудий над самой ватерлинией.

В ночь на 11 марта встали на якорь по восточную сторону острова Уайт — прибежища обширнейшего флота английских яхтсменов. Днем вошли на открывшийся за островом знаменитый Спитхедский рейд. С крепостью и парусным линейным кораблем "Виктори" (возглавлявший флот при Трафальгаре, он теперь традиционно служил флагманским кораблем командира базы) обменялись салютами. На рейде застали резервный броненосец "Ривендж" и крейсер "Бервик".

Словно бы в пику удручающей французской бюрократии, уголь со складов порта англичане предоставили без промедления. Всего на отряд приняли 1610 т. Командующий отрядом со штабом были приглашены на обед к главному командиру порта, а затем на банкет в ратушу.

В один из вечеров матросам даже предоставили места в театре. Телеграммой короля 20 офицеров и 100 матросов в качестве его гостей были на сутки приглашены в Лондон. "В самой любезной форме", как отмечал командующий отрядом, англичане удовлетворили и заранее сделанные просьбы об осмотре гардемаринами доков и кораблей. Познакомились и с постройкой недавно заложенного броненосца "Дредноут". Поток посетителей на наши корабли, проявлявших во всем живой интерес, был постоянным. Их принимали в течение двух дней. Англия явно желала загладить последствия того недружелюбия, которое открыто и вызывающе проявлялось во время войны России с Японией.

Не поскупились англичане и на церемонию проводов, состоявшуюся при уходе отряда 14 марта 1907 г. Несмотря на раннее время (7 час. утра), когда почести Морским уставом не предусмотрены, на "Виктори" был вызван караул с оркестром. С корабля адмирала Нельсона отряд провожали звуками русского гимна. На броненосце "Ривендж" выстроенные на палубе команды в честь русских троекратно кричали "ура". Тем же отвечали и наши корабли. Из-за краткости стоянки число увольнявшихся было значительно увеличено, но потери бежавшими оказались невелики. На "Цесаревиче" не вернулись из увольнения комендор Иосиф Лебедев и матрос 1 статьи Михаил Сизов.



“Цесаревич” и “Богатырь” на Спитхэдском рейде

Выйдя за плавучий маяк, корабли по сигналу командующего постепенно увеличили скорость до 16 уз и эта новая беспримерная гонка продолжалась до 7 часов вечера. Планировавшуюся на следующий день вторую боевую стрельбу из больших орудий пришлось из-за тумана отменить. Стреляли только (для практики плутонговых командиров) из 75-мм пушек.

На переходе офицеры приступили к изучению полученного из МГШ проекта "Инструкции организации артиллерии и управления огнем в бою". Бюрократия, как и прежде, не спешила, уроки "Цесаревича", выявленные боем 28 июля 1904 г., только теперь — спустя почти три года — начали воплощаться директивные (и то еще в проектах) документы.

В продолжавшемся усиливаться тумане прошли по счислению все Северное море. Благополучно миновали местечко Кноппер расположенное посередине датского берега. Здесь 13 сентября 1868 г., подгоняемый усердием придворного адмирала К.Н. Посьета (1819–1899), с будущим генерал-адмиралом великим князем Алексеем Александровичем на борту, также не имея обсерваций в пути, в глухую ночь, с полного хода под парусами на сыпучие пески Ютландского берега вылетел краса и гордость русского флота — винтовой фрегат "Александр Невский". Император освободил своего любимца от наказания и с тех пор (как впрочем и сейчас) губительная для флота безответственность высших его чинов начала входить во все большее обыкновение. Традиция, как известно, не исчезла и после Цусимы.

Но на отряде халатность Посьета, видимо, хорошо помнили. Последующий лабиринт проливов (Скагеррак, Каттегат, Зунд) преодолевали в тумане почти на ощупь, становясь на якорь и делая промеры. Выяснилось, что в таких условиях крайне важно, не теряя времени на набор и подъем сигнала "флот идет к опасности", уметь встать на якорь за секунды и буквально замереть на месте. Это пробел в правилах сигналопроизводства был на ходу и оперативно исправлен радиоприказом командующего отрядом. Сигнал подавался серией пушечных выстрелов. В тумане проделали и весь путь до Киля. Шедшей головной "Славе" пришлось своим днищем нащупать одну из невесть откуда взявшихся (несмотря на присутствие на мостике лоцмана) отмелей.

Утром 20 марта на рейде Киля застали почти все главные силы германского флота. В угольной погрузке (всего приняли 1477 т) наибольшей скорости (58,8 т/час) достигла "Слава".

Предварительная проверка знаний гардемаринов перед экзаменами обнаружила, что не все подготовлены должным образом, а некоторые и не были озабочены преодолением своего отставания. Дворянское происхождение, как об этом писал лейтенант Вердеревский, не давало гарантии всегда высокого чувства долга. Разночинцы, наверное, более ответственно относились бы к предоставлению им права на высшее образование. Жесткий график плавания, заставлявший спешить на родину, не позволил воспользоваться полученным от германских властей приглашениями на официальные приемы и чествования.

Пополнив запасы продовольствия, отряд 27 марта снялся с якоря и утром 29 марта прибыл в Либаву.

Готовя своих воспитанников к экзаменам комиссии возглавляемой контр-адмиралом Матусевичем, совет офицеров кораблей отряда (появилась и такая форма военной демократии) признал необходимым не допускать к экзаменам 9 гардемаринов. Поддержав мнение совета, командующий отрядом капитан 1 ранга А.И. Русин докладывал в МГШ (теперь он, в числе главнейших задач отвечал за подготовку офицерских кадров), что трое их них вообще недостойны офицерского чина. Они заслуживают лишь чинов гражданского ведомства. Остальных следовало произвести в подпоручики по Адмиралтейству.

Экзамены по пяти дисциплинам проходили перед представительной комиссией из 47 человек. Ее составляли большинство специалистов кораблей в чине от подпоручика (трюмные механики) до капитанов 1 ранга, включая и командиров кораблей. Половину состава комиссии представляли офицеры других кораблей, специалисты по механике, артиллерии и кораблестроению. Не было лишь включавшихся прежде в комиссии "свадебных" вельможных генералов и адмиралов. Вместо них было только два контр-адмирала, чей боевой опыт и заслуги ни у кого не вызывали сомнений Это было Н.О. Эссен и председательствующий в комиссии А.Н. Матусевич. Они были достойны представлять новый флот.

Результатом экзаменов стало пополнение флота 97 мичманами, 31 подпоручиком механиком и 5 подпоручиками судостроителями. Приказ об их производстве на основе Высочайшего повеления был объявлен по отряду 16 апреля 1907 г.

Спустя четыре месяца, получив разрешение сделать последнюю попытку пересдачи экзаменов, к произведенным присоединились еще несколько человек. Полностью потерянными для флота оказались всего трое. Остальные даже из числа отнесенных А.И. Русиным к безнадежным, были все же произведены в подпоручики по Адмиралтейству. Этого требовала острая нехватка офицеров. Риск оправдался. В береговом составе в конце концов остались лишь двое. К 1908 г. отставших подпоручиков произвели в мичманы.

Осознав "грехи молодости", все они служили не хуже своих ранее произведенных товарищей. А "проваливший" перед комиссией два экзамена гардемарин Ю.В. Шевелев (после пересдачи был произведен в мичманы в 1907 г.) ощутил такой вкус к науке, что в 1910 г. окончил штурманский, а в 1913 г. артиллерийский офицерские классы.

В полной мере сказался здесь давний принцип цивилизации, гласящий, что главная цель университетского образования — "научить учиться". Успешно выдержали свои экзамены и ученики строевые квартирмейстеры. Задача первого плавания гардемаринского отряда была признана выполненной полностью, а формирование отряда — безусловно оправданным.

Оглавление книги


Генерация: 0.352. Запросов К БД/Cache: 3 / 1