Глав: 3 | Статей: 73
Оглавление
Как бы ни были прославлены Юнкерс, Хейнкель и Курт Танк, немецким авиаконструктором № 1 стали не они, а Вилли МЕССЕРШМИТТ.

Эта книга – первая творческая биография гения авиации, на счету которого множество авиашедевров – легендарный Bf 109, по праву считающийся одним из лучших боевых самолетов в истории; знаменитый истребитель-бомбардировщик Bf 110; самый большой десантный планер своего времени Ме 321; шестимоторный военно-транспортный Ме 323; ракетный перехватчик Ме 163 и, конечно, эпохальный Ме 262, с которого фактически началась реактивная эра. Случались у Мессершмитта и провалы, самым громким из которых стал скандально известный Ме 210, но, несмотря на редкие неудачи, созданного им хватило бы на несколько жизней.

Сам будучи авиаконструктором и профессором МАИ, автор не только восстанавливает подлинную биографию Мессершмитта и историю его непростых взаимоотношений с руководством Третьего Рейха, но и профессионально анализирует все его проекты.
Леонид Анцелиовичi / Олег Власовi / Литагент «Яуза»i

Большой брат

Большой брат

Солнце на летном поле завода в Аугсбурге начало припекать. Весна 1934 года была в самом разгаре. Вилли Мессершмитт стоял рядом с Робертом Люссером – ждали прилета важных персон Технического управления Министерства авиации из Берлина. Вот их одномоторный «Юнкерс» приземлился, подрулил к площадке перед ангаром. Дверь открылась, и появился длинноносый и худой Лахт, а за ним – коренастый Кристенсен. Лахт был заместителем Мильха по инженерной части, а Кристенсен курировал разработку 109-го. Ради него-то они и прилетели в Аугсбург.

После детального обсуждения всех вопросов по чертежам общего вида и компоновки 109-го Вилли, указывая на его большую тактическую модель, заметил, что дальность полета одномоторного истребителя в варианте перехватчика может оказаться недостаточной для уничтожения бомбардировщиков противника на дальних рубежах от жизненно важных центров страны. Гости с готовностью стали демонстрировать свои познания и заинтересованность в обсуждении этой проблемы:

– Генерал Вевер давно настаивает на разработке истребителя сопровождения наших дальних бомбардировщиков, о которых он так радеет. Это должен быть истребитель с большой дальностью, – сообщил Лахт.

– Но пока дальше разговоров дело не пошло. Технические требования никто в министерстве не разрабатывает, – заметил Кристенсен.

– Господин Мессершмитт сейчас говорил не об истребителе сопровождения, а о дальнем перехватчике – дестроере, который мог бы уничтожать вражеские бомбардировщики на границах или даже за границами Германии, – деликатно заметил Люссер.

– Нас интересует, каким сегодня Министерство авиации видит облик и значения основных параметров дальнего перехватчика, – взял «быка за рога» Вилли. – Напрашивается просто увеличенный в размерах 109-й с большим запасом топлива.

– У нас еще нет четкого представления о таком самолете, но мы начнем разрабатывать требования к нему и запросим предложения компаний, которые заинтересуются таким проектом. Мы готовы обсуждать детали проекта и с вами, дорогой Мессершмитт, и приглашаем вас в Берлин в любое удобное для вас время, – подытожил Лахт.

Когда гости улетели, Вилли обратился к Люссеру:

– Проектбюро уже заканчивает директивную документацию по 109-му, и пора начинать компоновать дальний истребитель-перехватчик. Назовем его пока Р-1035.

– А на какой радиус действия мы должны рассчитывать?

– Примите вдвое больший, чем у 109-го, – приказал Вилли.

Мессершмитту очень нравилось, когда его разросшийся коллектив одновременно работал над несколькими проектами. Конструкторское бюро выпускает измененные чертежи 108-го с поправками, выявленными при изготовлении деталей и на сборке первого летного. Одновременно выпускает первые рабочие чертежи 109-го. А Проектбюро занимается проработкой будущих модификаций 109-го и теперь новым проектом – дальним перехватчиком.

У Роберта Люссера и его компоновщика быстро родился одноместный истребитель с дальностью вдвое большей, чем у их истребителя Bf-109. Это был его младший брат, похожий, как близнец, только значительно больших размеров. Такой самолет требовал мощных двигателей. В дополнение к основному мотору в носу фюзеляжа появились еще два в крыльевых мотогондолах, куда убирались потяжелевшие ноги шасси. Они никак не могли решить, оставить один киль или использовать две шайбы на концах стабилизатора. И начертили для господина Мессершмитта два варианта.

Вилли раскритиковал этот вариант в пух и прах, но на всякий случай приказал сделать по нему модель и отправить в Геттинген на продувку. В последующие два месяца он с Люссером три раза ездил в Берлин и в беседах с экспертами и руководителями Технического управления министерства, переходивших в жаркие споры, выяснял их требования к дальнему перехватчику.

Геринг вдохновился идеей тяжелого истребителя с мощным вооружением и торопил своих экспертов с разработкой технических требований к нему. Военные однозначно решили, что он должен быть двухмоторным, и настаивали на очень мощном подвижном переднем вооружении, внутренней подвеске бомб, трехместной кабине экипажа и оборонительном пулемете стрелка-радиста.

В конце концов Вилли приказал Люссеру проработать вариант с двумя такими же двигателями, как на 109-м, но расположенными в мотогондолах на крыльях. В носовой части фюзеляжа установить батарею из шести неподвижных пулеметов, а в средней его части – двухместную кабину пилота и стрелка-радиста. Теперь он однозначно принял хвостовое оперение с двумя килевыми шайбами, чтобы облегчить стрелку-радисту стрельбу из заднего пулемета. И никакого отсека для бомб!

Продувка модели этого варианта показала его преимущества, и Вилли сказал Люссеру, что пора готовить предложение для министерства в форме меморандума. Он хочет получить и контракт на разработку такого дальнего истребителя-перехватчика. Заходя в Проектбюро к Люссеру и просматривая изменения в компоновке Р-1035, Вилли все больше убеждался, что этот его большой самолет может выполнять и другие боевые задачи при условии небольших изменений конструкции фюзеляжа и оборудования. Его легко превратить в стратегического разведчика, и даже в бомбардировщик. Эти мысли превратились в посланном меморандуме в красочные картинки вариантов возможных модификаций предлагаемого истребителя. Он теперь стал совершенно не похож на своего меньшего брата, рабочие чертежи которого уже начало выпускать конструкторское бюро под руководством Рихарда Бауэра. Дальний перехватчик стал больше походить на разрабатываемый конструкторами Юнкерса средний двухмоторный бомбардировщик Ю-88.

Мильх, Вевер и Лахт после бурных дебатов через два месяца разработали ТТТ. И тут не обошлось без Удета, который уже метил на место начальника Технического управления Министерства авиации. Ему предложение Мессершмитта очень понравилось, и он убедил Геринга принять его концепцию. Министерство авиации выдало Баварскому авиационному заводу контракт на разработку дальнего истребителя и постройку трех летных его прототипов и одного каркаса для прочностных статических испытаний. Оно присвоило ему обозначение Bf-110. Контракты по этим ТТТ также получили самолетостроительные компании «Фокке-Вульф» и «Хеншель».

Для Вилли опять началась битва за жирный заказ – построить для Военно-воздушных сил большое количество самолетов еще одного типа. Теперь это был дальний истребитель-перехватчик. И все зависело от того, сумеют ли конструкторы воплотить его и Люссера идеи в металл, который будет работать лучше, чем у его конкурентов.

Рождение большого брата проходило намного тяжелее, чем меньшего, 109-го. Для этого состава конструкторского бюро самолет был большой и сложный. Мало кто из них помнил, как пять лет тому назад Мессершмитт разработал и построил двухмоторный многоцелевой биплан М-22. Теперь другие материалы, технологии, системы и готовые изделия. Сказалось и то, что конструкторов все время дергали срочными вопросами из цеха, где собирали 109-е машины. Да и заказчики внесли свою лепту в затягивание сроков разработки 110-й. Они беспрестанно уточняли требования, и приходилось менять чертежи. С количеством стволов и их калибром заказчики так и не определились, разрешив на первом летном вооружение не устанавливать.

И все-таки Мессершмитт и его конструкторы проявляли чудеса изобретательности. Еще шел 1934 год, и они были первыми в мире, кто создавал такую боевую машину. Замысел Вилли был прост, прозорлив и выражал его основное кредо, блестяще продемонстрированное на предыдущих проектах 108 и 109, – разрабатывать конструкцию минимально возможного веса. Тогда и существующие маломощные двигатели обеспечат самолету хорошие летные характеристики. А потом, когда появятся более мощные двигатели, можно будет усилить и доработать конструкцию самолета. Поэтому он проигнорировал требование заказчика о третьем члене экипажа, подвижных пушках и бомбоотсеке.

Минимальный вес конструкции и ее простота были идеей фикс Вилли. Каждый стык агрегата – дополнительный вес. Долой стыки! Люссер категорически возражал, а он настоял: «Делаем однолонжеронное крыло без стыков, цельным и крепим его снизу к фюзеляжу всего четырьмя болтами».

Вообще отношения с Люссером стали напряженными. Вилли устраивал ему разносы в резкой форме за каждый прокол и за каждое решение Проектбюро, которое ему не понравилось. Он посчитал, что Люссер запроектировал хвостовую часть фюзеляжа слишком длинной, а лонжерон крыла – слишком тяжелым, не обеспечил возможность ремонта самолета в полевых условиях. И вообще Проектбюро не проявляет нужной инициативы в улучшении проекта тяжелого истребителя. Дело дошло до такого накала, что деликатный Люссер уже не решался спорить с шефом и начал писать ему оправдательные письма по разным проблемам. Последнее заканчивалось словами: «Никто не будет более счастлив, чем я, если беспристрастное проветривание этих разных проблем приведет к очистке существующей атмосферы. Это будет как в ваших интересах, так и в интересах Баварского авиазавода».

Все, что работало на предыдущих машинах, Вилли решил использовать на этой. Остекление большого фонаря из нового материала – плексигласа – отработали на 108-м. Здесь его подвижные части сдвигались – у пилота назад, а у стрелка-радиста вперед.

Форма крыла в плане такая же чисто трапециевидная с прямыми законцовками. Но из-за увеличенного размаха возросла строительная высота, и все несиловые нервюры для облегчения сделали в виде ферм. В корневой части крыла между фюзеляжем и мотогондолами оказалось возможным разместить четыре мягких протестированных топливных бака. Те же предкрылки, элероны с наружными, вынесенными в поток, весовыми балансирами и те же закрылки, как на 109-м. Такая же верхняя роговая компенсация рулей направления.

На первом и втором летных ставили те же моторы Юмо-210, как и у меньшего брата. Поэтому обводы мотогондол повторяли носовую часть фюзеляжа 109-го. Такие же моторамы, только теперь они крепились к высокому лонжерону крыла. Такие же радиаторы охлаждения под мотогондолой, как у младшего брата под мотором. Только забор воздуха для мотора теперь осуществлялся по удлиненному патрубку из носка крыла.

Для экономии веса Вилли решил делать ноги шасси не двустоечными, как на всех двухмоторных самолетах, а с одной стойкой сбоку колеса по типу его 109-го, которая убирается назад. Ради надежности он смело решился применить новейшую гидравлическую систему для уборки и выпуска шасси, а продублировать ее аварийной воздушной. Хвостовое колесо тоже ради веса решил не убирать.

Череда волнительных событий 1934–1935 годов отвлекала Вилли от повседневного контроля за разработкой 110-го, хотя его облик для заказчиков уже обрисовался достаточно ясно. И когда в начале 1935 года первые чертежи самых тяжелых и трудоемких деталей самолета ушли в производство, министерство прислало дополнительный контракт на семь предсерийных Bf-110.

Как только первые два летных 109-х покинули сборочные стапели завода, их место заняли стапели статического и первого летного 110-го.

Почти два года рождался большой брат. И вот он появился для предполетной подготовки на площадке заводского аэродрома перед ангаром. Его даже не красили, скорее бы в воздух.

Шеф-пилот Баварского авиазавода Герман Вурстер взлетел на нем 12 мая 1936 года и сразу понял, что первую задачу по новому самолету Вилли Мессершмитт решил – машина управлялась отлично.

Большой брат родился. Его максимальная скорость с маломощными Юмо-210 была невысокой, но существенно большей, чем у его более тяжелых конкурентов «Фокке-Вульфа» Fw-57 и «Хеншеля» HS-124. Поэтому он и был признан победителем. Двукратный чемпион Германии по высшему пилотажу Вилли Штор теперь командовал Летно-испытательной станцией завода и выполнял на двухмоторном тяжелом истребителе Мессершмитта весь каскад фигур, поражая воображение иностранных военных делегаций.

Однако детские годы большого брата затянулись из-за срыва программы разработки более мощных двигателей компанией «Даймлер-Бенц». Второй опытный взлетел только в конце октября, третий с моторами Даймлер-Бенц 601 – в ноябре.

Через два года, весной 1938-го, на площадке перед ангаром Вилли с грустью будет смотреть на выстроившиеся в ряд четыре предсерийные Bf-110B-0, которые задержались так надолго. Три из них окрашены в камуфляжные цвета с крестами на фюзеляже и крыльях. У них уже острая красивая носовая часть фюзеляжа и трехлопастные воздушные винты изменяемого шага типа Гамильтон. Эти машины впервые доставят Люфтваффе. Их перегонят в элитный полк истребителей-перехватчиков в Барте на побережье Балтийского моря, хотя на них еще не установлено вооружение из-за разногласий у заказчика. Четвертый, серебристый, перелетит для испытаний в Рехлин. У него, как у всех опытных боевых машин, на борту фюзеляжа красовался гражданский регистрационный номер D-AISY.

Только в июле 1939 года Мессершмитту удастся доставить Люфтваффе первую партию серийных Bf– 110B-1, вооруженных четырьмя обычными пулеметами в носу с боекомплектом в тысячу патронов на каждый, двумя пушками калибра 20 мм на опускаемой панели под кабиной пилота с запасом 180 снарядов на каждую и оборонительным обычным подвижным пулеметом сзади в кабине с боекомплектом 750 патронов.

Все резко изменилось, и настроение Вилли Мессершмитта поднялось, когда поступили долгожданные отработанные моторы Даймлер-Бенц 601А-1. Под них сразу выпустили серийные чертежи модификации Bf-11 °C-1 с плоскими гликолевыми радиаторами на нижней поверхности внешних частей крыла, которые регулировались выпускными створками с гидроприводом. Из-за более тяжелых двигателей максимальный вес машины увеличился на целую тонну, но и скорость перехватчика возросла на целых 100 км/ч.

Наконец-то многолетний упорный труд Вилли Мессершмитта и его конструкторов по превращению двухмоторного перехватчика в высокоэффективный боевой самолет увенчался полным успехом. Как и прогнозировал Вилли, по скорости он сравнялся с лучшими одномоторными истребителями, а по мощности залпа пушек и пулеметов превосходил их. Что еще надо для борьбы с вражескими бомбардировщиками? Этой машине присваивается высший приоритет, и ее серийное производство по лицензии Мессершмитта организуется в других самолетных компаниях.


Серийный дальний истребитель-перехватчик Bf-11 °C.

Вилли озабочен необходимостью увеличения дальности перехватчика и устанавливает подвесные баки под консолями крыла. Дальность полета увеличивается на 300 км.

Рассвет 1 сентября 1939 года в полной боевой готовности ожидали 82 тяжелых истребителя Мессершмитта, и сотни строились. Двухмоторная тематика теперь будет постоянной в Проектном и Конструкторском бюро Мессершмитта. У большого брата знаменитого одномоторного истребителя появится более пятидесяти различных модификаций. И в каждую из них Вилли вложит свой ум, опыт и талант.

Все самые удачные конструкторские решения, отработанные Вилли Мессершмиттом на опытных экземплярах меньшего брата, доставались большому. И все-таки звездный час для этой машины наступил, когда пришло время оборонять ночное небо Германии от массированных налетов английских тяжелых бомбардировщиков. Вилли Мессершмитт неустанно отрабатывал необходимые изменения конструкции самолета, установок его оборудования и вооружения, создавая эффективный ночной истребитель.

Конечно, Вилли не мог себе представить в 1935 году, когда он создавал мощного двухмоторного защитника своего неба, сколько сил, нервов и здоровья отнимет у него этот самолет за последующие десять лет. Ведь в каждом из более шести тысяч построенных ВМ10 разных модификаций он оставил частичку своей души.

Оглавление книги


Генерация: 0.296. Запросов К БД/Cache: 3 / 0