Глав: 9 | Статей: 120
Оглавление
18 января 1911 года Эли Чемберс посадил свой самолет на палубу броненосного крейсера «Пенсильвания». Мало кто мог тогда предположить, что этот казавшийся бесполезным эксперимент ознаменовал рождение морской авиации и нового класса кораблей, радикально изменивших стратегию и тактику морской войны.

Перед вами история авианосцев с момента их появления и до наших дней. Автор подробно рассматривает основные конструктивные особенности всех типов этих кораблей и наиболее значительные сражения и военные конфликты, в которых принимали участие авианосцы.

В приложениях приведены тактико-технические данные всех типов авианесущих кораблей.

Эта книга, несомненно, будет интересна специалистам и всем любителям военной истории.

Аэрофинишеры

Аэрофинишеры

Естественным дополнением катапульты служит аэрофинишер, то есть устройство, которое позволяет затормозить садящийся самолет. Необходимость такого устройства стала ясна практически немедленно после появления самолета на борту корабля. И современные финишеры работают на тех же основных принципах, что и примитивное устройство, сооруженное на посадочной платформе броненосного крейсера «Пенсильвания» в начале 1911 года, когда Юджин Эли совершил свою историческую посадку. Даже при малой посадочной скорости первых палубных самолетов (например, Сопвич «Пап» имел скорость всего 35 миль/час) все равно требовалось какое-то внешнее устройство, которое поможет погасить инерцию самолета. Во время экспериментов Сэмсона под крыльями самолета устанавливались крюки, а поперек палубы растягивались тросы, на концах которых были укреплены мешки с песком. Самолет крюками цеплял тросы и тормозился. Но на всякий случай в конце посадочной палубы ставился аварийный барьер.

Сначала Королевский Флот занимался финишерами с завидной энергией. В 1918 году один из адмиралов заметил: «Успех посадки на палубу корабля в море, судя по всему, в большой степени зависит от наличия эффективного тормозящего приспособления. Поэтому необходимо конструировать шасси аэропланов, предназначенных для использования на кораблях, с учетом этого». Но к 1925 году точка зрения изменилась. «Хотя во время испытаний на «Фьюриесе» финишеры использовались редко, можно считать доказанным, что высокая скорость воздушного потока над палубой вместе с большой скоростью ветра делает использование финишера не обязательным, исключая случаи, когда ветер слишком силен или слишком сильна качка корабля. Поэтому, так как финишеры, несомненно, придают пилотам уверенность, их не следует убирать до тех пор, пока по краям полетной палубы не будет сооружено предохранительное ограждение».

В это время в качестве «финишера» Королевский Флот использовал систему тросов, натянутых на небольшой высоте вдоль полетной палубы. Эти тросы, прежде всего, должны были удержать самолет на палубе, ну и затормозить его. В первое время эти тросы делались не параллельными, а сходящимися к центру полетной палубы. Наверное, многие помнят эти несколько загадочные лучи на схемах полетной палубы «Фьюриеса». Крюки на шасси самолета цеплялись за эти тросы, и сила трения останавливала самолет. Однако потом эти финишеры были сняты, и долгое время британские авианосцы обходились вообще без них, пока в сентябре 1931 года не появилась модель Mk I с фрикционным барабаном. В ноябре – декабре 1932 года на «Корейджесе» были испытаны две новые модели финишера: с улучшенным фрикционным тормозом Mk II и с гидравлическим тормозом Mk III. После чего Адмиралтейство сделало «мудрый» вывод: «Использование финишера позволяет проводить полеты в таких условиях, когда свободная посадка на палубу невозможна. Это дает определенные преимущества военного характера, так как авианосец может во время проведения полетов не ориентироваться на направление ветра. Это позволит сократить расход топлива и уменьшить износ машин».

Такое разительное изменение точки зрения после долгих лет полного отсутствия финишеров объясняется высоким уровнем аварийности на борту британских авианосцев, а также влиянием опыта американского и французского флотов, где финишеры считались просто обязательными. Отсутствие финишеров на британских авианосцах (а сначала и на японских) объяснялось попытками использовать особенности конструкции корабля для облегчения посадки. Например, на японских авианосцах полетная палуба имела уклон от миделя к корме, что естественным образом тормозило самолет. Судя по всему, по Королевскому Флоту еще раз ударило решение о слиянии «всего что летает», как выразился Геринг, в составе Королевских ВВС. Сухопутные летчики, попав на борт авианосца, продолжали считать его плавающим аэродромом, где не требовалось убирать самолет с полосы за считанные секунды.

Зато американцам совершенно не нравилось, что после посадки самолет запросто мог врезаться в зону стоянки в носовой части полетной палубы. После нескольких лет экспериментов с продольными и поперечными тросами, в 1930 году был сделан окончательный выбор в пользу последних. Первые фишинеры имели фрикционные тормоза, но от них отказались в пользу более мощных гидравлических. Именно они остаются в строю и по сей день. На авианосцах типов «Йорктаун» и «Эссекс» американцы устанавливали в носовой части дополнительные финишеры (по 4 троса). В этом случае самолеты могли садиться, заходя на корабль с носа, так как эти авианосцы имели вполне приличный задний ход. Это должно было обеспечить возможность принимать самолеты в случае повреждения кормовой части полетной палубы. Эксперименты прошли успешно, но на том все и закончилось. Авианосцы обычно действовали в составе соединений, и самолеты просто могли сесть на другой корабль.

Сохранялась опасность столкновения садящегося самолета со стоящими на палубе, но ее удалось решить лишь после появления угловой полетной палубы. Заходящий на посадку самолет вполне мог проскочить мимо всех тросов финишера, а в нервной военной обстановке это происходило постоянно. Последним средством в этом случае становился аварийный барьер. Впервые он появился на авианосцах «Фьюриес» и «Винидиктив» и представлял собой сеть, натянутую вблизи переднего края посадочной палубы. Не забывайте, что на этих авианосцах взлетная и посадочная палубы были раздельными, и в случае промаха самолет мог врезаться в дымовую трубу или мостик. Но целью этих барьеров была не остановка самолета (хрупкая «этажерка» при этом неизбежно ломалась), а остановка пропеллера. После появления сплошной полетной палубы американцы сделали аварийный барьер опускающимся, зато англичане временно отказались от него, как и от финишера. Сначала американцы тоже старались с помощью тросового барьера захватить шасси или пропеллер самолета, но появление реактивных машин потребовало создать новую конструкцию. В результате появилась нейлоновая сеть на вертикальных стойках, гораздо более высокая, чем раньше. Она ловила весь самолет.

Но финишеры и аварийные барьеры не могли полностью решить проблемы неудачной посадки. Самолет, «давший козла», мог просто перескочить и через фишинеры, и через барьер, после чего он врезался в самолеты, стоящие в носовой части полетной палубы. Это вполне могло произойти в случае сильной килевой качки авианосца. Дополнительной мерой безопасности были ограждения по краям полетной палубы, которые можно было поднять, чтобы помешать самолету соскользнуть за борт.

Заходом самолета на посадку управлял специальный офицер – руководитель посадки. Он находился на корме авианосца и мог сигналом сообщить пилоту, следует ему снизиться или, наоборот, взять выше, чтобы удачно захватить тормозным крюком трос финишера. На американских авианосцах руководитель посадки также давал команду на выключение мотора. Когда посадочные скорости увеличились, человеческая реакция оказалась недостаточной, и появились специальные механические устройства сигнализации. Сначала это была система подвижных зеркал, а сегодня – система гиростабилизированных линз и цветных сигнальных ламп. Теперь пилот мог сам решить, правильно ли он заходит на посадку.

Оглавление книги


Генерация: 0.149. Запросов К БД/Cache: 0 / 0