Главная / Библиотека / Gnimman Avenger. Часть 2 /
/ Описание конструкции

Глав: 4 | Статей: 20
Оглавление
Продолжение выпуска № 98. Боевое применение.

Самолет TBM/TBF Эвенджер широко использовался в ходе Второй мировой войны не только вооруженными силами США, но также Великобритании и Новой Зеландии. В США самолет использовался как флотом (US Navy), так и Корпусом Морской пехоты (US Marine Corp.).
С. Ивановi

Описание конструкции

Описание конструкции

Самолет TBM/TBF Эвенджер был однодвигательным среднепланом цельнометаллической конструкции, с убирающимся в полете двухколесным шасси и хвостовым колесом, и одинарным вертикальным стабилизатором.

Фюзеляж. Имел полумонококовую конструкцию переменного полуэллиптического сечения с дюралевой обшивкой (из сплавов 24ST, 24SO, 52S) подкрепленную шпангоутами и стрингерами. К центральной части фюзеляжа крепилось крыло. К одному из шпангоутов в задней части, крепилось хвостовое колесо. Вертикальный стабилизатор с интегрированным форкилем, а также горизонтальный стабилизатор были установлены в задней части фюзеляжа. Тормозной крюк для посадки на авианосцах, убирающийся при помощи цепной передачи, крепился к последнему шпангоуту.

Кабина экипажа. Была отделена от двигательной установки стальной плитой, представляющей собой противопожарную перегородку. Кабина пилота была спереди защищена козырьком с окнами из плексигласа, вставленных в алюминиевые переплеты. Фонарь кабины сдвигался назад. С левой стороны имелось специальное открывающееся окошко, предназначенное для аварийной эвакуации.




Посадочный крюк на ТВМ-3, устанавливающийся на поздних Эвенджерах начиная с Bu№ 86175.


TBF-1C, подготовленный к старту с использованием катапульты на авианосце USS Mission Bay (CVE-59), 14 сентября 1944 года. Трос катапульты прикреплен к крюкам на створках стоек шасси.



Место оператора радара APS-4 на ТВМ-3Е. Виден тубус для наблюдения за экраном и панели переключателей.


Контейнер радара APS-4 — вид сзади. Слева видны узлы подвески ракет Мк 5 (без направляющих).

Основная панель бортовых приборов размещалась перед пилотом. Над ней устанавливался прицел Mk.8. С правой стороны от него размещались, кроме прочего, рычаги управления двигателем и выпуском тормозного крюка. С левой стороны размещались элементы электрооборудования, а также переключатели радиостанции. Перед пилотским креслом располагалась ручка управления.

За кабиной пилота располагалась кабина бомбардира. В ней, кроме прочего, размещался индикатор бортового радара, а также рычаг управления открыванием створок бомбоотсека. Во время боя бомбардир переходил в нижнюю часть фюзеляжа, уже за бомбоотсеком, где размещался бомбовый прицел. Он также обслуживал пулемет, имеющий небольшой сектор обстрела вниз-назад. Наблюдение он мог вести через большие окна в бортах, прикрытые плексигласом. Пулемет бомбардира калибра 7,62 мм устанавливался по потребности, в зависимости от рода задач выполнявшихся во время боевого вылета. Бомбардир садился в самолет через специальную дверцу в правом борту фюзеляжа, за вращающейся башенкой. Заднее место занимал бортовой стрелок, размещавшийся во вращающейся башенке типа 150SE-2. Между его креслом и кабиной бомбардира помещалась надувная спасательная лодка.




Подкрыльевой, сбрасываемый топливный бак емкостью 58 американских галлонов (215 л). Черпая деталь в виде буквы «Т» это антенна радиовысотомера APN-1.


TBF-1 — крышка отсека переднего пулемета калибра 7,62 мм открыта, из него вел огонь пиют.

TBF-1 — патронный ящик переднего пулемета калибра 7,62 мм, из которого вел огонь пилот.



Детали установки крыльевого 12,7 мм пулемета.


Укладка боезапаса крыльевых 12,7 мм пулеметов, начавших устанавливаться, с версии ТВМ-1С, требовала специальной лесенки в там случае если крылья самолета были сложены, а на авианосцах это была наиболее частая ситуация.


Детали установки крыльевого 12,7 мм пулемета.



Бомбовый отсек самолета Грумман Тарпон принадлежащего FAA — британского аналога TBF-1, испытывавшегося в TDU Госпарт в июне 1943 года. На нем испытывалась американская торпеда Mk 13 Mod.l, катбра 22,4 дюйма (569 мм), до этого времени не известная во Flit Air Arm. Использовавшаяся в Британии торпеда калибра 18 дюймов (457мм) была слишком длинна, чтобы поместиться в бомбовый отсек. Поэтому британские Эвенджеры не использовали торпеды, а только бомбы. Обозначения на снимке: 1. Передние опоры. 2. Эластичный строп 3. Хомут 4. Стопорный болт 5. Крепежная петля. 6. Стяжная винтовая муфта. 7. Передняя серьга. 8. Торпедный строп. 9. Место под коробчатый стабилизатор полета торпеды.


Подготовка Эвенджера к подвеске торпеды. Она уже подвешена на стропах и постепенно поднимается при помощи лебедки.

Вращающаяся башенка типа 150SE-2 была оснащена пулеметом типа М2 калибра 12,7 мм с запасом патронов 200 штук, смонтированным с левой стороны от ее оси вращения. Бронированное кресло стрелка был установлено по центру. Башенка спереди была защищена броневой плитой. С правой стороны имелось специальное окошко для эвакуации при аварийных ситуациях. Внутри находился подсвечиваемый прицел Мк.9 и коллиматорный прицел Мк. 11, а также фотопулемет. В башенке также находился вентиль кислородной системы, указатель давления кислорода, переключатели радиостанции и освещения. Привод башенки обеспечивал ее вращение с нормальной скоростью 20 град/сек в горизонтальной плоскости, а в вертикальной плоскости — 12 град/сек. Переключатель скорости позволял включить повышенную скорость движения — соответственно 45 град/сек, и 30 град/сек. Максимальное отклонение пулемета в вертикальной плоскости составляло от — 30 град до +85 град. В горизонтальной плоскости башенка могла вращаться на 360 град. Был также предусмотрен аварийный, ручной привод. В варианте TBM-3S предназначенном для борьбы с подводными лодками башенка демонтировалась, чтобы освободить место для дополнительного члена экипажа и вооружения.

Крыло. Свободнонесущее, трапециевидное в плане, с работающей дюралевой обшивкой (из сплавов 24ST, 24SO, 52S, 1/4Н). Центроплан имел профиль NACA 23015, а консоли — NASA 23009. Крыло состояло из трех частей — центроплана, а также двух складных консолей. Крылья после раскладывания фиксировались при помощи специальных, гидравлических фиксаторов, управление которыми осуществлял пилот. Центроплан имел кессонную конструкцию с главным лонжероном. Складные части крыльев имели нервюры и стрингеры. Поперечное «V» крыла составляло 6 град. На конце левого крыла размещалась трубка Пито. На задней кромке крыла устанавливались двухсекционные щелевые закрылки.

Оперение металлической конструкции. Стабилизаторы покрыты алюминиевыми листами, рули — обтянуты полотном.

Горизонтальное оперение изготавливалось из двух частей и крепилось к задней части фюзеляжа под углом +1,5 град. Конструкция — однолонжеронная усиленная нервюрами, выполнена полностью из алюминия. Рули также выполнены из алюминия, имели основной лонжерон, а также нервюры с вырезанными в них с целью уменьшения массы отверстиями. Они были обтянуты полотном и крепились двумя подвижными узлами к стабилизатору. Каждый руль имел триммеры установленные на петлях. Угол отклонения триммеров составлял от -10 до +12,5 град, а рулей от -10 до +20 град.



Крупный план бомбового отсека, видны замки для подвески торпеды.


Крепление торпеды после ее подъема в бомбоотсек Эвенджера на авианосце USS Lexington (CV-16), 12-е августа 1943 года. Видны специальные стропы, которыми торпеда страхуется от срыва с замков.


Торпеда Mk 13 подвешена в бомбоотсек, но еще не зафиксирована на замках. Виден строп, на котором она поднималась

Гондола двигателя состояла из переднего кольца, многосекционного снимающегося капота, а также системы заслонок системы охлаждения с механизмом их регулирования. Гондола имела округлое сечение, переходящее ближе к фюзеляжу в эллиптическое.

Шасси самолета трехколесное с хвостовым колесом оснащенное гидравлической амортизацией. Оно было полностью убирающимся в ниши центроплана. Основные стойки шасси убирались в крыло — вбок, наружу, а хвостовое колесо в фюзеляж — назад. В поздних производственных сериях хвостовое колесо блокировалось в выдвинутом положении. Колея колес шасси Эвенджера составляла 3,31 м.

Механизм уборки и выпуска шасси был гидравлическим. Шасси имело замки блокирующие его как в выпущенном положении, так и в убранном. Аварийный выпуск шасси можно было проводить вручную из кабины пилота, специального привода для этого не было, использовалась сила тяжести.

Тормозной крюк. Использовалось два вида тормозных крюков: внутренний и внешний. Внутренний крюк втягивался и выпускался при помощи электродвигателя. При его выпуске зажигались специальные лампочки. Имелся амортизатор и автоматический стопор. Внешний крюк управлялся вручную.





Загрузка мины Mark 10 Model 5 в бомбоотсек Эвенджера TBF-1C на палубе авианосца, 1944 год. Эта мина имела габаритные размеры и массу близкую к торпеде Mk 13, хотя ее требовалось подвешивать на специальные замки, отличавшиеся от замков для торпеды, что хорошо видно на этих фото.


Эксперименты по подвеске в бомбоотсек Эвенджера макета 1000 фунтовой (554 кг) бомбы. Видны специальные бомбовые замки, сконструированные фирмой Грумман специально для подвески этих бомб.

Двигатель. В качестве силовой установки самолета использовался 18-ти цилиндровый двигатель Curtiss Wright Cyclone серии С-14ВВ, а также R-2600-8 (1700 л.с., ТВМ-1), XR-2600-10 (1900 л.с., XTBF-2) и R-2600-20 (1900 л.с., TBF-3) изготавливаемые Wright Manufacturing Corp. Это были двигатели воздушного охлаждения в виде двойной звезды. Привод воздушного винта осуществлялся при помощи редуктора. Турбонаддув обеспечивал одноступенчатый нагнетатель с двумя скоростями вращения: 7,06 и 10,06 от числа оборотов двигателя. Допускалась работа двигателя на боевой мощности в течение 5 минут, то есть в течение времени пока температура головок цилиндров не достигала допустимого максимума. Двигатель устанавливался на специальной раме обеспечивавшей легкий и быстрый его демонтаж после отсоединения проводки проходящей через противопожарную переборку. Сегментные, двойные независимые друг от друга выхлопные трубы были выполнены из нержавеющей стали.

Карбюратор Stromberg типа PR-48-A3 обеспечивал автоматический контроль состава смеси в зависимости от высоты полета.

Система зажигания. Распределитель питался от аккумуляторов. Для аварийного питания был предназначен ручной генератор.

Винт Hamilton Standard Hydromatic, с изменением шага при помощи гидравлического привода, управление осуществлялось из кабины пилота.

Топливная система. Использовался бензин с октановым числом 100/130. Три самозатягивающихся при простреле топливных бака размещались в центроплане. В бомбовом отсеке, а также под крыльями могли быть установлены дополнительные, сбрасываемые топливные баки. Топливо подавалось бензонасосом, приводившимся от двигателя. Дополнительно для поддержания его давления в аварийных ситуациях либо во время переключения на другие наземные топливные баки, была установлена электрическая топливная помпа. Емкость топливных баков составляла: главный центральный -548 л., центральный левый и центральный правый — по 341 л., в бомбовом отсеке — стационарный 802 л., сбрасываемый 1022 л., подкрыльевые подвесные -219 л., либо 378 л.



Бомбоотсек прототипа XTBF-1 во время экспериментов по подвеске вооружения па заводах Груммана. На снимке видна практическая 500 фунтовая бомба (227 кг).


Подвеска 500 фунтовой бомбы (227 кг) при помощи лебедки Мк 7 (Мк 7 Bomb Hoist).


Бомбовые замки установленные в бомбоотсеке Эвенджера.


Двенадцать 100 фунтовых бомб (45,4 кг) подвешенных на замках.

Масляная система. Стандартное количество масла в двигателе, системе и баке составляла 49 л. Во время работы двигателя масло проходило через радиатор, оборудованный регулируемым клапаном, и автоматически снижало свою температуру. Радиатор имел регулируемые при помощи гидравлического привода створки, размещенные под двигателем, уменьшавшие, либо увеличивавшие поток проходящего через него воздуха, в зависимости от необходимости (положение створок пилот устанавливал вручную). В вариантах самолета приспособленных для эксплуатации в зимних условиях устанавливалась система предпускового подогрева масла.

Тормозная система. Гидравлическая, независимая от основной гидравлической системы. Состояла из двух педелей, двух тормозных цилиндров, двух тормозов и гидравлической проводки.

Гидравлическая система. Многоканальная, питающаяся от центрального источника Давление в системе (150 атм.) обеспечивалось гидравлическим насосом, приводящимся от двигателя. Дополнительно была установлена аварийная ручная помпа. Индивидуальное управление предусматривалось для: стоек шасси, закрылков, механизма складывания крыльев, створок бомбоотсека, жалюзи двигателя, перезарядки крыльевых пулеметов и автопилота.

Кислородная система. Использовались стандартные кислородные баллоны емкостью 8,423 дм3 и давлением 12,4 МПа. Каждый из членов экипажа имел доступ к системе в течение всего полета.

Электрическая система. Однопроводная, питающаяся от генератора приводимого от двигателя. Кроме другого бортового оборудования имелось два аккумулятора (12 В) емкостью 34 А/час каждый, установленных в ряд. Питание системы для запуска и наземное, осуществлялось от аккумуляторной тележки, через специальное гнездо. Для питания электронных приборов и связных устройств применялся переменный ток.

Вентиляция. Для обеспечения соответствующей температуры в кабине использовались бензиновые нагреватели. Управление потоком нагретого воздуха на места экипажа осуществлялось вручную. После выключения нагревателя система служила для подачи холодного воздуха.

Автопилот. Самолет был оснащен автопилотом типа G4. Он управлял всеми системами самолета (благодаря гидравлической системе, давлением 150 атм., питающейся от приводимой двигателем помпы) без вмешательства пилота, отслеживая с приборов параметры полета.

Спасательная лодка. Самолет имел на борту спасательную лодку Mark 4 type D. Она хранилась в верхней части фюзеляжа между второй кабиной и стрелковой башенкой.

Спасательное оборудование. В его состав входили: аптечка первой помощи, спасательная рация, сосуды с питьевой водой, сигнальные морские ракеты, дымовые гранаты М-8, тросик для их удержания, аварийная ручная помпа, два весла, рыболовный набор, зажигалки, нож, бухта веревки, хромированная пластинка для отражения света и т. д.

Другое. Предусматривалась возможность подвески одной буксируемой мишени и четырех сбрасываемых. В бомбоотсеке устанавливалось также дымовое оборудование, включавшееся электрозапалом. В бомбоотсеке на специальных держателях могли устанавливаться восемь осветительных ракет типа A-N Mark 4. Для облегчения работы пилота были предусмотрены два держателя для карты — перед и под основной приборной доской.

Электронное оборудование. В него входило: радиопередатчик AN/ART-13, приемник AN/ARC-5, передатчик УКВ AN/ARC-1, аппаратура распознавания свой-чужой AN/APX-2 (C37/APX-2 — установлено в кабине пилота, С36/АРХ-2 — установлено в кабине бомбардира), радионавигационное оборудование: приемник AN/ ARR-2, а также радиовысотомер AN/APN-1. Внутреннюю связь обеспечивала система RL-7. Радарное оборудование: радар AN/APS-4, с приемо-передающим оборудованием RT-5A/APS-4, экран в кабине пилота. Дополнительно: крепление экрана пилота, экран оператора, крепление экрана оператора.



Редко использующееся оборудование — генератор дыма, подвешенный в бомбоотсек, вид сзади. Видная внизу снимка трубка служила для отвода образуемого химического дыма.


Гидроакустические буи в бомбовом отсеке Эвенджера на авианосце Вogue (CVE-9), 26 мая /944 года. Эти буи сбрасывались в районе обнаружения неприятельской подводной лодки и передавали по радиоканалу направление на нее. В задней части бомбоотсека видны две глубинные бомбы.

Оглавление книги


Генерация: 0.157. Запросов К БД/Cache: 0 / 0