Глав: 14 | Статей: 70
Оглавление
В этой книге впервые собраны воедино сведения о самых невероятных порождениях военно-технической мысли — летающих танках, кривоствольном оружии, подводных самолетах, огромных орудиях и многом другом.

Читатель узнает об истории появления многих образцов такой необычной техники и причинах появления парадоксальных идей и проектов.

Начало пути

Начало пути

При слове «пушка» большинство читателей сразу представят себе довольно внушительное сооружение на массивном лафете, вокруг которого суетится многочисленный расчет. Если поставить рядом с ней самолет, то попытка объединить в одну боевую систему эти два агрегата покажется полным техническим нонсенсом, настолько несовместимы стремительная крылатая машина и литая пушка. Конечно, более сведущий человек может возразить: «На самолеты ставят только маленькие пушечки, чуть больше по калибру пулемета и подобной конструкции». Но прав он будет только отчасти: стремительный рост размеров, а главное боевой живучести многомоторных бомбардировщиков привел конструкторов к необходимости принять адекватные меры по увеличению мощности средств их поражения. Еще в начале Первой мировой войны немецкие летчики в течение полутора лет никак не могли сбить тяжелый русский самолет «Илья Муромец», что породило многочисленные легенды о его мощной броневой защите (см. главу «Рождение стратегической авиации»). Только в конце 1916 года, навалившись на одинокого «Муромца», проводившего глубинную разведку, сразу целой сворой истребителей, немецкие асы после почти часового боя смогли, наконец, его «завалить». Экипаж совершил вынужденную посадку, расстреляв все ленты бортовых пулеметов и даже патроны из «Маузеров», только после выхода из строя от огня противника трех моторов из четырех. Брони на самолете немцы, конечно, не обнаружили, зато насчитали на боевой машине более 300 пулевых пробоин, что повергло их в полное уныние и стало могучим стимулом как к усилению огневой мощи истребителей, так и к созданию собственных самолетов-гигантов. Вот подлинные слова самого Сикорского: «За всю войну эти аппараты совершили около 400 боевых полетов, причем всего лишь один раз воздушный корабль не вернулся к своим».

Еще большая потребность в мощном средстве поражения была у штурмовой авиации. Появление штурмовиков привело к существенному усилению бронирования крыш танков и другой бронетехники. Например, «Королевский тигр» имел защиту сверху толщиной в 40 мм (в начале войны основной немецкий средний танк Т-3 имел лобовую броню всего в 30 мм). Ничего другого, кроме пушки, на примете у оружейников тогда еще не было. Пришлось идти старым испытанным путем — наращивать калибр, т. е. в очередной раз ломать голову над парадоксальными идеями, с целью совместить несовместимое — самолет и орудие достаточно крупного калибра. Эти муки продолжались до тех пор, пока бурное развитие ракетной техники не разрешило все казавшиеся не решаемыми проблемы.

Наш рассказ о некоторых, на наш взгляд, наиболее интересных образцах крупнокалиберной авиационной артиллерии и самолетах, ею оснащенных.

Попытки использовать аэроплан в качестве истребителя начались с опытов по стрельбе обыкновенного ружья с борта двухместного самолета «Кертисс». Эти испытания проводились на полигоне Шип-шед-Бей (Нью-Йорк) в 1910 году лейтенантом армии США Джакобом эль Фиделем и не дали достаточно обнадеживающих результатов.

По мере приближения Первой мировой войны интерес к истребительной авиации возрастал, но война застала авиацию практически безоружной. Предполагалось, что самолеты будут использоваться в качестве разведчиков и, быть может, бомбардировщиков. О воздушных боях тогда никто еще и не думал. Установку вооружения расценивали как малоэффективную для самолетов, а задачу бомбардировок возлагали на дирижабли. Тем не менее самолеты оказались великолепными разведчиками. Если ранее данные о противнике собирала конница, причем ее возможности были ограничены в отношении глубинной разведки и сопряжены с большим риском, то полеты самолета-разведчика предоставляли более точные, оперативные и документированные данные с минимальным риском, в связи с отсутствием вооружения на первых самолетах. В самые первые дни боев пилоты воюющих сторон, встретившись иной раз в воздушных просторах, вежливо помахивали друг другу крыльями и разлетались восвояси. Однако подобного благодушия хватило очень ненадолго. С возрастанием эффективности воздушной разведки каждый полет вражеского аэроплана оборачивался существенными потерями. Во многом благодаря деятельности воздушной разведки французское командование смогло раскрыть замыслы немецкого генерального штаба о нанесении основного удара через Бельгию к берегам Марны, а не к стенам Парижа. Своевременно принятые меры предрешили исход битвы на Марне 5–9 сентября 1914 года и начало затяжных боев. Этой оперативной доставке данных о передвижениях противника французское командование обязано, между прочим, нашему соотечественнику Белоусову. Произведенная им воздушная разведка в тылах противника позволила определить направление движения двух немецких армий. Белоусов был награжден военной медалью за заслуги в этой операции, названной потом «Чудом на Марне». Неисповедимы пути Господни и русского человека!

Таким образом, перед авиацией встала острейшая проблема нейтрализации воздушных разведчиков. Способы борьбы в первую очередь стали искать сами пилоты. Перестрелки в воздухе из личного оружия прекратились практически сразу, поскольку их эффективность была равна нулю. Прекрасно эту сцену обыграли в фильме «Служили два товарища», когда в ответ на выпущенный из револьвера по врагу целый барабан пуль герой Ролана Быкова получил «кукиш» от белого летчика.

Армии требовался эффективный способ воспрепятствования полетов вражеских аэропланов. Обстрел с земли не мог обеспечить это, поскольку на высоте 1000–1200 м аэроплан не достигали ни оружейные, ни пулеметные выстрелы.

Высказывались предположения о возможности сбивать самолеты противника удачно направленной струей воздуха от пропеллера своего самолета.

Несколько способов «приземления» вражеских аэропланов придумал и Петр Николаевич Нестеров, талантливый летчик и конструктор. Не без внутренней борьбы один за другим отвергались варианты самодельного вооружения: нож на хвостовом костыле; трос с гирькой на конце — с его помощью предполагалось запутывать винт самолета противника; крюк-кошка с толовой шашкой для подрыва вражеских аэропланов. Думал Нестеров и о применении пулемета, стреляющего поверх винта, но, к сожалению, свой замысел осуществить не успел. Да и не те были условия в России в начале войны, чтобы реализовывать такие новаторские планы. Авиационные отряды состояли в основном из спортивных машин, часто отслуживших свой срок.

Нестеров же считал, что основой воздушного боя должно было стать маневрирование. И Петр Николаевич решается на попытку прямого тарана противника. Учитывая весь свой опыт в сфере фигурного летания, Нестеров считал этот шаг вполне оправданным и не более опасным, чем столкновения конника с конником на земле. Вот что последовало за этим решением.

«Альбатрос» прилетал практически каждое утро. Сделав несколько кругов над городом Жолкневым, где размещался штаб 3-й армии, разведчик с австрийскими опознавательными знаками безнаказанно удалялся за линию фронта.

26 августа 1914 года «Альбатрос» вновь появился над городом. Но навстречу ему поднялся «Моран», легко настиг тихоходного разведчика и ударил его сверху колесами. «Альбатрос» на мгновение завис в воздухе, качнулся и рухнул на землю. Следом за ним упал и «Моран».

В те дни одна из русских газет писала: «Итак, начало бою в воздухе положено. И первым бойцом является он, русский герой, носитель венца славы за мертвую петлю, Петр Нестеров».



Первый в мире воздушный таран П. Нестерова.

После тарана его самолет мягко опустился на землю, но герой был мертв. Отсутствие хороших привязных ремней стоило ему жизни. Во время таранного удара о самолет противника у Нестерова произошел перелом позвоночника. Становилось очевидным, что необходимость вооружать самолеты и искать для этого оптимальное стрелковое оружие назрела.

Впрочем, проблема была не только в отсутствии оружия воздушного боя — из нескольких десятков моделей только три — «Моран», «Спад» и «Фоккер-Е» показали относительную пригодность к роли истребителя.

История АО «Моран — Солнье» началась в 1910 году во Франции, когда братья Леон и Роберт Моран в содружестве с коммерсантом Раймондом Солнье основали акционерное общество. В 1911 году они выпустили свою первую продукцию — машину «МС» типа «А», представляющую собой одноместный моноплан с рототивным двигателем «Гном» мощностью 50 л. с. Подобно основной массе монопланов того времени, этот самолет управлялся по крену с помощью перекоса крыльев. Технический отдел французской военной авиации (ФАМ) выразил свое положительное отношение к этой машине и сразу принял ее на вооружение под обозначением МС-11. Дальнейшая история этого самолета — нескончаемый поток побед и. всемирная слава. Перелет Мориса Табюта из Парижа в По, в том же году перелет по трассе Париж— Мадрид, установление нового рекорда высоты полета в 5610 м Роландом Гарро. В 1913 году уже в Великобритании «Моран» с серийным номером 482 берет кубок воздушного дерби. Столь значительные успехи «Моранов» и приближение Первой мировой войны побудили командование французской армии произвести эксперименты по боевому использованию в качестве истребителей именно этих машин.

Первоначально на «Моранах» в качестве вооружения предпринимались попытки установить пулемет Гочкиса на высоких стойках, что позволяло вынести сектор его обстрела за плоскость вращения пропеллера. Устройство оказалось крайне неудобным в боевом применении, особенно при смене пилотом израсходованных пулеметных дисков.

Поэтому венцом работ следует считать вооружение самолета пулеметом, установленным прямо перед летчиком и способным стрелять через диск вращающегося пропеллера. Это значительно облегчило прицеливание и перезарядку. Для предохранения лопастей винта от повреждения собственными пулеметными пулями на них смонтировали специальные небольшие стальные пластины-отсекатели клиновидной формы.



«Моран-Н» — первый в мире истребитель. На снимке хорошо видны отсекатели, смонтированные на лопастях винта.

Попадая в них, пули рикошетировали. Боевой счет «Морана-Н», представлявшего собой аэроплан нового типа — самолет-истребитель, быстро возрастал. В короткий срок летчик-испытатель фирмы лейтенант Гарро сбил несколько немецких машин. Бой проходил, как правило, по одному сценарию: немецкие пилоты с интересом рассматривали силуэт новой машины, не подозревая опасности, приближались к французскому самолету, и в этот момент неожиданная пулеметная очередь вмиг отправляла любопытного на землю.

Впрочем, секрет новых самолетов продержался совсем недолго. «Моран» лейтенанта Гарро, увлекшегося преследованием немецкого разведчика, был подбит огнем зенитной артиллерии и совершил вынужденную посадку на германской территории. Немцы, тщательно изучив трофей, сразу все поняли.

Через месяц появился первый настоящий немецкий истребитель — «Фоккер Е-I». Он как две капли воды походил на «Моран-Н», отличаясь от него лишь конструкцией шасси и металлическим каркасом.



Немецкий истребитель «Фоккер Е-I».

Однако главным отличием был пулемет, снабженный синхронизатором для стрельбы через винт. При разработке этого несложного устройства, видимо, сработала известная немецкая практичность: зачем стрелять по лопастям собственного винта и впустую тратить пули при рикошете, когда в момент прохождения лопастью линии ствола можно просто-напросто «отключать» пулемет?

Однако необходимость в создании специального самолета для борьбы с летательными аппаратами противника германское командование поняло гораздо раньше «подсказки» французов. Еще в 1914 году А. Фоккер получил задание на разработку такой машины. Свой первый полет «Фоккер Е-I» совершил весной 1914 года, а через год он уже выпускался серийно и широко применялся на фронтах (всего сделано более 400). На этой машине летали все немецкие асы первых лет войны, в частности О. Бельке и М. Иммельман. Самолет имел двигатель мощностью 160 л. с. и развивал скорость 160 км/ч. Модель «Фоккер Е-IV», выпущенная в октябре 1915 года серией из 49 машин, имела на вооружении уже два пулемета, а на «штучном» самолете, предназначенном для известного аса Иммельмана, их было установлено даже три. Немцы на некоторое время получили полное господство в небе Западного фронта.

Это положение никак не устраивало Антанту, поэтому на фронтовом небосклоне появились юркие бипланы «Ньюпоры» и «Де Хэввиленды», но они были беспощадно вытеснены фирмой «Спад».



Английский истребитель «Спад-VII».

Модель «Спад-VII», разработанная конструктором Луи Бешеро, появилась на фронте в конце августа 1916 года, вооружалась синхронным пулеметом и совершенно заслуженно была признана наилучшей по скорости и маневренности. Развивая успех, Бешеро решил сделать свой самолет не только самым скоростным, но и самым мощным по вооружению: на некоторых машинах он установил невиданные до сих пор на самолетах артиллерийские орудия! Ствол 37-мм пушки Гочкиса проходил через полый вал винта, а казенная часть выводилась прямо в кабину. Орудие весило 45 кг, стреляло осколочно-фугасными снарядами или картечными зарядами и вручную перезаряжалось после каждого выстрела. Снаряды лежали в специальной корзине под рукой у летчика, а прицеливание производилось наведением на цель всей машины. Однако вскоре выяснилось, что пушечный «Спад» годится лишь для виртуозов воздушного боя, которые стреляли «редко, но метко». Заказ на эту модель ограничился 20 машинами, а после капитуляции Германии о них надолго забыли.

Однако первые в мире опыты по установке безоткатной пушки на самолете проводили еще в 1915 году в России, до того как орудие Гочкиса было установлено на «Спаде». Подполковник Челевич и капитан Орановский испытывали новый вид оружия на тяжелом самолете «Илья Муромец». Отдача компенсировалась использованием двух стволов полевой трехдюймовой пушки. Один ствол — нарезной для снаряда, другой — гладкий для пыжа, затвор отсутствовал. Было произведено несколько выстрелов на земле и два в воздухе. Пушка оказалась слишком громоздкой даже для «Муромца» и практического применения не получила.

Более успешными были опыты в морской авиации, проводившиеся лейтенантом Тимофеевым. В стальную трубу диаметром около трех дюймов, подвешенную под крылом самолета, закладывался снаряд, состоявший из двух частей. Одна представляла собой массивный стакан, выполнявший роль пыжа, другая направлялась в цель и снаряжалась тротилом.

Установка Тимофеева была испытана в марте 1916 года на отечественном гидроплане М-9. Опыт оказался довольно удачным. Уже 6 декабря 1916 года начальник службы связи Балтийского флота доносил командующему, что лейтенант Тимофеев сконструировал метательную бомбу для действия с аэропланов по подводным лодкам, тральщикам и т. д. На основании этой разработки был сконструирован новый снаряд для установки на истребителе с целью поражения в воздухе неприятельских самолетов. Снаряд по своей мощности был эквивалентен 75-мм гранате и весил около 17 фунтов.

К сожалению, завод, которому были заказаны эти необычные снаряды, не смог своевременно выполнить взятых обязательств, и в кампании 1917 года они не были применены.

Еще более невероятный проект пытался осуществить в 1915–1916 годах русский полковник Гельвих. Им разрабатывались 76-мм и 47-мм так называемые безоткатные пушки с инертной массой. Проект состоял в том, что в направлении цели летел снаряд, а в противоположную сторону инертная масса. В 76-мм пушке такой инертной массой был… сам ствол пушки! Отлетая после выстрела, он спускался на парашюте. Однако 47-мм пушка представляла из себя еще более впечатляющее зрелище: это орудие производило выстрел одновременно в двух направлениях! В этом случае инертной массой служил снаряд, вылетавший с противоположной стороны ствола.

Эти разработки в области оснащения самолетов пушечным вооружением также не применялись на фронтах, хотя заслуживают внимания как новаторские предложения для того времени.

Оглавление книги


Генерация: 0.095. Запросов К БД/Cache: 0 / 3