Глав: 14 | Статей: 70
Оглавление
В этой книге впервые собраны воедино сведения о самых невероятных порождениях военно-технической мысли — летающих танках, кривоствольном оружии, подводных самолетах, огромных орудиях и многом другом.

Читатель узнает об истории появления многих образцов такой необычной техники и причинах появления парадоксальных идей и проектов.

Первые проекты железнодорожных артиллерийских систем

Первые проекты железнодорожных артиллерийских систем

Появление железных дорог вызвало стремление использовать новое изобретение не только для переброски войск к месту боевых действий, но и применить его на самом поле боя. Несмотря на то что Россия в первой половине XIX века только начинала строительство железных дорог, именно здесь в этот период появились наиболее интересные проекты о создании подвижных артиллерийских систем. Производство и применение их позволило бы в нужное время в необходимом месте быстро сосредоточивать значительное количество орудий. Особенно это было важно при защите побережья и обороны крепостей.

Первым обобщил эти идеи военный инженер капитан русской армии Г. Кори. В 1847 году он завершил разработку проекта крепости нового типа, в пояснительной записке которого писал: «Поставив свою артиллерию на железную дорогу, прикрытую бруствером, осажденный может беспрепятственно перемещать ее место, уклоняясь от круга действия неприятельских орудий и не переставая между тем сосредоточивать против них превосходные, т. е. превосходящие, массы орудий».

Проект Г. Кори был насыщен всевозможными «диковинками», и сейчас поражающими своей неординарностью. Например, он предлагал прицеливаться не по верхней поверхности орудия, а по нижней, сделав соответствующий вырез в станке. Этим предполагалось защитить голову «прицельщика», так как в этом случае она находилась бы под турелью орудия, а не над ней. Сами орудия располагались на платформах, двигающихся вдоль амбразур по железнодорожным путям шириной 3 м. Пути устанавливались в два этажа. Крепость снабжалась всевозможными паровыми и вододействующими машинами, которые, кроме всего прочего, могли перемещать орудия (в случае их повреждения) с одного этажа на другой. Крепость Г. Кори превосходила смелостью мысли многие проекты известных зарубежных инженеров. Но, к сожалению, эта смелость не была по достоинству оценена русским правительством. Реконструкция Севастопольской крепости проводилась по плану, утвержденному еще в 1834 году. Артиллерийская оборона крепости имела ряд серьезных недостатков, которые существенным образом сказались во время осады Севастополя во время Крымской войны (1853–1856 гг.).

Уже в ходе этой войны выявилось, что одной из причин поражения российских войск явился недостаток железных дорог как для доставки войск, боеприпасов и необходимого снаряжения в Крым из центра России, так и в ходе защиты морского побережья и обороны крепостей. И снова русская военная мысль предлагает использовать в этих условиях железнодорожную артиллерию. Так, в 1855 году русский купец (по образованию инженер) Н. Репин представил управляющему военным министерством «Проект о движении батарей паровозами на рельсах», который был «принят к сведению».

В следующем году свой вариант разработал военный инженер подполковник П. Лебедев. Его книга «Применение железных дорог к защите материка» вышла в свет в 1857 году на русском и французском языках. Развивая идеи Г. Кори, он отмечал, что «береговая артиллерия, ранее обреченная на пассивное ожидание противника, с применением железнодорожных установок приобретет подвижность. Это позволило бы сократить число стационарных батарей и сосредоточивать огонь в необходимом районе в нужное время».



Мортира на железнодорожной платформе. Проект П. Лебедева. 1856 год.

Лебедев предлагал проложить вдоль побережья два параллельных железнодорожных пути, защищенных со стороны моря каменной стенкой. По путям могли двигаться паровозы с несколькими платформами, на которых размещались орудия береговой артиллерии. Причем на одном пути располагались бы платформы с пушками, а на другом — с мортирами. Лебедев тщательно разработал не только всю систему обеспечения деятельности железнодорожной позиции, но и вопросы тактики железнодорожной артиллерии как составной части береговой обороны. Несмотря на очевидную нужду в системах, предлагаемых П. Лебедевым, Артиллерийский комитет отклонил их. Рецензия на работу «Проект о движении батарей паровозами на рельсах» появилась только в литературном журнале «Современник». Ее автор Н. Добролюбов, критикуя бюрократические порядки предреформенной России, использовал как пример волокиту с проектом П. Лебедева.

Немного позднее, в 1860 году, еще один проект был представлен поручиком П. Фоминым, который предлагал устанавливать орудия крупного калибра на железнодорожных платформах. Но и этому проекту была предписана судьба предыдущих.

История железных дорог свидетельствует, как трудно внедрялся этот вид транспорта на российской земле. Сановитые чиновники считали его «заморской штучкой», без которой Россия может прекрасно обойтись. А в российской глубинке, боясь железных дорог, говорили, что от них «куры перестанут нестись» и другие напасти будут. И когда все-таки они начали строиться, недоверие к военно-железнодорожным проектам оставалось. В 1860 году протяженность железных дорог в России составляла 1585 км. В Соединенных Штатах Америки их к этому времени было построено 49 292 км.

Оглавление книги

Оглавление статьи/книги
Реклама

Генерация: 0.300. Запросов К БД/Cache: 3 / 1