Глав: 3 | Статей: 73
Оглавление
Как бы ни были прославлены Юнкерс, Хейнкель и Курт Танк, немецким авиаконструктором № 1 стали не они, а Вилли МЕССЕРШМИТТ.

Эта книга – первая творческая биография гения авиации, на счету которого множество авиашедевров – легендарный Bf 109, по праву считающийся одним из лучших боевых самолетов в истории; знаменитый истребитель-бомбардировщик Bf 110; самый большой десантный планер своего времени Ме 321; шестимоторный военно-транспортный Ме 323; ракетный перехватчик Ме 163 и, конечно, эпохальный Ме 262, с которого фактически началась реактивная эра. Случались у Мессершмитта и провалы, самым громким из которых стал скандально известный Ме 210, но, несмотря на редкие неудачи, созданного им хватило бы на несколько жизней.

Сам будучи авиаконструктором и профессором МАИ, автор не только восстанавливает подлинную биографию Мессершмитта и историю его непростых взаимоотношений с руководством Третьего Рейха, но и профессионально анализирует все его проекты.
Леонид Анцелиовичi / Олег Власовi / Литагент «Яуза»i

Долгая жизнь «Тайфунов»

Долгая жизнь «Тайфунов»

Вилли Мессершмитт сидит за рабочим столом в своем кабинете. Справа на столе – высокая стопка свежих газет и журналов, которую только что принесла его секретарь. Это подборка публикаций о его новом туристском самолете – репортажи с соревнований в Варшаве и с маршрута ралли по Европе и Африке, аналитические обзоры экспертов авиации и прогнозы. Вилли аккуратно берет очередную газету или журнал из стопки, просматривает фотографии и внимательно читает комментарии, кладет на левую сторону стола и принимается за следующую публикацию.

Во всем мире живо обсуждали дебют молодого немецкого авиаконструктора с новым скоростным и экономичным самолетом широкого назначения. Многие отмечали, что это была самая скоростная машина в своем классе. И если вместо трех пассажиров разместить дополнительные топливные баки, то в одноместном варианте, благодаря своему высокому аэродинамическому качеству, она может обладать уникальной дальностью полета. Реклама 108-му была огромная. И Вилли ожидал, что частные заказы посыпятся как из рога изобилия.

Но Вилли четко знал, что та конфигурация крыла, которую он создал для авиационных соревнований 1934 года, где требовалось летать на сверхмалой скорости, коммерческому самолету уже не нужна. Пилоты во всем мире привыкли управлять самолетами по крену с помощью обычных элеронов. И ему надо доработать свой 108-й: уменьшить длину закрылка, установить вместо поперечного руля элерон и использовать только одну секцию предкрылка, установив ее перед элероном. Надо было думать и над другими изменениями конструкции, повышающими экономическую эффективность самолета и облегчающими его эксплуатацию.

Но заниматься модификацией туристского самолета ему сейчас просто некогда. В его Конструкторском бюро под руководством Ричарда Бауэра уже вовсю идет выпуск рабочих чертежей их первого одномоторного истребителя. А в его Проектном бюро Роберт Люссер начал компоновать двухмоторный тяжелый истребитель. И везде проблемы, неувязки, срывы сроков поставки готовых изделий и сплошная головная боль.

И хотя пресса продолжала прославлять Мессершмитта, сам он находился в глубокой депрессии. Он устал от борьбы с Мильхом, который зажимал все его предложения и перекрывал кислород его попыткам войти в элиту авиаконструкторов Германии. Что ему стоило заполучить контракт на разработку одноместного истребителя! Только после вмешательства Гесса и Кронейса – Геринга ему позволили попробовать построить опытные образцы и представить их на сравнительные испытания. А Хейнкель и Арадо получили контракт на истребитель на блюдечке с голубой каемочкой. И хотя первый опытный его истребитель уже в разработке, чтобы его довести до ума, надо еще столько работать. И нет гарантии, что он получится и станет основным истребителем.

Все эти мрачные мысли обуревали Вилли, когда поздно вечером за своим рабочим столом он читал письмо ректора университета Данцига. Тот предлагал пост декана факультета самолетостроения и должность профессора. Ректор уверял, что никто, кроме Мессершмитта, не сможет на высоком научном уровне подготовить новое поколение авиаконструкторов для возрождающейся Германии. Это лестное предложение предусматривало работу на полную ставку и отказ от работы в промышленности. Вилли долго и отрешенно смотрел на эти две страницы письма. Потом резко встал и положил письмо в правый верхний ящик стола.

Утром он позвонил своему приятелю в Министерство авиации и попросил тихо и незаметно выяснить мнение начальства о его перспективе как авиаконструктора в промышленности. Через неделю приятель сообщил, что перспективы плохие, его все еще не считают серьезным авиаконструктором. Ему было очень больно это слышать, но что есть – то есть. Он был склонен принять предложение из Данцига, но вечером все рассказал Лилли. Она, как всегда в очень важных делах, долго молчала. Потом, как бы про себя, тихо проговорила: «Ты создан, чтобы создавать и строить новые самолеты. Учить студентов ты можешь и дальше по совместительству на полставки, как ты делаешь это сейчас в Мюнхене». Это был приговор, не подлежащий обжалованию. А ведь он был на волосок от ухода в тихую благополучную жизнь, где были благодарные глаза студентов и не было этого ужасного поединка с природой за возможность хорошо летать, этих кровавых катастроф и ехидных реплик государственных бонз. Он последовал совету Лилли и отказался от Данцига.

Юная Элли Бейнхорн уже была известной немецкой летчицей. Когда ей исполнилось 21, она получила свидетельство пилота и выступала на аэрошоу по выходным дням. Затем кругосветное путешествие – полет в одиночку на моноплане «Клемма» Kl-26 c мотором в 80 л.с. над сушей и плавание с самолетом на корабле через океаны. Когда она начала это путешествие и вылетела из Берлина, первая остановка была в Стамбуле. Потом Багдад, Карачи, Калькутта и далее в Австралию. Затем на корабле в Панаму и полеты по странам Южной Америки. На корабле вернулась в Европу и прилетела в Берлин. Ее встречали как космонавта, вручили кубок Гинденбурга и много наград от самолетостроительных компаний. Потом дальний полет в Африку на «Хейнкеле» Не-64. Зиму 1934/35 года она провела в полетах над Панамой, Мексикой и США. Ее призванием были полеты на дальние расстояния.


Легендарная Элли Бейнхорн в кабине Bf-108 Taifun.

Элли появилась на заводе в Аугсбурге и попросила Вилли Мессершмитта познакомить ее с легендарным туристским самолетом. Они прошли в ангар, где в дальнем углу весь в пыли уже несколько месяцев без дела стоял опытный Bf-108 V-6, завоевавший шестое место в суммарном зачете в прошлогодних соревнованиях в Варшаве. Несмотря на непрезентабельный вид, самолет гостье очень понравился, и она согласилась лететь на нем в одиночку на большую дальность. Вилли распорядился готовить машину и обговорил программу тренировочных полетов. Через несколько дней Элли привезла план ее рекламного полета: Берлин – Стамбул и обратно протяженностью 3,5 тысячи километров без посадки. Вилли тут же прикинул, сколько топлива надо разместить в дополнительных баках. Элли также предложила дать имя самолету, на котором она будет лететь, – «Тайфун». Вилли согласился, и на белом капоте мотора с обеих сторон появилась крупная черная и хорошо различимая надпись: TAIFUN.

Разрекламированный полет над двумя континентами в один день состоялся 13 августа 1935 года. Все приехали сюда, на аэродром Темпельхоф, и с нетерпением ждали вестей по телефону от спортивных комиссаров в контрольных точках маршрута. Звонок из Стамбула: «Она развернулась и полетела обратно». У Вилли на сердце немного отлегло. Но еще столько лететь, а она ведь уже устала, и одна в самолете, и ей только двадцать восемь. Ее встречали с огромными букетами цветов, а она только улыбалась. Героический полет продолжался тринадцать с половиной часов и принес дополнительную славу смелой женщине, молодому авиаконструктору и Баварскому авиационному заводу.

Элли Бейнхорн еще дважды будет совершать дальние перелеты на полюбившемся ей самолете Мессершмитта. В следующем году она на новом «Тайфуне» пролетит над тремя континентами за один день: Стамбул – Дамаск – Каир – Будапешт. В 1939-м ее вернут с полдороги в Японию из-за войны в Китае. Она проживет сто лет и расстанется с жизнью в доме для престарелых в пригороде Мюнхена.

Вилли Мессершмитт смог вернуться к модернизации своего туристского самолета только в 1936-м, когда он получил контракт на его производство для Военно-воздушных сил, которые менее года назад были официально организованы указом Гитлера как независимая часть армии под названием Люфтваффе. Командующим назначен Геринг.

Как следует из полученных тактико-технических требований, самолет Bf-108 для Люфтваффе должен быть связным и тренировочным. Теперь, когда его конструкторы выпустили рабочие чертежи истребителей и заняты только их доработками, можно приступить к переделке 108-го. Новое сердце для этой машины – более долговечный и мощный Аргус 1 °C с двухлопастным воздушным винтом – потребует изменить обводы носовой части фюзеляжа и переделать чертежи всей силовой установки. Все ранние задумки Мессершмитта, которые он наметил сразу после соревнований полтора года назад, теперь воплощались в конструкции нового ВМ08В. Люссер показывал все проработки Вилли и отдавал их Бауэру только после их утверждения. Обычные элероны заменили поперечные рули. Автоматические предкрылки уменьшили свою длину, но она осталась больше длины элеронов почти на метр. Размах крыльев немного увеличился. Люссер добился, чтобы плексигласовое остекление кабины уменьшили и оно стало почти таким же, как на его любимом «Клемме» Kl-32. Большой топливный бак обеспечивал дальность в 1000 км. Вес пустого самолета увеличился на 300 кг, но его расчетная посадочная скорость была всего 85 км/ч.


Серийный многоцелевой Bf-108B-1.

Осенью 1936 года первые машины опытной серии 108-го стали выкатывать из ангара завода на аэродром, где уже стояла пара опытных 109-х и один 110-й. Заводские летные испытания подтвердили надежность и прекрасную управляемость воздушного такси Мессершмитта. Вилли решил всем этим самолетам сохранить имя «Тайфун». В числе первых обладателей улучшенной машины была легендарная Элли Бейнхорн.

Министерство авиации разрешило Баварскому авиационному заводу выполнить ряд заказов для частных компаний Германии и иностранных государств. Завод не скупился на рекламу. Одну машину даже погрузили на борт дирижабля «Гинденбург», и он доставил ее в сопровождении целой экспедиции в Южную Америку для рекламных демонстрационных полетов. Другой 108-й привезли на пароходе в Рио-де-Жанейро с пилотом Отто Бриндлингером. Он пролетит над Америкой 44 тысячи км, удивляя фермеров и прославляя Мессершмитта. В июле 1938 года Отто на этом самолете со свастикой на киле пролетит над небоскребами Нью-Йорка.

А в октябре из США прилетит в Германию знаменитый Чарльз Линдберг. В американском посольстве в Берлине в его честь будет ужин, на котором присутствовали Геринг, Мильх, Удет, Хейнкель, Мессершмитт и др. На следующий день в Аугсбурге, после экскурсии по заводу и показательных полетов Bf-109 и Bf-110 Чарльз Линдберг выполнил два вывозных полета на Bf-108 с шеф-пилотом компании Германом Вустером и отметил отличную управляемость машины.

«Тайфуны» были проданы в Японию, Испанию, Югославию, Болгарию, Венгрию и Швейцарию. Даже в Советский Союз после заключения пакта в числе новейших самолетов продали два «Тайфуна». Несколько машин было послано на войну в Испании в распоряжение легиона «Кондор».

В октябре 1937 года Вилли Мессершмитт тоже стал обладателем собственного воздушного автомобиля и сам летал на деловые встречи. Его самолет отличался специальным регистрационным номером D-IMTT. Молодой Курт Шниттке, который годился ему в сыновья, был его пилотом и по совместительству обслуживал самолет. Обычно Курт сидел в правом кресле и только изредка напоминал шефу о необходимости того или иного действия.

В это утро Вилли собрался лететь в Нюрнберг и за два часа до вылета сообщил об этом по телефону Шниттке. Тот как всегда подготовил самолет и карту маршрута. Вилли залезает на крыло, садится в левое кресло и объявляет Шниттке, что сегодня он хочет лететь в Нюрнберг и все делать сам, как будто он один в самолете. А Шниттке должен сидеть и молчать как рыба, ничем не выдавая своего присутствия. Курт согласно кивнул с легкой улыбкой на лице. Вилли уверенно взлетел, взял курс на Нюрнберг и начал набирать высоту. Курт заерзал на своем кресле – уже давно было пора убрать шасси, а шеф смотрит по сторонам, любуется красивым ландшафтом и про шасси, наверное, забыл. Но Курт согласился молчать. Вот и аэродром Нюрнберга. «Садимся», – сам себе говорит Мессершмитт и с ходу доворачивает на полосу. Он и здесь не вспомнил, что надо выпустить шасси, просто мельком взглянул на индикатор и убедился, что они выпущены. Когда он зарулил на стоянку и взглянул на часы, то удивился, достал из кармана пиджака маленькую логарифмическую линейку, подвигал движком и спросил: «Почему мы так долго летели, Шниттке? Мой 108-й должен быть проворнее». Объяснение Курта заставило Вилли рассмеяться.

С началом войны все проданные частным компаниям в Германии «Тайфуны» были конфискованы для армии. В конце войны свою машину пришлось отдать и Вилли. Она поступила в распоряжение Люфтваффе.

В начале 1939 года у Мессершмитта появилась возможность прославить свой «Тайфун» и Германию мировым рекордом высоты полета для легких самолетов. Компания «Хирт», которая поставляла двигатели на его самые первые Bf-108, разработала модификацию с увеличенной на 50 л.с. мощностью. Договорились, что Мессершмитт построит два специально модифицированных под этот двигатель самолета Bf-108C, а «Хирт» обеспечит их двигателями и предоставит своего пилота для установления рекорда. На первом же Bf-108C шеф-пилот Герман Иллг из компании «Хирт-Моторен» забрался на высоту 9 километров 75 метров. Это был мировой рекорд.

Летом 1941 года Мессершмитт получил контракт от Люфтваффе на разработку и постройку более двухсот «Тайфунов» специальной модификации для эксплуатации в тропических условиях Северной Африки. Эти машины отличались формой киля. Вместо обычной для Мессершмитта роговой компенсации на конце руля направления появился выносной весовой балансир. Специальная система вентиляции кабины, противопесочные воздушные фильтры, увеличенные масляный и топливные баки, более мощный электрический генератор и воздушный винт изменяемого шага устанавливались на Bf-108D. Их производство начали осенью 1941 года на заводе Мессершмитта в Регенсбурге, но потом всю оснастку перевезли во Францию, на авиазавод в Ле Мюро к северо-западу от Парижа. И французы строили эти самолеты для немецкой армии. Двигатели к ним делали чехи на заводах компании «Вальтер» под Прагой.

В это время в Аугсбурге конструкторы Мессершмитта начали разработку более дальнего и тяжелого «Тайфуна» с носовым колесом Ме-208. Ярым проталкивателем носового колеса был Герхард Кароли – руководитель программ летных испытаний. По контракту с Министерством авиации Германии французы должны были построить пять опытных машин летом 1942 года. Но американские бомбардировщики так почистили авиазавод в Ле Мюро, что вылет первого опытного Ме-208 V-1 состоялся только в июле следующего года. А еще через год, когда немцы ушли, французы наладили выпуск «Тайфунов» для своей армии с двигателями Рено и Потез под обозначением «Норд 1001 Пингвин» и выпустили более двухсот машин.

Когда Вилли в короткие минуты вечерней тишины своего кабинета на заводе в Аугсбурге, уютно устроившись в кресле-стуле за рабочим столом, думал о своих «Тайфунах», он отчетливо видел, как они усилили воздушную боевую мощь Гитлера. В Люфтваффе они прежде всего использовались как летающая парта для переучивания и тренировок летчиков-истребителей, осваивающих его 109-й. Он выпускал серийный «Тайфун» уже после разработки истребителя и постарался сделать приборную доску и рычаги управления идентичными. И по своим характеристикам управляемости «Тайфун» очень близок к 109-му. Когда курсант летного училища пересаживается с «Тайфуна» в 109-й, он чувствует себя как дома. «Тайфуны» были незаменимы и как связные, и как транспортные машины генералов и старших офицеров. Они использовались в тренировках истребителей как буксировщики воздушных мишеней. И конечно, подумал Вилли, разработка самых первых 108-х явилась последним и, может быть, самым важным шагом в его конструкторской карьере, позволившим ему создать самого опасного воздушного убийцу в мире.

Оглавление книги


Генерация: 0.109. Запросов К БД/Cache: 3 / 1