Глав: 14 | Статей: 70
Оглавление
В этой книге впервые собраны воедино сведения о самых невероятных порождениях военно-технической мысли — летающих танках, кривоствольном оружии, подводных самолетах, огромных орудиях и многом другом.

Читатель узнает об истории появления многих образцов такой необычной техники и причинах появления парадоксальных идей и проектов.

Первые реактивные

Первые реактивные

Исследования по созданию реактивных самолетов начались в Германии и Англии примерно в одно и то же время — в 1938–1939 годах. В Германии это был проект, получивший в дальнейшем название Ме-262, а в Великобритании — «Метеор».

И те и другие машины участвовали в боевых действиях в конце Второй мировой войны. И хотя у «Метеоров» оказалась более счастливая судьба (последние экземпляры были сняты с вооружения в конце 1950-х — начале 1960-х годов), приоритет в создании реактивного самолета большинство исследователей отдает немцам.

Первый прототип Ме-262 (V3), приводимый в движение только реактивными двигателями, впервые поднялся в воздух 18 июля 1942 года. Англичане же смогли это сделать только 5 марта 1943 года на прототипе DG 206/G. Зато Королевские ВВС первыми — начиная с 27 июля 1944 года — использовали реактивные самолеты в боевых действиях. Это была операция «Дайвер» по уничтожению самолетов — снарядов Фау-1. Первое же полубоевое подразделение германских ВВС, укомплектованное Ме-262, начало свой боевой путь только 3 октября 1944 года.

Отставание немцев объясняется тем, что англичане форсировали программу для создания оружия, способного бороться с Фау-1, а также тем, что союзная авиация наносила большой ущерб заводам, производившим компоненты Ме-262 в Германии.



Немецкий истребитель Ме-262А-1а.

На создание этого самолета ушло 5 лет. Фирма «Мессершмитт» приступила к эскизному проектированию в октябре 1939 года, а еще летом 1939 года БМВ и «Юнкерс» получили контракты на разработку турбореактивных двигателей со статической тягой 680 кг.

В апреле 1941 года были проведены испытания прототипа с поршневыми моторами и винтами обычного типа. Испытания реактивных двигателей фирмы БМВ начались летом 1941-го. Это был двигатель с осевым компрессором и колесами противоположного вращения. Однако от этого двигателя затем отказались и перешли к более простому, который разрабатывался параллельно. Только в середине 1943 года тягу этого двигателя удалось довести до 800 кг. Серийное производство началось в середине 1943 года.

Летные испытания двигателя фирмы «Юнкерс» состоялись в марте 1942 года на летающей лаборатории BF-110, а в начале лета того же года была изготовлена опытная серия. Серийная постройка самолета началась летом 1944 года.

До капитуляции Германии было построено более 600 самолетов Ме-262. По планам министерства авиации, с мая 1945 года серийный выпуск должен был достичь 2000 самолетов в месяц.



Немецкий истребитель Ме-262.

При рассмотрении общего вида самолета обращает на себя внимание своеобразная форма фюзеляжа. Его поперечное сечение имеет почти треугольную форму с основанием внизу. Тонкий профиль крыла потребовал размещения всего запаса основного горючего в фюзеляжных баках. Для запуска двигателей применялся бензин; бак для бензина находился на самом двигателе. Большой объем центральной части фюзеляжа позволил разместить два бака емкостью 900 л и два — меньшего размера. Колеса главных стоек шасси убираются в фюзеляж. Форма фюзеляжа благоприятно сказалась на аэродинамике полета.

Конструкция самолета подчинена трем основным требованиям: простота производства, технологическая независимость всех сборочных агрегатов и возможность быстрого перевода на производство Ме-262 заводов, строивших Ме-109 и двухмоторные истребители Ме-110.

Весьма важным нововведением для германской авиационной промышленности, испытывавшей острый недостаток алюминия, было широкое применение стали. Если потребность в легких металлах для Ме-109 составляла 0,95 т на тонну веса корпуса, то для Ме-262 эта цифра уменьшилась до 0,55 т.

Для облегчения массового производства и возможности рассредоточения отдельных производств на небольших предприятиях самолет поделили на девять частей: носовая часть фюзеляжа с вооружением и носовым колесом, средняя часть с баками для горючего, кабина, задняя часть фюзеляжа, хвостовая часть с оперением, левая и правая половины крыла с главными стойками шасси и две гондолы двигателей. Каждая из этих частей представляет собой агрегат, готовый к сборке.

В носовой части фюзеляжа, изготовленной из стали, расположены 4 пушки Мк-108А-3 калибром 30 мм. Боезапасы для верхних пушек (по 100 снарядов) и для нижних пушек (по 80) расположены в снарядных ящиках под пушками. В средней части фюзеляжа спереди и сзади от кабины расположены два бака для керосина по 900 л каждый. Каждый из баков питает свой двигатель. Имеется еще два дополнительных бака: один на 170, другой на 580–600 л. Крыло тонкого симметричного профиля, однолонжеронное.

Стыковка крыла с фюзеляжем осуществляется с помощью четырех основных болтов и винтов, размещенных на уголке верхней поверхности крыла. Стыковочные узлы изготовлены целиком из стали.

Управление самолетом жесткое и тяжелое — такую оценку дали летчики, проводившие испытания в СССР. Максимальная скорость Ме-262А-1 составила, по немецким данным, 875 км/ч на высоте 6000 м.

Сравнительный анализ немецких данных испытаний Ме-109 с мотором В-605 (2000 л. с.) и Ме-262 позволяет сделать вывод о преимуществе Ме-109 в горизонтальном маневре (время виража в 1,5 раза меньше).

Однако в вертикальном маневре преимущество было на стороне Ме-262. Преимущество в скорости на всех высотах — тоже у Ме-262. К тому же при почти одинаковой скороподъемности скорость по траектории у Ме-262 значительно больше, а у земли превышает скорость по траектории Ме-109 почти вдвое. Это имеет существенное значение для скорейшего сближения с бомбардировщиками при защите какого-то объекта. Ме-262 обеспечивает большую зону защиты и способен значительно раньше, чем Me-109, догнать бомбардировщик. К тому же у Ме-262 более мощное вооружение (вес секундного залпа — 22,616 кг при продолжительности огня 8,3 с). Практический потолок (по данным немецких испытаний) составлял 11 500 м.

Эти данные показывают, что основные трудности, встретившиеся в начальный период работы над проектом, конструкторы Ме-262 успешно преодолели и реактивный истребитель Ме-262 можно признать вполне пригодным для боевой эксплуатации. Можно также не сомневаться, что остающиеся недостатки (тяжелое управление, большая длина пробега и выбега, негерметичность кабины и др.) конструкторы смогли бы устранить, будь у них в запасе хотя бы два-три месяца.

Но этого времени у них уже не было. Советские войска приближались к Берлину, круша все на своем пути, и не было силы, способной их остановить.

Говоря о немецкой программе создания реактивной авиации, нельзя не упомянуть еще об одной машине — истребителе Не-162.



Немецкий истребитель Не-162.

И хотя этот истребитель не успел принять участия в боевых действиях, впечатляет готовившаяся программа его производства: 4000 машин в месяц в июне 1945 года.

Самолет Не-162 весом 2000 кг (Ме-262 — 6900 кг), предназначался для связывания боем истребителей эскорта, в то время как Ме-262 расправляются с бомбардировщиками. Не-162 оснащался реактивным двигателем BMW 109–003 тягой 800 кг, устанавливаемым под фюзеляжем.

Впечатляют сроки создания этого самолета: 8 сентября — техническое задание, 14 сентября — эскизный проект, 23 сентября — макет, 30 сентября — контракт, а 6 декабря 1944 года летчик капитан Петер впервые поднял самолет в воздух!

Тем не менее, хотя эти самолеты и вошли в серию, участия в боевых действиях они принять не успели. Но отдельные контакты этих машин с истребителями союзников имели место. Пилот «Мустанга» характеризовал Не-162 как весьма маневренный самолет, не уступавший «Мустангу» в скороподъемности, но существенно превосходивший его в разгонных характеристиках (на больших скоростях, когда КПД винта падает) и, конечно, в скорости. Несколько экземпляров этой интересной машины сохранилось в музеях.

Необычность и парадоксальность всей истории создания и использования реактивной авиации Третьего рейха состоят в том, что выдающиеся по своим характеристикам машины если и оказали сколько-нибудь существенное влияние на ход и исход войны, то только тем, что отвлекли огромные и крайне дефицитные в условиях войны ресурсы и средства, которые могли быть потрачены со значительно большей эффективностью.

Первым реактивным самолетом, принявшим участие в боевых действиях, стал «Метеор».



Английский истребитель-глостер «Метеор».

Как уже говорилось, это случилось 27 июля 1944 года. Но обо всем по- порядку.

Так же как и в Германии, в Великобритании исследования в области турбореактивных двигателей начали еще до войны. Контракт на постройку машины с таким двигателем был заключен 3 февраля 1940 года.

Самолет считался экспериментальным, что подтверждалось буквой «Е» в обозначении технического задания (Е 28/39). Предполагалось, что он может стать основой для разработки скоростного истребителя-перехватчика при условии соответствия габаритов и веса возможностям силовой установки. Самолет по заданию Е 28/39 построили в начале 1941 года в одном из гаражей в Челтенхеме. Это был цельнометаллический моноплан с трехколесным шасси. На нем стоял двигатель W-1 тягой 390 кг, с ресурсом всего 10 ч.

Самолет получил название «Pioneer» и на испытаниях 15 мая 1941 года показал скорость 480 км/ч, доказав перспективность применения реактивной тяги.

Напомним, что первый немецкий ракетный самолет Не-176 совершил полет в июне 1939 года, а первый реактивный Ме-262 — 18 июля 1942 года. Но следует учесть, что Ме-262 был боевым истребителем, a «Pioneer» только летающей лабораторией, предназначенной для того, чтобы определить направление дальнейших работ. Испытания своих реактивных двигателей немцы проводили не на специально созданном планере, а на летающей лаборатории- самолете Bf-110.

Когда «Pioneer» только проектировался, стало ясно, что истребителя из него не получится из-за малой тяги двигателя. Конструктор (Джордж Картер) не видел альтернативы переходу на двухмоторную компоновку. Выбрали компоновку, при которой двигатели размещаются на крыле (у Ме-262 — под крылом), С учетом эскизных проработок Картера министерство авиации выдало фирме «Gloster» официальное задание Е 9/40 на тяжелый истребитель-перехватчик с вооружением из шести пушек калибром 20 мм (со 120 снарядами каждая) и размещением летчика в высотном скафандре (впоследствии задание изменили на гермокабину).

В декабре 1940 года конструкторы уже завершили общую компоновку машины, обозначенной G41. Истребитель рассчитывался на массовое производство с привлечением предприятий субподрядчиков. Конструкция его предполагала разделение на несколько крупных частей, собиравшихся на разных заводах, независимо друг от друга.

Носовая часть включала: пилотскую кабину, пушки и носовую стойку шасси. Гермокабину помогла создать фирма «Westland», предоставившая чертежи, сделанные для своего высотного поршневого истребителя.

Фонарь кабины откидывался вбок. Пушки стояли попарно слева, справа и под кабиной. Впоследствии заказчик отказался от пушек, размещенных под кабиной, из-за их неудобного расположения, но взамен потребовал увеличить боезапас до 150 снарядов на ствол.

Центральная часть фюзеляжа выполнялась интегрально с центральной секцией крыла и мотогондолами. В ней находились топливный бак и снарядные короба. Основные стойки шасси укладывались в крыло, а не в мотогондолы.

Хвостовая часть отстыковывалась по стрингерам и конструктивно представляла собой традиционный полумонокок. Стабилизатор подняли необычно высоко, опасаясь влияния на рули реактивных струй.

Модель нового самолета успешно прошла продувки в аэродинамической трубе, и в январе 1941 года фирма предъявила полноразмерный фюзеляж. После внесения некоторых поправок его одобрили и приступили к изготовлению рабочих чертежей: их нужно было около 3000.

В первой опытной партии решили изготовить 12 машин. На первом экземпляре хотели вести заводские испытания, на втором — доводить двигатели, на третьем — испытывать гермокабину и вооружение, на четвертом — оборудование, а пятый — собирались представить на официальные испытания. Шестой экземпляр хотели обменять в «порядке обмена опытом» на готовившийся первый американский реактивный самолет ХР-59 «Airacomet». Седьмую и восьмую машины собирались передать в научно-исследовательский институт. Две машины предполагалось использовать для обучения летчиков, а две последние — держать в резерве.

Первый истребитель было решено собрать через год — к февралю 1942 года, а 21 июня 1941 года фирме выдали (не дожидаясь готовности хотя бы одного самолета) заказ сразу на 300 самолетов. Однако планы пришлось корректировать, так как ряд заводов, производивших комплектующие, не уложился в сроки. Хуже всего обстояло дело с главным — с двигателями. На самолет собирались ставить усовершенствованные W.2B тягой по 500–545 кг, серийное производство которых осваивалось фирмой «Rover motor». Первый двигатель прибыл на сборку только 20 мая 1942 года, но и он годился только для наземных испытаний.

Заказчик форсировал разработки конкурирующих фирм, готовивших альтернативные варианты реактивных двигателей. К концу ноября из-за неготовности двигателей рассматривались даже варианты отказа от программы и прекращение финансирования.

Наконец, 28 ноября 1942 года на завод привезли первый двигатель, пригодный для полетов, но это был не W.2.B фирмы «Rover motor», а Н. 1 «Goblin» фирмы «De Havilland Aircraft». 12 января прибыл и второй. Поскольку двигатели имели больший диаметр, пришлось переделывать задний лонжерон и мотогондолу.

5 марта 1943 года летчик Майкл Донт впервые поднял «Метеор» с обозначением DG 206/G в воздух со взлетной полосы в Кренуэлле. В апреле и мае испытания продолжались. Ни разу длительность полета не была дольше 20 мин.

12 июля 1943 года взлетел DG 205/G с двигателем W2В/23, а 24 июля — аналогичный DG 202/G. Испытывали также DG 202/G с двигателем F2 фирмы «Metropolitan Vickers».

В 1942 году лицензии на патенты Уиттли приобрела фирма «Rolse-Royce», подключившая к совершенствованию конструкции огромный штат специалистов. Результат усилий — W.2B/23C были намного надежнее своих предшественников. К тому же нужно учесть, что оснастка и инструмент готовились именно для этих двигателей. Поэтому первую серию (из 20 машин) заказали именно с такими двигателями. Самолеты получили наименование «Метеор» F1.

12 июля 1944 года один такой самолет доставили на авиабазу Калмхэд, где дислоцировалась 616-я эскадрилья. Об уровне квалификации пилотов эскадрильи свидетельствует тот факт, что в ней числилось два винг-командера (т. е. фактически полковые командиры). Командир эскадрильи Э. Макдоуэл и еще пять летчиков заранее прошли переподготовку в Фарнборо. Они стали инструкторами для остальных. Так как самолетов с двойным управлением не было, то с самолета снимали фонарь, а инструктор усаживался на фюзеляже за спиной летчика и давал ценные указания жестами, ведь во время пробежек по аэродрому из-за рева турбин услышать что-либо было невозможно. Таким образом, за неделю подготовили 32 летчика, потеряв при этом два самолета.

И наконец 27 июля эскадрилью впервые привлекли к операции «Дайвер» — охоте на немецкие самолеты-снаряды Фау-1. «Метеоры» днем парами патрулировали побережье. В день совершалось 6–7 полетов по 40–45 мин.



«Метеоры» на боевом курсе.

В первый же вылет летчик Уоттс засек Фау-1 недалеко от Эшфорда, зашел в атаку, но пушки заклинило. 4 августа ситуация повторилась: пилот Дин открыл огонь, но после пары выстрелов орудие замолчало. Однако пилот не растерялся: потоком газов от двигателей он воздействовал на одно из крыльев Фау-1. Самолет-снаряд перевернулся, вошел в штопор и, упав в лес, взорвался. В этот же день другой летчик, Дж. Роджер, почти одновременно с Дином, огнем своих пушек уничтожил еще один Фау-1.

Таким образом, день 4 августа 1944 года вошел в историю как день первого боевого применения реактивных самолетов. И хотя «Метеор» взлетел значительно позже своего немецкого конкурента, честь первого боевого применения реактивного самолета принадлежит англичанам.

В декабре 1944 года 616-ю эскадрилью начали перевооружать на новые истребители «Метеор» F.III (G.41C), а 20 января 1945 года первое звено истребителей пересекло Ла-Манш и село в расположении 84-й авиагруппы под Брюсселем. К концу января там собралась вся 616-я. Чтобы не путать «Метеоры» с Ме-262, их перекрасили в белый цвет. На их боевое использование из соображений секретности наложили множество ограничений. Фактически допускался лишь перехват немецких самолетов в тылу союзников. Но в условиях полного господства в воздухе союзной авиации немецкие самолеты были большой редкостью в тылу союзников и ни одного воздушного боя «Метеорам» провести не удалось. С весны 1945 года «Метеорам» разрешили участвовать в свободной охоте за линией фронта. Но охотились они на поезда и автомобили.

После войны «Метеоры» непрерывно модифицировались. В разных вариантах они стояли на вооружении Королевских ВВС до сентября 1961 года. Мишени, буксировщики и учебные самолеты на базе «Метеоров» летали еще до середины 60-х годов. В Австралии и Дании «Метеор» сняли с вооружения в 1958 году, в Бельгии — в 1954-м, в Нидерландах — в 1956 году.

В конце 1940-х на «Метеорах» установили ряд мировых рекордов. Всего разными фирмами выпущено 3146 самолетов, из них во время войны — 213 экземпляров. «Метеор» прожил «долгую и. полную событий жизнь». Ни один из его современников не выпускался в таких количествах и не стоял на вооружении так долго.

Оглавление книги


Генерация: 0.120. Запросов К БД/Cache: 3 / 0