Глав: 13 | Статей: 44
Оглавление
Книга посвящена строительству русского флота накануне и в период первой мировой войны. Она повествует о создании и боевых действиях легкого крейсера "Красный Кавказ" (бывший "Адмирал Лазарев") во время Великой Отечественной войны, а также кратко затрагивает историю однотипных кораблей – первых турбинных крейсеров русского флота. Книга является заключительной частью трилогии автора о кораблях, в которую вошли также "Эскадренный миноносец "Новик" и "Линкор "Октябрьская революция"". При подготовке рукописи широко использовались архивные документы и личные воспоминания участников событий – офицеров, старшин и матросов крейсера "Красный Кавказ".

2.4. Разработка «Проекта Балашка»

2.4. Разработка «Проекта Балашка»

«Сообщаем для вашего сведения,- говорилось в письме РСО от 24 июля 1913 г. в адрес правления завода в Николаеве,- что в дальнейшем в корреспонденции по вопросу о легких крейсерах мы будем применять условные названия, а именно: вместо „легкие крейсера” – „проект Балашка”, а вместо фирма „Дж. Браун” [119] „Балдовище”» -. Так впервые в документах появилось название «проект Балашка». Этот проект был реализован при постройке двух первых легких крейсеров для Черного моря «Адмирал Лазарев» и «Адмирал Нахимов», достроенных в советское время.

Соглашение с английской фирмой «Дж. Браун» об оказании технической помощи в проектировании и постройке легких крейсеров было заключено 11 марта 1913 г, [120]. Фирма брала на себя обязательство испытать в своем бассейне модель легкого крейсера, построенную по теоретическому чертежу РСО, определив при этом необходимую мощность механизмов, а затем спроектировать полностью всю энергетическую установку корабля, включая котлы, турбины, вспомогательные механизмы и все трубопроводы в пределах котельных и машинных отделений. РСО, в свою очередь, обязывалось представить фирме «Дж. Браун» к определенному сроку чертежи котельных и машинных отделений, в которых будет размещена энергетическая установка. Постройка котлов и машин возлагалась на ОНЗиВ или осуществлялась на других русских заводах по усмотрению Центрального комитета. Отдельные части механизмов, которые не могли быть изготовлены в России, также заказывались фирме «Дж. Браун» или через ее посредничество другим английским предприятиям. За оказанные услуги фирме «Дж. Браун» выплачивалась премия в размере определенного процента от стоимости корабля.

Консультации же с фирмой «Дж. Браун» начались задолго до заключения соглашения, а именно с августа 1912 г., когда был получен первый запрос Морского министерства с просьбой представить заявление на цену и сроки готовности одного и двух легких крейсеров для Черного моря [121]. По распоряжению Д. Ф. Крукстона управляющий делами РСО Н. Селянин 17 августа 1912 г. вручил запрос Морского министерства главному корабельному инженеру РСО полковнику Л. Л. Коромальди, отъезжавшему в Николаев, с просьбой передать запрос и приложения (чертежи и спецификации легкого крейсера для Балтийского моря.- И. Ц.) заводоуправлению РСО, «предварительно ознакомившись с ними дорогой, на тот случай, если завод найдет нужным разработать проект крейсера для представления его в ГУК вместе с заявлением цен и сроков» {122 }.

Как уже говорилось, РСО и ОНЗиВ на этом этапе не представили своего проекта и, воспользовавшись проектом легкого крейсера для Балтийского моря, только заявили ориентировочную цену и определили примерные сроки готовности кораблей, сообразуясь с возможностями своих заводов. В частности, для определения сметы на постройку крейсера для Черного моря был использован проект легкого крейсера Адмиралтейского завода. По подсчетам РСО, стоимость крейсера без котлов и механизмов составила 4 млн. 217 тыс. руб. Для определения стоимости механизмов, управляющий заводом РСО К. Г. Ващалов обратился в правление завода ОНЗиВ. В ответе управляющего Б. И. Юренева говорилось: «Механическая часть для крейсеров, заключающаяся в постройке турбин, котлов, трубопроводов, вспомогательных механизмов, валов, подшипников и винтов, обойдется на нашем заводе в 4800000 рублей, не считая прибыли и премии „Дж. Брауну”» которые, полагаю, Николай Иванович (Дмитриев – директор РСО.- И. Ц.) назначит сам, сообразуясь с условиями заказа» [123]. К стоимости корпуса со всеми устройствами, котлами и механизмами прибавлялись еще общие расходы: затраты на содержание правлений, премия фирме «Дж. Браун» за оказание технической помощи, страховка кораблей, планируемая прибыль, плата за лицензии на производство турбин и др. Эти расходы были равны 1 млн. руб. Таким образом, общая стоимость крейсера составляла более 10 млн. руб. [124].

Кроме того, заводоуправление ОНЗиВ сообщило, что без дополнительного оборудования и расширения котельной мастерской, на что необходимо затратить еще 100 тыс. руб, завод не сможет изготовить котлы для двух крейсеров к августу 1914 г., как это требовалось для своевременной сдачи корабля. Срок изготовления турбин (сентябрь 1914 г.) также не мог быть выдержан без переоборудования турбинной мастерской, стоившего 700 тыс. руб. (для того чтобы сдать турбины в феврале 1915 г., нужна была гораздо меньшая сумма – 100 тыс. руб.). Но Центральный комитет, по-видимому, не решился пойти на такие затраты, и в результате изготовление комплекта котлов для одного крейсера пришлось отдать на сторону – Харьковскому паровозостроительному заводу, а сроки готовности турбин в результате этого растянулись до 1918 г. Этот просчет, допущенный администрацией Комитета на самой ранней стадии создания крейсеров, наряду с другими причинами не позволил ввести их в строй в соответствии с контрактными сроками во время войны.

После взаимных консультаций и обмена мнениями правления ОНЗиВ и РСО 1 сентября 1912 г. заявили цены и сроки готовности двух крейсеров. Цена исчислялась за одну тонну водоизмещения и была равна 1430 руб. без стоимости артиллерии и брони, поставляемых Морским министерством. При этом особо отмечалось, что водоизмещение будет принято таким, каким оно окажется после окончательного утверждения проекта. Сроки готовности крейсеров устанавливались следующими: первого – через 32 месяца, второго – через 35 месяцев после подписания контракта.

Одновременно РСО высказывало сомнение в том, что при водоизмещении 6600 т (проект Адмиралтейского завода) будет возможно выполнить все требования Технических условий на проектирование, которые Морское министерство предъявляло к легким крейсерам. Это заявление имело довольно веские причины. Во-первых, некоторые статьи нагрузки в проекте Адмиралтейского завода, в особенности масса корпуса, были занижены. Во-вторых, масса артиллерии, брони и боевых рубок, принятая в проекте, оказалась меньше соответствующей массы, приведенной в Технических условиях. В-третьих, объем помещений, отведенных под котельные отделения, был совершенно недостаточен для размещения котлов. Имелись также серьезные возражении относительно расположения артиллерии и брони, которое, по мнению РСО, можно было сделать более рациональным.

«На основании изложенного полагаем, говорилось в письме РСО в Морское министерство от 1 сентября 1912 г.,- что проект должен быть переработан, причем для сохранения водоизмещения 6600 т необходимо несколько снизить требования Технических условий (в первую очередь скорость и район плавания,- И. Ц.) или в случае сохранения этих требований придется увеличить водоизмещение» [125].

Эти соображения и послужили причиной разработки нового проекта легкого крейсера для Черного моря. Как будет показано, проект черноморских крейсеров принципиально ничем не отличался от проекта балтийских, но, несмотря на это, РСО и ОНЗиВ в начале проектирования сумели выторговать у Морского министерства запас водоизмещения в 800 т, гарантировав себе выполнение требований Технических условий, и вместе с этим при подписании контракта добились увеличения цены за один корабль до 8,6 млн. руб. Опасения южных заводов, однако, не подтвердились, и балтийский крейсер «Профинтерн» (бывший «Светлана») Ревельского завода сумел на испытаниях в 1927 1928 гг. при водоизмещении 6800 т развить скорость более 29 уз.

Замечания, высказанные РСО по поводу проекта легкого крейсера для Балтийского моря, несколько позже были проанализированы в кораблестроительном отделе ГУК, в связи с чем была составлена служебная записка «О недоразумениях в весовой нагрузке крейсеров водоизмещением 6800 т» от 26 августа 1913 г. [126] В ней отмечалось: а) масса подкреплений под 130-мм орудия показана в два раза меньшей, чем на линкоре «Императрица Мария», где палубы значительно прочнее и подкрепления могли бы быть легче; б) все без исключения корабельные системы (водоотливная, осушительная, отопительная и др.) совершенно не соответствуют нормам, принятым в русском флоте (по массовым данным); в) устройство для погрузки угля с требуемой подачей 400 т/ч имеет массу 55 т (на «Императрице Марии» – 80 т), а в проекте для этого отводится только 8 т; г) масса краски сосчитана только для двух покрытий, а по спецификации требуется три; д) масса 130-мм орудий (222 т), принятая по предварительным данным Обуховского завода, в соответствии с окончательным проектом орудий увеличилась до 310 т; е) постановка в док по мальтийскому методу требует дополнительного подкрепления всех переборок (по опыту линкора «Императрица Мария»), что также повлечет за собой дополнительную нагрузку; ж) электрооборудование будет иметь массу 173 т, а не 127 т, как было указано предварительно.

«Если крейсер водоизмещением 6800 т дает 29,5 уз при мощности механизмов 50 000л.с.,- продолжали авторы записки,- то крейсер в 7600 т разовьет скорость 29,5 уз при 55 000 л.с., причем последнее обойдется дороже на 300000 рублей» [127] По-видимому, в дальнейшем приведенные в записке соображения каким-то образом повлияли на окончательное решение Морского министерства по поводу контрактного водоизмещения черноморских крейсеров и их стоимости.

После заявления цены и сроков готовности крейсеров в Техническом бюро РСО под руководством подполковника М. И. Сасиновского началась разработка эскизного проекта крейсера для Черного моря. Одновременно фирме «Дж. Браун» были высланы спецификации по корпусу и механизмам. Разработка теоретического чертежа и чертежей общего устройства крейсера закончилась в начале апреля 1913 г., после чего они были высланы в Англию.

«Мы имеем удовольствие послать Вам теоретический чертеж № 10014 легкого крейсера для Черного моря и просим сделать модель в соответствии с этим чертежом,- говорилось в письме РСО от 8 апреля 1913 г. в адрес фирмы «Дж. Браун», – а также испытать ее в Вашем бассейне на прогрессивных скоростях. Если Вы сочтете необходимым после испытаний в бассейне несколько изменить теоретический чертеж и обводы корпуса, то у нас не будет возражений при условии, что такие изменения никак не будут ограничивать пространство для расположения котлов и машин и не окажут воздействия на метацентрическую высоту» [128] .



Теоретический чертеж легкого крейсера типа «Адмирал Нахимов»: а – бок; б – полуширота; в – корпус

При разработке теоретического чертежа в качестве прототипа был использован чертеж крейсера для Балтийского моря, а также чертежи английских турбинных крейсеров, близких по водоизмещению. Характерными особенностями спроектированных обводов корпуса являлись их приспособленность для развития скорости более 30 уз в случае форсирования механизмов, ледокольное образование носовой части, большой кормовой подзор для возможности установки двух рулей и широкий кормовой транец, обеспечивающий сбрасывание мин с двух параллельных рельсовых дорожек [129].

В мае 1913 г. модель крейсера была испытана в бассейне фирмы «Дж. Браун» в Клайдбэнке. Директор завода РСО Н. И. Дмитриев докладывал по этому поводу в Петербург: «Представляю письмо фирмы „Дж. Браун” от 26 мая 1913 г. и диаграмму испытаний в бассейне. Из диаграммы явствует, что обводы судна хороши, и поэтому мы приступаем к разбивке на плазе» [130] Вместе с этим Дмитриев представил чертеж № 10017 мидель- шпангоута для утверждения в ГУК.

Тридцать первого мая 1913г. ГУК выслало в РСО для руководства теоретический чертеж и чертежи корпуса легкого крейсера водоизмещением 6800 т и скоростью 29,5 уз, разработанные Путиловским заводом [131]. Но консультации с фирмой «Дж. Браун» по поводу водоизмещения и скорости крейсера для Черного моря продолжались. Вот одно из писем фирме «Дж. Браун», в котором наиболее полно изложены взгляды РСО на проектирование крейсера.

Глазго, заводу «Дж. Браун» в Клайдбэнке, 6 июня 1913 г.

Мы произвели предварительный расчет и нашли, что выполнить все требования технических условий Морского министерства к легким крейсерам для Черного моря при заданном водоизмещении 6800 т будет невозможно. При этом для определения точных весов механизмов наш завод препроводил Вам все необходимые чертежи и спецификации. По получении от Вас этих весовых данных, отправку которых, как мы надеемся, Вы произведете в самое непродолжительное время, мы определим точную перегрузку этих кораблей и сделаем соответствующее заявление Морскому министерству. Но, насколько нам известно, оно не пойдет на увеличение водоизмещения крейсеров и только будет согласно не считать штрафы за перегрузку корабля в размере до 150 т.

Таким образом, водоизмещение крейсеров будет 6950 т. Так как северные заводы, которые будут строить крейсера по проекту легкого крейсера для Балтийского моря, согласились на условия, предложенные Морским министерством, то мы тоже будем вынуждены принять их и для черноморских крейсеров. Недостижение контрактной скорости и перегрузка корабля будут оштрафованы, и поэтому в настоящее время мы озабочены изысканиями возможных мер для уменьшения нагрузки корабля и обращаемся к Вам с просьбой высказать свои соображения по поводу уменьшения веса механизмов.

Мы также просим Вас высказать свои соображения по поводу изменения технических условий и спецификаций или замены самой системы механизмов, например турбин Парсонса на турбины Кэртиса, если такие изменения могут дать существенную выгоду в весе [132] (перевод с англ. мой.- И. Ц.).

Уже 8 июня 1913 г. просьба РСО была выполнена – модель крейсера водоизмещением 6950 т была испытана в бассейне в Клайдбэнке. Руководство фирмы сообщило, что повышение водоизмещения достигнуто за счет увеличения осадки, а не за счет возрастания ширины крейсера (иначе были бы значительные потери в скорости). При этом оказалось, что в отведенном для механизмов и котлов объеме можно разместить энергетическую установку мощностью 50 000 л.с., практически дающую возможность развивать скорость 29 уз при водоизмещении 6950 т. «Хотя места для установки механизмов такой мощности и достаточно, мы полагаем необходимым увеличить водоизмещение по крайней мере до 7250 т,- говорилось в ответном письме фирмы от 8 июня,- так как сейчас мы можем выделить на механизмы всего 1650 т вместо 1950 т, обусловленных спецификацией Морского министерства». При водоизмещении 7250 т, по данным фирмы «Дж. Браун», осадка достигала бы 6,0 м, а скорость – 28,75 уз при мощности механизмов 50 000 л.с. [133].


Общий вид крейсера типа «Адмирал Нахимов»

Когда было окончательно установлено, что расчеты технического бюро РСО и фирмы «Дж. Браун» относительно перегрузки крейсера в размере 300-400 т полностью совпадают, Центральный комитет решил вызвать представителя фирмы в Петербург и вместе с ним сделать по этому поводу заявление Морскому министерству, предложив одновременно построить легкие крейсера для Черного моря по новому проекту без перегрузки, но с соответствующим увеличением стоимости [134].

7 июля 1913 г. в Петербург прибыл главный инженер фирмы «Дж. Браун» коммандер Вуд. В телеграмме фирмы «Дж. Браун» по этому поводу говорилось: «Коммандер Вуд имеет при себе полное количество всех сведений и расчетов. С его приездом к Вам проблема водоизмещения и другие вопросы относительно изменений, которые могут быть сделаны в Технических условиях на материалы и механизмы в соответствии с нашей практикой, будут решены окончательно» [135] (перевод с англ. мой.- И. Ц.).

Действительно, аргументы и авторитет фирмы «Дж. Браун» возымели свое действие на Морское министерство. Заявление РСО и инженера Вуда о том, что крейсера для Балтийского моря в 6800 т могут развивать скорость не более 27,5-28,0 уз, а водоизмещение их будет около 7200 т, что, в свою очередь, вызовет переуглубление около 0,5 м, было с пониманием выслушано в Морском министерстве. В связи с этим руководство ГУК разрешило представить на рассмотрение проект крейсера для Черного моря водоизмещением 7600 т.

Между тем сведения об этих переговорах проникли в печать. Газета «Новое время», регулярно освещавшая на своих страницах вопросы строительства флота, поместила статью анонимного автора о проектировании крейсеров для Черного моря. Было видно, что, несмотря на принятые меры обеспечения секретности, «проект Балашка» хорошо известен не только Морскому министерству и заводам-строителям, но и автору статьи. Эта статья довольно точно характеризует ситуацию, сложившуюся при проектировании черноморских крейсеров, и заслуживает того, чтобы се привести полностью.

Морское министерство, заказав четыре крейсера для Балтийского моря, при заказе таких же легких крейсеров дли Черного моря, естественно, полагало. что они могут быть выполнены по одним и тем же проектам, ввиду чего чертежи Путиловского завода были переданы вместе с договором на постройку крейсеров для Балтийского моря РСО и ОНЗиВ для руководства при заключении договора на два крейсера. По рассмотрению представленного Морским министерством материала названные Общества пришли к неопровержимому, по их мнению, выводу, что крейсера по проекту Путиловского завода должны развивать не более 27,5- 28.0 уз вместо 29,5 уз; что они будут иметь водоизмещение около 7200 т; что ввиду этого переуглубление их будет около 20 дюймов и что поэтому в условиях боевой обстановки, для которой эти суда, казалось бы, главным образом и предназначаются, они во всех отношениях будут не соответствовать боевым заданиям Морского министерства, имея тихий ход, затопленную броню и низко расположенную артиллерию.

По мнению этих Обществ, удовлетворить боевым заданиям для крейсеров возможно при водоизмещении и 7500-7600 т, причем, идя навстречу Морскому министерству и желая во что бы то ни стало поддержать свою репутацию, названные два Общества находят возможным дать такие вполне удовлетворительные суда с весьма малым приращением контрактной стоимости, а именно, всего 300 тыс. руб. Ввиду того, что, однако, до сих пор указанное предложение заводов не встретило того сочувствия со стороны ответственных органов Морского министерства, на которое, казалось бы, оно имело право рассчитывать, названные Общества, энергичным образом разрабатывая проект, соответствующий сделанному ими предложению, и продолжай настоятельно рекомендовать принятие такового, формулировали свои условия, на которых они при всем своем желании нашли бы возможным принять постройку крейсеров, подобных крейсерам Путиловского завода. Помещая в котельные и машинные отделения наиболее мощные, насколько это позволяют размеры помещений, механизмы, названные Общества могут гарантировать скорость в 29,0 уз лишь в том случае, если судно будет облегчено недогрузкой разных статей запасов до водоизмещения в 6800 т, причем действительное водоизмещение судна с нормальным количеством всех грузов будет около 7200 т и Общества не возьмут на себя ответственности и штрафов за переуглубление в этих пределах. В полном грузу, т. е. с полным запасом топлива, снарядов, машинных и прочих запасов и т. д., крейсера будут иметь водоизмещение около 7400 т и скорость, не превышающую 27,5 уз, причем оси орудий будут приблизительно на 2 фута ниже той высоты над уровнем воды, которая признана необходимой требованиями Артиллерийского отдела ГУК [136].

Сравнительные характеристики проектов крейсеров для Черного и Балтийского морей [138]

Море Длина по ГВЛ, м Ширина наибольшая, м Осадка, м Нормальное водоизмещение, т
Черное 163,20 15,71 5,580 7600
Балтийское 154,80 15,35 5,604 6800
  +8,40 +0,36 —0,024 +800

16 июля 1913 г. РСО сделало Морскому министерству письменное заявление: «Предлагается построить крейсер по проекту, выработанному нами совместно с нашим консультантом – фирмой „Дж. Браун”, водоизмещением 7600 т при выполнении всех заданий Морского министерства» [137] В предложении также указывалось, что мощность механизмов несколько увеличивается и скорость 29,5 уз сохраняется. «За предлагаемый нами крейсер,- говорилось там,- в виде исключения назначается весьма умеренная цена – 8600000 р.».

Эскизный проект такого крейсера был вскоре представлен и 17 сентября 1913 г. рассмотрен на Техническом совете ГУК. Как всегда, отделы ГУК представили свои замечания по проекту [139] Все сходились в мнениях, что представленный проект идентичен проекту крейсера для Балтийского моря. Отличались лишь водоизмещение и главные размерения, причем увеличение длины крейсера произошло за счет удлинения турбинных и котельных отделений, В связи с возрастанием изгибающего момента был усилен набор корпуса. Это выразилось в увеличении толщины обшивки борта и стрингеров на 1 мм и настила палуб с 20 до 22 мм в средней части корабля на протяжении 0,25 длины корпуса. Дополнительное водоизмещение 800 т использовано главным образом на усиление набора корпуса, броню и корабельные системы. На 52 т увеличился запас жидкого топлива при снижении массы механизмов на 90 т. Мощность турбин повышена на 5000 л.с.

Механический отдел ГУК обратил внимание на малую массу механизмов (1850 т) по сравнению с массой механизмов балтийских крейсеров, в частности крейсера проекта Путиловского завода (1910 т), и пришел к выводу, что масса механизмов должна быть увеличена по крайней мере на 130 т. Отмечалось также отсутствие холодильников для вспомогательных механизмов, недостаточная мощность нефтяных насосов и малая толщина котельных коллекторов. По мнению механического отдела, эти недостатки в основном были вызваны стремлением уменьшить общую массу механизмов [140] Имели место и отступления от образцовой спецификации по механизмам.

Замечания артиллерийского отдела ГУК в основном сводились к более рациональному размещению элеваторов подачи боеприпасов и артиллерийских погребов. Кроме того, предписывалось общую массу артиллерийского вооружения принять равной 430 т [141].

Девятнадцатого сентября 1913 г, Центральный комитет по постройке легких крейсеров подтвердил получение замечаний ГУ К и приступил к их устранению.

Указание морского министра об установке на крейсерах для Черного моря котлов Долголенко – Бельвиля оставалось в силе. Администрация южных заводов была поставлена об этом в известность еще 6 марта 1913 г. при первом запросе о ценах и сроках готовности легких крейсеров для Черного моря [142] В проекте же, который был представлен в Морское министерство в сентябре 1913 г., значились котлы Ярроу. Морское министерство согласилось с этим только потому, что Комитет не успел получить данные о котлах Бельвиля, и предъявление исправленного эскизного проекта предполагалось сделать уже с котлами Долголенко Бельвиля.

Оглавление книги

Реклама

Генерация: 0.294. Запросов К БД/Cache: 3 / 1